(Helemaal onderaan leert u dat Voka en Unizo wel degelijk hebben meegestemd, alleen ACV heeft zich onthouden bij vraag 2: tracékeuze)

Advies

Datum: 7 oktober 2009
Van: Gecoro
Betreft: Aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning Oosterweelverbinding

Advies GECORO Antwerpen over de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning Oosterweelverbinding

De stedenbouwkundig ambtenaar van de stad Antwerpen verzocht in een schrijven dd 26 mei 2009 de Gecoro om advies te geven op de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning voor de Oosterweelverbinding.

Op 2 september 2009 werd de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning door de dienst stedenbouwkundige vergunningen van de stad Antwerpen toegelicht aan de Gecoro. Op 7 oktober 2009 bracht de Gecoro advies uit. Het advies werd gestemd.

Opbouw van het advies:

Deel 1 Advies over de vergunningsaanvraag
1.1. Ontbreken van verantwoording van het tracé
1.2. Nog niet getoetste veronderstellingen
1.3. Situaties waar de gewenste stadsontwikkeling beperkt wordt
1.4. Te verwachten verkeerstechnische problemen
1.5. Gevoelige impact op natuur en landschap
1.6. Conclusie

Deel 2 Advies over de keuze van het tracé

2.1. Het tracé is onverzoenbaar met de visie uit het strategisch ruimtelijk structuurplan Antwerpen
2.2. Onderzoek naar een juist tracé vereist (soms andere) uitgangspunten
2.3. Een meer noordwaarts gelegen tracé als oplossing
2.4. Conclusie

De noodzaak om Deel 2 in dit advies toe te voegen, heeft te maken met de nieuwe kennis en inzichten die ondermeer volgen uit de alternatievenstudie Arup-Sum. In die zin is de huidige situatie verschillend ten opzichte van de periode waarin het BAM-tracé niet in vraag werd gesteld als beslist beleid van de Vlaamse Regering.

DEEL 1 ADVIES OVER DE VERGUNNINGSAANVRAAG

De vergunningsaanvraag voor het project ‘Oosterweelverbinding’ die voorligt, betreft het zogenaamde BAM-tracé. Dit tracé beantwoordt aan de beslissing van de Vlaamse Regering (dd. 16/09/2005) omtrent het realiseren van de Oosterweelverbinding via het ‘geoptimaliseerde middentracé’.

Binnen dit kader hebben de ontwerpers een aantal oplossingen gevonden voor moeilijke problemen die eigen zijn aan het gekozen tracé.
Voorbeelden zijn:
- de compactheid van de verkeersknopen op Linkeroever
- de daarmee samenhangende landschappelijke ingrepen die bijdragen tot de realisatie van het Scheldepark
- de architectuur van de viaduct Lange Wapper
- de integratie van geluidsschermen langsheen de infrastructuur.

Het ontwerp en de vergunningsaanvraag voldoen niet op volgende punten:

1.1. Ontbreken van verantwoording van het tracé

De vergunningsaanvraag geeft geen oplossing aan een aantal fundamentele problemen die blijken samen te hangen met de keuze van het tracé. Het betreft onder meer de relatie met de omgeving, de beperking van de stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden, de gevolgen voor de leefbaarheid van omliggende woongebieden en de onzekerheid over de beoogde gunstige impact op mobiliteit. Deze wordt niet of onvoldoende aangetoond. Het dossier van de vergunningsaanvraag geeft geen grondige en inhoudelijke verantwoording van de keuze van het tracé.

1.2. Nog niet getoetste veronderstellingen

De vergunningsaanvraag doet voorafnamen op nog niet uitgewerkte en toch fundamentele onderdelen. Men gaat ervan uit dat er oplossingen kunnen worden gevonden voor een aantal problemen zonder dit te staven.

