Ademloos

Ademloos is ontstaan uit de verontwaardiging van een medicus

De Vlaamse regering en BAM hebben tien jaar terug besloten dat de ring door Antwerpen gesloten moest worden met een mooie brug.

Die ring - het Oosterweel tracé in Antwerpen zou het fileleed moeten oplossen en de haven moeten ontsluiten. 

Het werd snel duidelijk dat het hele Oosterweel tracé heel veel nare kantjes had, waar men het niet over wilde hebben met de mensen die daar de gevolgen van zouden ondervinden: de Antwerpenaar.

De luchtkwaliteit zou nog slechter worden. En het weinige bos in Antwerpen zou verdwijnen. De mooie brug - die niet over maar naast de Schelde zou liggen - bleek ook maar een heel klein, maar duur stukje van het verhaal te zijn. Over de meer dan 100 meter brede betonnen viaducten die de bestaande ring zou vervolmaken, werd niet gesproken.

Laat staan over de gezondheidsgevolgen.

Dr. Guido Verbeke besefte dat de gezondheid van de Antwerpenaar op het spel stond en sprak toen de woorden “Zwijgen is geen optie voor een medicus”.

Een paar mensen die het dossier al tijden probeerden te doorgronden, hebben hem gehoord en ademloos vzw was geboren.

Eind 2008 hebben uw handtekeningen ons spreekrecht gegeven in het Vlaams Parlement.

65 000 Antwerpenaren hebben mee getekend voor de volksraadpleging van 18 oktober 2009.

60% van de Antwerpenaren hebben het BAM tracé weggestemd en de Wapper is definitief ten onder gegaan. Dat is fantastisch.

Maar drie politici, de heren Kris Peeters, Bart De Wever en Patrick Janssens hebben ervoor gekozen het BAM tracé toch uit te voeren, volgens oude traditie: de Belgische koehandel.

Met enkele tunnels, met een paperclip en vanaf 2021 ten vroegste, ook met aanleg van A102 en R11, al dan niet gedeeltelijk in tunnels of sleuven. De enige onmiddellijke maatregel tegen files is... een tunneltje onder het vliegplein van Deurne.

Dit betekent ook dat de ring hier en daar toch wordt verbreedt tot 19 baanvakken (zonder pechstroken te tellen) en dat het doorgaand verkeer toch door de stad blijft denderen.

Volledig ondertunnelde A102 en R11 zouden, mits goed uitgevoerd, een beetje verlichting kunnen geven, maar bij slechte uitvoering wordt de ellende alleen maar groter voor nog meer mensen in en rond Antwerpen.

Daarnaast maken de bufferbossen Sint-Annabos en het Noordkasteel plaats voor tunnelingangen, tolpleinen en verkeerswisselaars. 

Tot vandaag blijven we dus zeer verontwaardigd.

Dr. Guido Verbeke: secretaris

Marcel Peeters: penningmeester

Wim van Hees: voorzitter en woordvoerder

Ademloos in de pers

Het uitgebreide artikel achter deze link is een heel goede samenvatting van de ademloos bekommernissen, waarom we niets moeten hebben van Wappers light of heavy en waarom we zo enthousiast zijn over Meccano.

Ademloos vzw stellingen (4/03/2008)

De slag om Oosterweel 2
ademloos, vzw
basisstellingen

A) vaststellingen rond milieu
B) vaststellingen rond volksgezondheid
C) actieplan Ademloos
D) voorstellen Ademloos

Uitgangspunt: ademloos,vzw is overtuigd dat anno 2009 niet gestart moet worden met de veelbesproken sluiting van de ‘Antwerpse Ring’, ook wel ‘De Oosterweelverbinding’ genoemd. Deze sluiting valt nl. volledig binnen de grenzen van de Antwerpse agglomeratie. Dit kost niet alleen erg veel geld, maar hierdoor verankert men bovendien de reeds jaren bestaande levensbedreigende milieuhinder, die ondermeer een gevolg is van de enorme hoeveelheden verkeer, met name vrachtverkeer binnen de Antwerpse Agglomeratie. In de volgende analyse tonen wij aan dat ‘De Oosterweelverbinding’ anno 2008 een achterhaald plan is. Hoe pijnlijk dit ook is na zoveel kosten en inspanningen. Wij verklaren ons nader:

A) vaststellingen rond milieu.

