Ademloos

Inleiding
Ademloos
Documentatie
MUSAR ring actie

beste mensen,
zoals u weet wordt de PLAN-MER* periode van de Oosterweelverbinding op 16/12 afgesloten.
Hiervoor stelde de administratie een document op van 89 pagina's.
We kunnen ons levendig voorstellen dat u dat afschrikt.
Ademloos en vrienden hebben pagina voor pagina uitgeplozen en wij zullen op 16/12 onze aanbevelingen indienen.
Hierin leggen we vergaande klemtonen op milieu en gezondheid.
Qua tracé steunen we het Meccanotracé natuurlijk.

Maar we hebben ook besloten een eigen variant in te dienen voor de 0 variante van het Masterplan 2020.
In deze variante doet men bijna niets. Wij vinden bijna niets doen de komende tien jaar absoluut geen optie.

In de inleidende analyse leggen wij uit waarom dat geen optie is.
Daarna formuleren we een variante 0 bis: Het MUSAR voorstel.
Dit staat voor het "Medisch Urgentieplan Sanering Antwerpse Ring".
Dit kost geen grote hopen geld. Hierbij hoeven geen bomen of bossen gekapt.
En het saneert de Antwerpse ring in grote mate van het doorgaande vrachtverkeer.

Als u wil steunt u dit plan door het hiernaast te "onderschrijven".
Al of niet vergezeld van een persoonlijke opmerking of wens voor het MER*

*MER staat voor Milieu Effecten Rapport.
mvg
Ademloos & vrienden.

Geen enkel plan kan onmiddellijk de uitstoot en lawaai schade in Antwerpen verminderen. MUSAR biedt onmiddellijk verlichting in afwachting van de grote, dure werken! Onderschrijf dit plan als morele steun.

Hoofdstuk 3 PLAN-MER rapport varianten en alternatieven

Voorafgaand aan onze opstelling t.a.v. dit hoofdstuk uit het PLAN-MER rapport wensen wij als standpunt in te nemen dat wij het Meccano of Meccanoplus-tracé ondersteunen als oplossing voor de derde Scheldekruising.

Maar wij willen additioneel een onderzoeksvoorstel doen in de zin van een alternatief zoals geformuleerd onder hoofdstuk Drie:

"in dit dossier wordt een duidelijk hiërarchisch onderscheid gemaakt tussen alternatieven en varianten:

. Alternatieven zijn oplossingen voor het gestelde doel - nl. de sluiting van de Antwerpse ring met een derde autowegkruising van de Schelde- waarbij een fundamenteel verschillend tracé gevolgd wordt. Het Oosterweeltracé is daarbij het basis alternatief. Eén van de alternatieven is per definitie het nul alternatief, dat vertrekt van de optie om de ring niet te sluiten en dus géén derde Scheldekruising te realiseren".

In 3,2,1 nulalternatief wordt dit verder geëxpliciteerd:

"in het nulalternatief wordt uitgegaan van het niet sluiten van de ring 1. Maar dit alternatief is niet per definitie gelijk aan het bestendigen van de huidige toestand, omdat het kan gecombineerd worden met de realisatie van de andere onderdelen van het Masterplan 2020, die immers als "beslist beleid" te beschouwen zijn".

Aangezien het nulalternatief geen fysieke ingrepen voorziet in het kader van de Oosterweelverbinding, zijn er uiteraard geen uitvoeringsvarianten van toepassing.

Inzake exploitatievoorwaarden wordt uitgegaan van het behoud van de bestaande toestand: tolheffing in de Liefkenshoek en vrij verkeer in de Kennedytunnel. Exploitatievarianten zijn hier in principe mogelijk".

Wij begrijpen uit deze tekst dat geen varianten op dit nulalternatief gesolliciteerd of verwacht worden maar dat dit a priori ook niet uitgesloten hoeft te worden.

Wij hebben dit opgevat als een intellectuele uitdaging om ook op deze 0 variante een proces van oplossingsgericht "out of the box" denken toe te passen.

De vrucht hiervan bieden wij aan, zowel binnen het kader van dit PLAN-MER als op het publieke forum van Vlaanderen.

Analyse: de Antwerpse ring: een drievoudig probleem!

1. het mobiliteitsprobleem:

Antwerpen is de veelgeplaagde eigenaresse van een ring die geen ring is maar eerder een slinger door de stad, waarop bovendien om historische redenen op 8 plaatsen een autosnelweg aangetakt is tussen 1969 en 1993.