Het betreft volgende onderdelen:

- De definitieve ontsluiting van Linkeroever op het bovenlokale wegennet komt niet voor in de vergunningsaanvraag. Het is bijgevolg niet duidelijk of een optimale ontsluiting (inclusief de ontsluiting van de Park + Ride Blancefloerlaan) wel mogelijk is op een aanvaardbare manier.
- De aansluiting van de aangepaste viaduct langs het Lobroekdok op de Ring en op het lokale wegennet ter hoogte van het Sportpaleis is niet uitgewerkt en loopt vooruit op later onderzoek en een toekomstige vergunningsaanvraag. De cascade van ingrepen die nodig zijn om deze aansluiting te realiseren is niet of onvoldoende bestudeerd en komt niet voor op de vergunningsaanvraag waardoor grote onzekerheid ontstaat.
- De aanvraag voor stedenbouwkundige vergunning bevat tevens de funderingen en kolomstructuur van de nieuwe stelplaats voor De Lijn. Dit is een voorafname op het niveau van het maaiveld van een toekomstig gebouw waarvan de contouren en volumes ontbreken in de aanvraag voor vergunning. Dit hypothekeert de ontwikkeling van het uiteindelijke ontwerp.

Ook juridisch gezien is het niet aanvaardbaar om in de vergunningsaanvraag vooruit te lopen op een aantal aspecten die nog niet zijn onderzocht en op beleidsbeslissingen die nog niet genomen zijn. Deze planningsprocessen zijn nog niet opgestart of doorlopen, en zijn op dit ogenblik onvoorspelbaar. Bovendien zijn de eerste twee opmerkingen essentiële missing links die noodzakelijk moeten worden gerealiseerd om het geheel van de Oosterweelverbinding te laten werken.

De Gecoro meent dat de voorafnamen die uit de vergunningsaanvraag blijken in belangrijke mate op onduidelijke of onzekere factoren berusten. Bijgevolg biedt het project geen waarborg voor voldoende globale samenhang, zowel op het vlak van verkeerstechnisch functioneren als van ruimtelijke impact.

1.3. Situaties waar de gewenste stadsontwikkeling beperkt wordt

De vergunningsaanvraag toont dat de impact van de Oosterweelverbinding in sommige gebieden zo schadelijk is dat de ontwikkelingskansen van volledige omliggende stadsdelen in sterke mate verminderen.

Naast de dominante visuele aanwezigheid van de Lange Wapper en de barrièrevorming ten opzichte van de noordgerichte stadsuitbreiding, met fragmentatie als gevolg, stelt de Gecoro ook vast dat de geluidsoverlast in verschillende stadsdelen zal toenemen. Het is onaanvaardbaar dat het BAM-project hierdoor de leefbaarheid in deze wijken naar beneden haalt, en dit terwijl de stad er grote, ook financiële, inspanningen levert om de leefkwaliteit te verhogen.

De geluidsnormen voor Vlaanderen zijn niet vastgelegd, maar door de Wereld Gezondheids Organisatie wordt 55 dB als grenswaarde gebruikt voor een etmaal. In de Vlarem wetgeving is dit voor ‘s nachts 45 dB. Een achtergrondlawaai tussen 60 en 65 dB is volgens het Mobiliteitsconvenant een overschrijding die geremedieerd moet worden. Geluidsschermen als mitigerende maatregel hebben zin voor de bewoners die op geringe afstand wonen. Verder afgelegen woonwijken en hoogbouwblokken zullen in de hinderzone liggen. Dit betekent dat deze woningen extra tegen geluidsoverlast moeten geïsoleerd worden.

- Eilandje
Ook al heeft het ontwerp voor de viaduct Lange Wapper vast en zeker hoge architecturale verdiensten, toch vormt het een belangrijke beperking voor de verdere ontwikkeling van het Eilandje. De dominante visuele aanwezigheid van de Lange Wapper, de barrièrevorming ten opzichte van de naar de het noorden gerichte stadsuitbreiding en de geluidsoverlast hebben tot gevolg dat het bestaande Masterplan Eilandje zal moeten inbinden.
Uit het Masterplan Duurzaamheid Eilandje van de stad blijkt dat de geluidsbelastingsindicatoren toenemen tussen 5 dB en 10 dB, en meer dan 10dB in de randen van het Eilandje. Het hele gebied komt dan in een zone te liggen met een gemiddeld geluidsniveau tussen 55 en 60 dB en aan de rand zelfs tussen 60 en 65 dB. Dit betekent dat het grotendeel van het Mexico-eiland niet meer in aanmerking komt voor woningbouw en dat eveneens de leefbaarheid van de Cadixwijk op basis van geluidsoverlast aanzienlijk zal verminderen.
Ook al is het ontwerp voor de Lange Wapper indrukwekkend, het staat onomstootbaar vast dat de ontwikkeling van het Eilandje beduidend minder kansen op ruimtelijke kwaliteit heeft met de Lange Wapper dan zonder.