Algemeen: niemand betwist vandaag de dag nog de zeer nauwe relatie tussen milieu en volksgezondheid. Of, meer precies, tussen intensief vrachtverkeer en volksgezondheid. Bijna wekelijks verschijnen nieuwe studies en gegevens die deze link maken, bevestigen en verfijnen. Dit leidt tot de inmiddels algemeen aanvaardde visie die ook in “the European Green Paper for urban transport” en het “EU Logistics Action Plan” vastgelegd werd, en waarin men sterk aanbeveelt het Europees vrachtvervoer zoveel en zover mogelijk buiten de agglomeraties en in groene corridors te plannen. Op ditzelfde moment wil het Vlaamse Gewest via haar instrument BAM (waarin Antwerpen Stad zelfs geen stemrecht heeft) het vrachtverkeer wel in Antwerpen verankeren, hoewel dit voor ruim 90 % transit is (Antwerpse studie 2007). Dit plan botst dus totaal met de moderne inzichten rond mobiliteit en met name met de Europese richtlijnen. Wij diepen dit verder uit.

1. Fijn stof is dodelijk en onzichtbaar. Op basis van Europese richtlijnen mag jaarlijks maar 35 dagen een daggemiddelde concentratie van meer dan 50 PM10 gemeten worden. Indien deze norm overschreden wordt moet zo’n fijn stof “hotspotzone” gesaneerd worden. De Antwerpse agglomeratie is eigenlijk één grote “hotspotzone”. Ter illustratie: tussen Zwijndrecht en Berendrecht wordt sinds 2004 op 6 plaatsen en sinds 2005 tot en met 2007 op 8 plaatsen gemeten. De publicatie van ircel-celine http://www.ircel.be toont 30 waarnemingen, waarvan 26 ofwel 85 % te hoog. Van de 4 uitzonderingen zijn er 3 op Antwerpen L.O. in het meetpunt St. Annabos. Deze cijfers spreken voor zichzelf.Europese regelgeving verplicht ernstige sanering van “hotspotzones” tegen 2011, in uitzonderlijke gevallen, waar alle beschikbare maatregelen genomen worden,tot 2013. Maar ” De Oosterweel” saneert niet maar verankert.N.B. bij de huidige stand van wetenschap is de norm in feite al te hoog, deze zal binnenkort ongetwijfeld nog verlaagd worden . Er zijn bovendien ernstige leemtes in wat vandaag gemeten wordt aan fijnere stoffen dan PM10, en hoe kleiner hoe dodelijker.

2. Op basis van Europese richtlijnen moet er voor iedere fijn stof “hotspotzone” een nauwkeurig saneringsprogramma gemaakt worden. Zo’n plan bestaat noch voor de Antwerpse haven, noch voor de Antwerpse Agglomeratie, beiden zware “hotspotzones”. De indruk ligt voor dat hier bewust mee gewacht wordt tot na de realisatie van “de Oosterweel”. Dit is onaanvaardbaar.

3. De huidige ‘Ring’ is ongetwijfeld oververzadigd. Gedurende de werken (2009/13) zal de fijn stof overconcentratie nog toenemen, als gevolg van de ‘normale’ stijging van het verkeer. Dit zal nog verergerd worden door extra verkeer als gevolg van de werken. Hoewel de Antwerpenaar dus recht heeft op een gevoelige afbouw van fijn stof wordt het tot 2013 voorspelbaar erger. Want geen enkele van de gekende maatregelen wijst op substantiële verbetering. Dit vraagt om problemen met Europa en is in alle redelijkheid onredelijk voor de Antwerpse bevolking.