- Dam, Lobroekdok, Slachthuissite, kop van Merksem, Deurne Noord
De stadsdelen aan weerszijden van de viaduct langs het Lobroekdok zijn vandaag hierdoor reeds bezwaard. In het project voor de Oosterweelverbinding wordt deze viaduct met bijkomende rijstroken in de breedte uitgebreid en leidt de koppeling met de Lange Wapper tot een enorm toegenomen waaier van ongelijkvloerse verkeersinfrastructuur. Daardoor neemt de nadelige impact op de ontwikkeling van de omliggende stadsdelen sterk toe. De restruimte onder de viaduct wordt uitgebreid tot onaanvaardbare proporties, de barrièrewerking tussen de kernstad en de districten Deurne en Merksem wordt vergroot, de zicht- en geluidshinder van de viaduct nemen toe. Kortom, door het project van de Oosterweelverbinding wordt de storende werking van de bestaande viaduct langs het Lobroekdok niet verholpen maar verergerd. De ontwikkelingsmogelijkheden voor de omliggende stadsdelen Dam, Kop van Merksem, Deurne Noord zijn navenant. De ontwikkeling van de Lobroekdok site wordt onmogelijk gemaakt.

- Noordkasteel en St.-Annastrand
Ook recreatieve ‘stiltegebieden’ als het Noordkasteel en St.-Annastrand zullen met een stijgende geluidsoverlast geconfronteerd worden.

De Gecoro meent dat de vergunningsaanvraag in verschillende stadsdelen de gewenste stadsontwikkeling in storende mate beperkt. Het project voor de Oosterweelverbinding heeft immers tot gevolg dat de leefkwaliteit in deze gebieden sterk achteruit gaat, en dit terwijl de stad vandaag volop investeert in stadsontwikkeling (Eilandje, Dam, Spoor Noord, Lobroekdok, Slachthuissite).
De beperking van de ontwikkelingsmogelijkheden heeft tevens financiële gevolgen voor de stad en voor de eigenaars van de betrokken gronden.
Daarenboven ontstaan door de schaal van de infrastructuur onherbergzame, onbenutbare en onveilige ruimten.

1.4. Te verwachten verkeerstechnische problemen

Het is niet aangetoond dat dit project de mobiliteitsproblemen zal oplossen en de verkeersdoorstroming zal verbeteren. Gecoro vreest dat de verkeersdruk zich zal verplaatsen naar andere en kwetsbare gebieden zoals Deurne en Borgerhout. De voorgestelde Oosterweelknoop biedt immers geen oplossing omdat de havenbedrijven meer noordelijk gelegen zijn, en omdat nog steeds wordt uitgegaan van een vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel.

Tevens zijn de gecumuleerde effecten van de Oosterweelverbinding op het lager wegennetwerk niet opgenomen in het dossier, en bestaat de kans op sluikverkeer, bijvoorbeeld doorheen het Eilandje richting Oosterweelknoop.

De manier van verweving ter hoogte van de Groenendaallaan, waar een links inkomende stroom wordt verwacht, is uitermate onveilig.

Een fietsverbinding maakt wel onderdeel uit van het bouwwerk maar ze is niet functioneel noch aantrekkelijk. Gecoro is van mening dat eerder een alternatieve fietsverbinding gezocht moet worden dichter bij de stad die de Linker- en de Rechteroever verbindt en complementair werkt met de bestaande verbindingen (zie punt 2).

1.5. Gevoelige impact op natuur en landschap

De uitvoering van het project brengt met zich mee dat het Sint Anna bos praktisch volledig wordt gerooid. Het wordt vervangen door een bekken voor de ontwatering van slib wat de landschappelijke kwaliteit voor jaren zoniet voor altijd sterk zal verminderen. Gecoro meent dat een radicale kap van het bos niet noodzakelijk is om een gefaseerde vernieuwing en herinrichting van het bos te bereiken.

De landschappelijke omgeving ter hoogte van het Noordkasteel wordt fundamenteel aangetast en verliest tevens een groot deel van de recreatieve mogelijkheden. Ook de wijze waarop het segment tussen Lange Wapper en Oosterweelknoop zich verhoudt ten opzichte van de gebouwen van de Hogere Zeevaartschool is onaanvaardbaar.

1.6. Conclusie

De Gecoro adviseert de vergunningsaanvraag voor het project van de de Oosterweelverbinding unaniem negatief omdat ze op diverse vlakken onvoldoende uitgewerkt is en op vele vragen geen antwoord biedt. De samenhang van het project is door onzekere voorafnamen of nog niet getoetste veronderstellingen niet gewaarborgd. De ontwikkelingsmogelijkheden van de stad, en in het bijzonder van verschillende strategische projecten, worden in sterke mate beperkt. Op het vlak van mobiliteit is de aanvraag onvoldoende verantwoord. Op diverse plaatsen heeft het project een negatieve impact op natuur en landschap.

De Gecoro vindt het ook niet correct dat een vergunningsaanvraag wordt ingediend op een ogenblik dat er nog vele vraagtekens zijn over het project en over het tracé. GECORO is van oordeel dat deze vraagtekens eerst moeten worden opgelost vooraleer een bouwaanvraag wordt ingediend (zie punt 2).

DEEL 2 ADVIES OVER DE KEUZE VAN HET TRACÉ

2.1. Het tracé is onverzoenbaar met de visie uit het strategisch ruimtelijk structuurplan Antwerpen

Het strategisch ruimtelijk structuurplan van de stad Antwerpen (s-RSA) werd op 18 september 2006 definitief vastgesteld door de Gemeenteraad van Antwerpen, en vervolgens op 18 december 2006 goedgekeurd door de deputatie van de provincie Antwerpen.

Het definitieve – en door de bovenlokale overheid goedgekeurde - s-RSA verwoordt ondermeer volgende visie op de gewenste stadsontwikkeling in Antwerpen:
“De harde ruggengraat als groeirichting voor de stad.
Antwerpen ontleent zijn identiteit vooral aan zijn ligging langs de Schelde. Het werk dat verricht werd in het kader van 'Stad aan de Stroom' in de jaren ’80 en '90 had belangrijke culturele invloeden maar kwam waarschijnlijk te vroeg voor de stad. Vandaag neemt het stadsbestuur wel belangrijke strategische acties, zoals het uitwerken van een nieuwe relatie tussen de stad en de rivier.
Zo is de Noord Zuid gerichte as langsheen de Schelde, bedoeld als de ‘harde ruggengraat’ van de stad, te beschouwen als de belangrijkste lineaire stedelijke condensator. Het is het voornaamste structurerende element van de metropolis, de kern van Antwerpen als grootstad. Gemengde programma’s op grootstedelijk en internationaal niveau kunnen hier gelokaliseerd worden. Vanuit ruimtelijk, functioneel en symbolisch oogpunt is de voornaamste doelstelling in deze strategische ruimte het herdefiniëren en het bewerkstelligen ‘ex novo’ van de relatie tussen de stad en de Schelde.
Deze nieuwe stedelijke figuur beperkt zich niet alleen tot de projecten die destijds in het kader van 'Stad aan de Stroom' werden ontwikkeld (Eilandje, Kaaien en Nieuw Zuid), maar vertrekt verder, vanaf de Havendokken aan de Noorderlaan, tot aan de verlaten Petroleuminstallaties te Hoboken”.