4. Het “MER Oosterweel” doet twee simulaties voor 2015. Eén met en een zonder Oosterweelverbinding. De verschillen tussen de twee resultaten zijn te klein om significant te zijn. Deze werken vragen nochtans enorme investeringen die een groot saneringseffect zouden moeten creëren. Wij zijn overtuigd dat de bestaande toestand zelfs zal verslechteren. Op agglomeratieniveau wordt immers vooral het zware vrachtverkeer verplaatst, zodat heel de Antwerpse binnenstad omringd zal worden door één intensieve verkeersgordel (a ring of smoke), of hoe een Ring een Strop wordt?
Daarbij wordt het zware vrachtverkeer opnieuw en blijvend ‘binnenstedelijk’ geconcentreerd. Recent onderzoek wees uit dat fijn stof van drukke verkeersinfrastructuren tot op 3 km meetbare effecten kan hebben vooraleer het tot achtergrondconcentraties wordt verdund. Zowel de “Zuidring” als de nieuwe “Noordring” liggen ruim binnen de 3 km van “De Kathedraal”.
De meetpunten zullen dus rood blijven,of zelfs verder in het rood gaan;incl.Antwerpen L.O.. Ook daar werden de laatste 2 jaar reeds 35 en 37 x te hoge daggemiddelden gemeten, de hoogst aanvaardde Europese norm.

5. BAM gokt totaal op een betere doorstroming: minder files is minder fijn stof. Maar 10 km “meer beton” is natuurlijk ook gewoon “meer verkeer” en meer fijn stof. De gebruikte verkeersmodellen kunnen onvoldoende gelden als wetenschappelijk bewijs, vooral op dit ongebruikelijk parcours. Het nieuwe traject heeft o.a.een tolpleinzone, bochten, hellingen, gevaarlijke linkerinritten, ‘inweefstukken’ voor het zwaarste vrachtverkeer en een levensgevaarlijke verkeerswisselaar met linkse inritten tussen Merksem en Antwerpen Noord. Nu al verreweg het drukste stukje Ring. Dat dit allemaal en in lengte van jaren filevrij kan gebeuren met zo’n geschatte 10 miljoen zware vrachtwagens per jaar is natuurlijk “wishful thinking”. En 10 miljoen zware vrachtwagens die moeten “tollen”,remmen, draaien, stijgen, dalen én meermaals weven” creëren fijn stof ‘bij het leven’. De files zullen gewoon op andere plaatsen opduiken. Zonder te spreken over de psychologische risico’s verbonden aan deze snelle opeenvolging van onnatuurlijke hindernissen.
Net omwille van dit soort onzekerheden rond fijn stof werden er recentelijk in Nederland meerdere wegenbouw projecten afgeblazen. O.m. als gevolg van acties van alerte burgers en bezorgde politici.

6. Naast het bestendigen van de problematiek van fijn stof kan het MER ook geen significante sanering melden van de CO2 uitstoot: 906,692,822 kg/jaar in 2003 wordt 896,872,293 kg/jaar in 2015, of min 1%. Vergelijk dit met de Europese doelstellingen rond CO2, van - 20, -20, -20 %, waarin Antwerpen toch ook haar deel zal moeten bijdragen. CO2 warmt vooral het klimaat op, maar draagt ook bij tot de op lange termijn dodelijke smogvorming.

7. Alsof de bestendiging van de fijn stof en CO2 problematiek op agglomeratie niveau nog niet voldoende is sneuvelt er parallel meer dan 100 ha bufferbos en groenzone in de onmiddellijke omgeving van de toekomstige autobaan. (Delen van St. Annabos, Galgenweel, Borgerweert, Rot, middenvijver én Noordkasteel). Lokale boscompensatie eerder onduidelijk. Tegelijkertijd ‘krijgt’ L.O. er miljoenen vrachtwagens bij en zou de bevolking toenemen van 14 naar 20,000 inwoners (via Regattawijk en inbreiing). Heel concreet een grote netto toename van fijn stof uit diverse bronnen. Gezondheidsbalans voor L.O., R.O. en omliggende gemeenten voorspelbaar nefast natuurlijk.