De Gemeenteraad van de stad Antwerpen heeft zich met de goedkeuring van het s-RSA geschaard achter deze uitgangsvisie. Het s-RSA is de belangrijkste leidraad voor de stadsontwikkelingsprojecten die sinds 2006 aan het College en de Gemeenteraad worden voorgelegd, alsook voor de adviezen die de stad sindsdien geeft aan de bovenlokale overheden.

Gecoro adviseert op basis van deze uitgangsvisie van het s-RSA het volgende:

- Lange tijd ontbrak er in de stad Antwerpen een overkoepelende visie of een beleid om de fragmentatie die de stad kenmerkt, aan te grijpen als een reële opportuniteit voor stadsontwikkeling. Met het goedgekeurde s-RSA ligt deze visie er wel. Om de positieve kentering die de laatste jaren is opgetreden inzake stadsontwikkeling, verder te zetten, is er een sterk beleid nodig dat zich verder focust op het bereiken van de overkoepelende doelstellingen van het s-RSA. Overkoepelend, in die zin dat ze het ruimtelijk concept van de harde ruggengraat en de visie voor een open stedelijke samenleving blijft voor ogen houden.

- Het vervolledigen van de Ring voor doorgaand verkeer dichtbij de stad is een foutieve keuze omdat dit in het noordelijk deel van de stad een breuk zou creëren; omdat dit de stad zou verdelen in een ‘binnen de ring’ en een ‘buiten de ring’. Het is een breuk die niet strookt met de visie op een noordzuid gerichte stadsontwikkeling en het concept van de harde ruggengraat. Noch strookt een dergelijke breuk in de stad met de visie op een open stedelijke samenleving, welke de basisvisie is van het s-RSA en die vooral ingaat tegen segregatie en fragmentatie.

- Het BAM-tracé is problematisch voor de ontwikkelingsmogelijkheden en de leefkwaliteit van een aantal strategische projecten in de harde ruggengraat. Maar ook in andere strategische gebieden van het s-RSA zoals Dam, Park Spoor Noord, Lobroekdok, en de Slachthuissite gaat de leefkwaliteit door dit project sterk achteruit.

2.2. Onderzoek naar een juist tracé vereist (soms andere) uitgangspunten

- Vrachtwagens in de Kennedytunnel toelaten met tolheffing

Verbeteringen met betrekking tot de doorstroming (en dus een betere mobiliteit), het financiële rendement en de milieugevolgen kunnen worden bereikt als – in afwijking van de randvoorwaarden opgesteld door de vorige Vlaamse Regering – de Kennedytunnel opengesteld wordt voor niet-ADR vrachtwagens en deze er ook tolheffing moeten betalen. Gecoro vraagt aan de stad om de Vlaamse Regering te verzoeken de Kennedytunnel blijvend open te stellen voor niet-ADR vrachtwagens met tolheffing.

- Elektronische tolheffing verder onderzoeken

Manuele tolheffing heeft als nadeel dat er extra files kunnen ontstaan waardoor de doorstroming van de nieuwe Oosterweelverbinding niet optimaal is. Een bijkomend nadeel is dat er veel ruimte nodig is op Linkeroever voor de bouw van een tolplein.
Gecoro vraagt aan de stad om de Vlaamse Regering te verzoeken de elektronische tolheffing verder te laten uitwerken zodat een grootschalig tolplein op Linkeroever vermeden kan worden.

- Kilometerheffing of wegenvignet invoeren

Een algemeen wegenvignet of een slimme kilometerheffing (in functie van het type voertuig, het aantal gereden kilometers en het tijdstip van het gebruik van drukke wegen) doorvoeren over alle Vlaamse snelwegen heeft een betere sturende werking dan enkel tol heffen op (een deel van) de Scheldekruisingen (Liefkenshoektunnel, Oosterweelverbinding, Kennedytunnel maar net zo goed de brug van Temse). Op die manier worden de gebruikers gesensibiliseerd om uit te kijken naar alternatieven voor wegtransport (voor vrachtverkeer via de spoorwegen of de binnenvaart) en voor personenvervoer (via carpoolen, autodelen, openbaar vervoer en voor korte afstanden fietsen). Gecoro vraagt aan de stad om de Vlaamse Regering te verzoeken een slimme kilometerheffing of een algemeen wegenvignet te onderzoeken en dit voor alle Vlaamse snelwegen.

- Automatische Verkeersregeling verder uitwerken

Gecoro verzoekt de stad om de Vlaamse Regering te verzoeken verder te werken aan het systeem van Automatic Traffic Control (ATM) . Het sturen van de verkeersstroom in relatie tot de capaciteit van de weg (zoals dit bijvoorbeeld reeds wordt toegepast voor de huidige Liefkenshoektunnel) is in elk geval een noodzakelijk onderdeel van het pakket aan maatregelen dat moet worden uitgewerkt om tot een gezamenlijke oplossing van de verkeersproblematiek in Antwerpen te komen.

- Techniek van een zinktunnel is beperkend

Door gebruik te maken van een tunneltechniek waar grote hoeveelheden slib moeten geborgen en getransporteerd worden, ontstaat een groot aantal werfzones wat in een actieve en dynamische stad voor hinder kan zorgen.

- Alternatieve fietsverbinding tussen de Linker- en Rechteroever onderzoeken

Het onderzoek naar een nieuwe Scheldekruising voor doorgaand internationaal verkeer heeft onrechtstreeks de discussie aangewakkerd omtrent een bijkomende fiestverbinding tussen de Linker- en de Rechteroever. Gecoro meent dat het niet relevant is om de fietsverbinding te koppelen aan de nieuwe Scheldekruising aangezien ze hierdoor niet functioneel en niet aantrekkelijk dreigt te worden.

Gecoro verzoekt de stad om de mogelijkheden van een fietsersbrug verder uit te werken zoals aangeboden in het RSA.

- Timing

De fase waarin het project van het BAM-tracé zich vandaag bevindt, maken dat de werken relatief snel kunnen aangevat worden ten opzichte van elk eender ander tracé. Niettemin wordt in deze fase van vergunningsaanvraag vooruitgelopen op een aantal aspecten die nog niet zijn onderzocht en op beleidsbeslissingen die nog niet genomen zijn. Deze planningsprocessen zijn nog niet opgestart of doorlopen, en zijn op dit ogenblik onvoorspelbaar. Bovendien zijn zij essentiële missing links die noodzakelijk moeten worden gerealiseerd om het geheel van de Oosterweelverbinding te laten werken (zie punt 1).

De Gecoro meent dat de voorafnamen die uit de vergunningsaanvraag blijken in belangrijke mate op onduidelijke of onzekere factoren berusten. Naast het gegeven dat het project hierdoor geen waarborg biedt voor voldoende globale samenhang, biedt het hierdoor ook geen garanties op een vlotte doorlooptijd van de noodzakelijk nog te nemen maatregelen.

In dit verband blijft Gecoro zich achter de andere acties uit het Masterplan Antwerpen scharen en verzoekt ze de Vlaamse Regering hiervoor de nodige investeringen te voorzien.

Maar in eerste instantie benadrukt de Gecoro het relatieve belang van het aspect ‘tijd’ in een dossier dat de toekomstige ruimtelijke structuur van Antwerpen voor altijd zal bezwaren. Daarenboven kunnen juridische procedures de timing sterk beïnvloeden.

2.3. Een meer noordwaarts gelegen tracé als oplossing

De Arup/Sum studie geeft weer op welke punten een meer noordwaarts gelegen tracé met enkel een tunnel voordelen heeft ten opzichte van het BAM-tracé op het vlak van ruimtelijke ontwikkeling, milieu en geluidsoverlast. De Gecoro vindt de beoordeling van beide tracé’s in de studie objectief en begrijpt dat beide tracé’s met betrekking tot bepaalde indicatoren te optimaliseren zijn.