8. Het verhaal St. Annabos is hierin hallucinant te noemen. In het “MER Oosterweel” wordt de fijn stof waarde van het St. Annabos niet meegenomen. Dit maakt het St. Annabos tot het enige fijn stof neutrale bos ter wereld (voor zover ons bekend). Dit is flagrant in tegenspraak met alle internationale studies rond bos en groen als werend en bufferend fenomeen. Dit zou niet zo erg zijn als de gevolgen niet zo pervers waren. Wat niet beter dan neutraal is mag men immers vrijelijk gebruiken. Het huidige plan voorziet: 
o een tunnel midden in dit bos te laten bovenkomen, met 2×3-strookse autoweg met tolpleincomplex, etc. ; 
o een groot deel van het bos te gebruiken als werfzone; 
o een groot deel van het bos te gebruiken als slibstort, gedurende 7 jaar; 
o het bos tijdelijk grotendeels te sluiten voor recreatie; (Minstens 5 jaar) 
o een bos terug te geven met bomen op micro formaat, die dus in geen generatie meer de huidige bufferkwaliteit kunnen behalen. Nooit meer trouwens indien men rekening houdt met een 40 % kleiner bos.N.B. het huidige St. Annabos is meer dan 100 ha en het enige bos van enig belang ten Noordwesten van de Antwerpse agglomeratie, strategisch gelegen tussen stad, industrie en haven. Tot nu toe “de long van het district Antwerpen” genoemd. Tot nu toe scoort ook alleen het St Anna meetpunt acceptabel qua fijnstof. Met dit plan zal dit nooit meer terug komen. Terwijl deze zijde van L.O. een recreatieve roeping heeft voor het hele district Antwerpen. Dit lijkt onaanvaardbaar.

9. Op 21 van in totaal 22 waarnemingen scoorde Antwerpen Haven en Rechteroever van 2004 tot 2007 te hoog qua fijn stof. Desondanks sneuvelt ook daar het enige bos tussen het district Antwerpen en het industriegebied Antwerpen Noord. Het Noordkasteelbos wordt gekapt voor de tunnelmond en de start van de landbrug richting Sportpaleis. Ook dit bos heeft een buffer- en recreatieve functie, incl. rustgevende horizon voor het populaire “St. Anna strand”. Dit wordt vervangen door een drukke verkeerswisselaar en een rumoerig viaduct, voor alle zware vrachtwagens van de ring.
Ook de kap van dit buffer en parkbos kan in hetzelfde MER passeren. En zo saneert men een 6tal “hot spot zones”? En hiermee ‘verkrijgt’ Antwerpen van het Vlaams Gewest de sluiting van de Ring? Zonder ergens enige kost in rekening te brengen voor Milieu en Volksgezondheid gaat dit de 4 miljard euro waarschijnlijk verre overschrijden. Dit presenteren als een goed plan voor Antwerpenaren is buitengewoon merkwaardig te noemen.

10. Van het hele Waasland is alleen Zwijndrecht in dit plan betrokken partij. Het meetstation Zwijndrecht staat jaarlijks fors in het rood. In de recente “februari smog” was Zwijndrecht Vlaams recordhouder, fors boven de 500 partikels pm10. En na uitvoering van dit plan zal er geen auto minder langs Zwijndrecht rijden. Integendeel ook Zwijndrecht komt in een grotere strop. Bovendien zal Zwijndrecht nog enkele ha bos verliezen, hoewel Zwijndrecht de meest bosarme gemeente van heel Vlaanderen is. En “de ‘Oosterweel” vertrekt op slechts 600 meter van de bebouwde kom en Zwijndrecht ‘krijgt ‘er nog een enorme verkeerswisselaar bovenop. Deze “hotspot”wordt dus evenmin gesaneerd, integendeel. Dus: strijdig met de Europese regelgeving.