Gecoro benadrukt echter dat het BAM-tracé op fundamentele wijze ingaat tegen de ruimtelijke visie van een open noord-zuidgerichte stadsontwikkeling zoals die in het s-RSA goedgekeurd is. Het BAM-tracé veroorzaakt voor de ontwikkelingsmogelijkheden van verschillende stadsdelen in Antwerpen schadelijke beperkingen die eigen zijn aan het tracé en dus door een meer kwaliteitsvolle uitwerking niet te remediëren zijn. De Gecoro is ook in algemene zin van mening dat doorgaand verkeer best zo ver mogelijk van stedelijke gebieden met hoge bewonersdichtheid gehouden wordt.

Gecoro stelt daarbij ook vast dat het huidige project niet aantoont dat de mobiliteitsproblemen in Antwerpen zullen worden opgelost. Een algehele betere doorstroming van het verkeer is mogelijk indien een verkeersknoop kan worden ingericht dichter bij de belangrijkste bronnen van vrachtwagentransport (de containerkades aan het Delwaide- en Churchilldok). Een meer noordelijk gelegen knoop kan bovendien beter inspelen op de dominante verkeersstroom van vrachtwagens, die Oost-West gericht is.

Bijgevolg geeft de Gecoro de voorkeur aan een meer noordwaarts gelegen tracé zodat internationaal, regionaal en lokaal verkeer beter kunnen worden gescheiden. Om redenen van ruimtelijke ontwikkeling, verkeersdoorstroming en leefmilieu vraagt de Gecoro de stad om de Vlaamse Regering te verzoeken een of meerdere noordwaarts gelegen tracés verder uit te werken, zoals het Arup-Sum tracé, en dit binnen een te optimaliseren (inter)nationaal wegennetwerk dat rekening houdt met de omvorming van de A4 (Nederland) tot autosnelweg zodat het wegennet in samenhang met de A12, de Liefkenshoektunnel en de eventuele doortrekking naar de E17 een meer rastervormige structuur zou krijgen zodat het doorgaande verkeer verder van de stad wordt afgeleid...

2.4. Conclusie

De Gecoro is van mening dat het vervolledigen van de Ring voor doorgaand verkeer dichtbij de stad een foutieve keuze is. Dit gaat op fundamentele wijze in tegen de ruimtelijke visie van een open noord-zuidgerichte stadsontwikkeling zoals die in het s-RSA goedgekeurd is.

Gecoro geeft de voorkeur aan een meer noordwaarts gelegen tracé voor het verbinden van de Ring rond Antwerpen en dit ingebed in een regionale en internationale verkeersverknoping.

Om deze doorslaggevende reden adviseert de Gecoro het stadsbestuur om de Vlaamse Regering te verzoeken:
- haar uitgangspunten te herzien voor de nieuwe Scheldekruising, waarbij het toelaten van niet-ADR vrachtverkeer in de Kennedytunnel de voornaamste is;
- een meer noordwaarts gelegen tracé verder uit te werken, zoals het Arup-Sum tracé, en dit binnen een te optimaliseren (inter)nationaal wegennetwerk zodat het wegennet een meer rastervormige structuur zou krijgen zodat het doorgaande verkeer verder van de stad wordt afgeleid.
- de andere BAMprojecten uit het Masterplan Antwerpen onverwijld te laten doorgaan.

De inhoudelijke uitwerking waarin het project van het BAM-tracé zich vandaag bevindt biedt ook geen garanties op een vlotte doorlooptijd. Bovendien benadrukt de Gecoro het relatieve belang van het aspect ‘tijd’ in een dossier dat de toekomstige ruimtelijke structuur van Antwerpen voor altijd zal bezwaren.

Stemming
Dit advies is gestemd:
Deel 1 (vergunningsaanvraag): unaniem akkoord
Deel 2 (keuze tracé): 17 akkoord, 1 onthouding vanwege ACV.
Aanwezige geledingen: Unizo, VOKA, Natuurpunt, RISO, ABVV, ACV, ACLVB
Afwezige geledingen: AUHA, Sport

Voor Gecoro,
7 oktober 2009,

Voorzitter Jef Van den Broeck
Ondervoorzitter Kristiaan Borret
Inhoudelijk secretaris Katlijn Van der Veken
Administratief secretaris Ludo Lorrendopt