B) Omdat zwijgen geen optie is:

vaststellingen rond volksgezond-heid Dr. Guido Verbeke:
Algemeen: men spreekt en handelt rond verkeer en volksgezondheid alsof het om “collateral dammage” gaat, “jammer, moeten ze maar ergens anders gaan wonen”. Maar art. 38 grondwet zegt: “de inwoners hebben recht op alle beschikbare middelen om schade door luchtverontreiniging te voorkomen en de gezondheid te beschermen. Ook de richtlijnen voor luchtkwaliteit van het Europees milieu agentschap werden erkend in het Vlaams milieuschadedecreet. Laat ons dit onderzoeken.
1. Algemeen en akelig concreet: luchtvervuiling doet lijden en kost bovendien smartelijk veel geld: iedere Vlaming: 1 tot 3 levensjaren (Mira T 2006), 3 % van het BBP, 2 % van Riziv. 13,000 vroegtijdige overlijdens per jaar; 348,000 in europa. Europese prognose voor 2020 voor België: 2 x het Europees gemiddelde. Dit gaat tot nu toe dus niet echt goed. 
2. Niemand zal ontkennen dat dit een complexe materie is. Desondanks: met geluid, trillingen, uitlaatgassen, NO 2, fijn stof in alle categorieën, etc. is verkeer hierin zeer belangrijk, m.n. vrachtverkeer en sinds publicatie studie Universiteit Utrecht, februari 2008, ook 2 takt motortjes allerhande. Mira 2005 stelt dat lokale emissie nog belangrijker is dan gemiddeld: ofwel hoe dichter bij de bron hoe slechter; 
3. Het Oosterweelproject negeert de hele stedelijke problematiek die al een dramatische omvang heeft, zoals gepresenteerd. Ook bouwtechnisch worden de mogelijkheden tot schadebeperking absoluut niet uitgeput, men is bezig met kostenbesparing i.p.v. gezondheidoptimalisering. Bovendien verkleint men het bestaande groenareaal met zo’n 100 ha, waar de bewoners dan alle zware vrachtverkeer voor in de plaats krijgen. Waar ligt het kostenplaatje voor milieu en gezondheid? 
4. De prioriteiten van BAM: BAM betaalt sinds haar oprichting ca. 2 miljoen euro per jaar aan advocaten en communicatie advies. Bam investeerde in dezelfde periode geen euro aan studies over de gevolgen voor volksgezondheid van haar plan. Kwestie van prioriteiten, inderdaad. Pervers gevolg: het MER plan is qua volksgezondheid zwaar onvoldoende onderbouwd. Natuurlijk wel volgens de (soepele) regels van de kunst gemaakt en vakkundig door de administratie gedrukt. 
5. Dit goedgekeurde MER ontslaat BAM van enige investering in de Europese en Vlaamse maatregelen voor volksgezondheid. Gezondheidsgegevens noemt men te complex, niet in de juiste vorm en “privé”. Eigen onderzoek, bijv. bij de Antwerpse hospitalen en geneesheren blijkbaar niet prioritair. 
6. Enkele resultaten op basis van hypothetische, optimistische modellen zonder files: 
o no2 of stikstofdioxide: oorzaak van ademhalingsproblemen: 2003: 68 % van het studiegebied woont in sterk negatieve zone. 2015: 82,5 % zal in matig tot sterk negatieve zone wonen. ‘Verbetering’ niet eigen aan het plan: fijn stof pm 10: 2003: 93 % woont in zones met langdurige blootstelling van 30 mg/m3 en hoger. 2015 zonder of met Oosterweel blijft 75 % blootgesteld aan + 30 %, verbetering ook niet eigen aan het plan. 
o geluidshinder: 2003: 245,000 mensen boven 60 decibels, ’s nachts 46,000. 2015: zonder OWV 255,000 boven 60, ’s nachts 60,000; met OW verbinding overdag identiek, ’s nachts 45,000 wat met brug absoluut ongeloofwaardig is, maar bovendien onaanvaardbaar hoog. 
o Medisch gezien bestaan er lineaire verbanden tussen al deze gegevens en de gevolgen voor de gezondheid. 
o Een megaproject moet tot mega saneringen leiden. Het eigen (veel te) optimistische MER toont aan van niet, c.q. zwaar onvoldoende, en niet eigen aan het plan. Door de goedkeuring ontslaat het MER de BAM trouwens van enige belangrijke investering in de Europese én Vlaamse maatregelen ter vrijwaring van de gezondheid. (Vlaanderen laat Antwerpen wel los). 
o In onze seculiere samenleving moet het mirakel van derden komen: Europa, (maar Vlaanderen zelf staat vaak op de rem), schonere motoren, (maar de auto lobby remt wat ze kan), enz.. enz. De regeringsopties HOPEN op max. een derde vermindering roetuitstoot tegen 2020. Dat lijkt een stuk realistischer dan BAM. 
7. Samenvatting: terwijl letterlijk vele duizenden mensen in de regio onnodig ziek worden, sinds jaren en jaren, t/m vroegtijdig overlijden, volstaat het MER rapport met de conclusie dat de gezondheidsproblemen slechts op 1 punt toenemen. Daarmee is men ontslagen van de door Europa en Vlaanderen geëiste maatregelen, hierbij steunend op overoptimistische modellen en door BAM niet afdwingbare maatregelen van derden. Wetenschappelijk, medisch én politiek is dit absoluut onvoldoende.

C) de actieplannen van ademloos,vzw

1. Ademloos,vzw is van plan een vijftal doelgroepen intensief te bewerken: 
o de Vlaamse bevolking algemeen en de Antwerpse bevolking in het bijzonder: 
o het Vlaamse bedrijfsleven algemeen en het Antwerpse en Wase bedrijfsleven in het bijzonder 
o de academische wereld algemeen en de medische wereld in het bijzonder; 
o de politieke overheid; 
o het Europese politieke niveau. 
2. Het “Oosterweelproject” is nooit afgewogen met reële alternatieven, die buiten de Antwerpse agglomeratie liggen. Dit plan is nooit bekeken in het ruimere kader, waarin 2 tunnels onder de Westerschelde bestaan zonder reële aan- en afvoerinfrastructuur. Dit plan is nooit beoordeeld door de enorme milieu- en volksgezondheidschade mee te nemen als kostenfactoren. Dit plan start ten slotte met een enorm democratisch én demografisch deficit: 30 jaar heeft BAM de macht nee te zeggen op ieder verkeersplan van Groot Antwerpen. Alsof wat goed is voor BAM goed is voor de bevolking. Met de Stad als waarnemer zonder stemrecht. 
3. Die bevolking wordt verondersteld het draagvlak te zijn waar dit plan op rust. De ultieme representatie van de Antwerpse bevolking is haar gemeente bestuur, maar dit heeft zelf geen stemrecht. Wij stellen vast dat de publieke opinie rond dit plan ook eerder ‘verkleuterd’ wordt dan geïnformeerd. 
4. Wij zullen deze acties voeren via de media, via onze website en blog, via het zelf organiseren én deelnemen aan debatten en via presentaties aan geïnteresseerde verenigingen en groepen.

D) de voorstellen van ademloos

1. Meer dan 90 % van het Antwerpse zware vrachtverkeer is transit. Ademloos stelt voor dat de studie van de oplossingen aan de “Vlaamse grenzen” begint en niet aan de Antwerpse stadsrand. 
2. De bestaande Westerschelde tunnels Terneuzen en Liefkenshoek moeten bij deze studies maximaal ontsloten worden, ‘onttold’,en via modern rekeningrijden qua gebruik gestimuleerd. Dit model wordt “geMERd”. 
3. Deze MER studies komen tot stand via onafhankelijke studiebureaus, niet via betrokken organisaties, en worden strikt wetenschappelijk getoetst. 
4. Moderne modaliteiten zoals container-tubular-systems, multi-modale-transport systemen, intelligent rekening rijden worden volledig meegenomen en genieten een stimulerende voorkeursbenadering. 
5. Eventueel en niet te vermijden passages door stedelijke woonkernen worden max. ‘getunneld’ en voorzien van‘state of the art’ filterinstallaties en afzuigsystemen. 
6. De gekende vormen van milieuvervuiling worden niet als “collateral dammage” aanvaard. De kosten van volksgezondheid worden totaal doorberekend in ieder alternatief project. 
7. De bestaande wetgeving van Europa, België en Vlaanderen wordt scrupuleus gerespecteerd. 
4 maart 2008
namens ademloos, vzw
Wim van Hees, Voorzitter,Dr. Guido Verbeke, Secretaris.