De capaciteit van deze ring was evenwel voorzien op bestemmingsverkeer voor Antwerpen; dit heeft noodzakelijkerwijs geleid tot een enorme oververzadiging: van de 10 drukste autosnelwegen met constante file-ontwikkeling in Vlaanderen liggen er 8 op de Antwerpse ring. Dit is niet verwonderlijk , omdat deze ring "te veel functies" tegelijk moet verzoenen: hij moet performant zijn voor zowel bestemmingsverkeer als doorgaand verkeer, zowel voor personenwagens als vrachtwagens.

Het gevolg is een situatie waarbij er gemiddeld 6 uur per werkdag filevorming optreedt op de ring.

De economische en mobiliteitskost hiervan is gigantisch en natuurlijk ongewenst.

Alle verkeersvoorspellingen wijzen er bovendien op dat die verkeersdrukte alleen zal toenemen bij ongewijzigd beleid, wellicht zelfs met 50%.

Uiteraard heeft de Vlaamse regering intussen beslist te investeren in een derde Scheldekruising die een deel van deze problemen zou moeten verminderen.

Maar zelfs indien na alle formele procedures één van de twee "echte tracés" weerhouden wordt, én indien de financiering kan worden gevonden, dan nog duurt het naar alle waarschijnlijkheid minstens tien jaar, voordat de derde Scheldesluiting gerealiseerd zal zijn.

Wie een "burning fileplatform" wil handhaven kan dit cynisch genoeg als goed nieuws beschouwen.

Verstandige mensen doen dat echter niet. Tot 2020 (of later) niets of nauwelijks iets doen aan dit mobiliteitsprobleem rond Antwerpen is geen optie.

2. het medisch én het milieuprobleem:

Medisch epidemiologisch onderzoek toont aan dat er een relatie is tussen een plejade van ziekteverschijnselen én de nabijheid van intensief verkeer.

Deze ziekteverschijnselen hebben te maken met de blootstelling aan lawaai, fijnstof en andere chemische componenten die een gevolg zijn van intensief verkeer.

Vooral dieselverkeer én vooral vrachtverkeer spelen hier een belangrijke rol.

Wij verwijzen in dit verband naar de expertise van o.m. de professoren Avonts, De Backer, Nawrot, Nemery, Van Larebeke, e.v.a. van vier Vlaamse universitaire instellingen, en naar wetenschappelijke instituten (VITO,VMM, e.a.). zie publicatielijst onderaan.

Men weet intussen dat de afstand van dit verkeer bepalend is voor de gezondheid, bijv. voor de ontwikkeling van de longcapaciteit bij opgroeiende jongeren,

maar ook voor geboortegewicht, voor hart en vaatziekten, longproblemen, allergiën, voortijdige sterfte.

De oudste en langdurigste studies werkten hiervoor met afstanden van minder dan 500 m, van 500 tot 1.000 meter, van 1.000 tot 1.500 meter en meer.

Deze bleken significant.

De twee basis epidemiologische studies, inmiddels aangevuld, verschenen resp. in The Lancet (Gauderman et all, 2007) en in the New England Journal of medicine (N Engl J Med 2009; 360: 376-86). Dat is recent. Dat maakt iedere verwijzing naar het vorige MER totaal gedateerd.

De 'significantiegrens' bij langdurige blootstelling aan intensief verkeer zou rond de 1500 meter liggen.

Helaas woont binnen deze grens een zeer ruime 50% van de Antwerpse bevolking.

(Dit geldt uiteraard niet voor Vlaanderen in haar geheel: het is werkelijk niet zo dat ruim 3 miljoen Vlamingen binnen de 1,5 kilometer van intensief verkeer woont).

De Antwerpse cijfers liegen er echt niet om:

Binnen de 1,5 km grens bevinden zich waarschijnlijk 90% van de Antwerpse ziekenhuisbedden.

Binnen deze grens bevinden zich waarschijnlijk meer dan 75% van de Antwerpse schoolbanken en kinderdagverblijven,

Binnen deze grens bevinden zich waarschijnlijk 75% van alle maatschappelijke instellingen.

Binnen deze grens, zelfs binnen de nauwste limiet, worden bijna alle belangrijke stadsontwikkelingen gepland:

Regatta, Nieuw Zuid, Nieuw Zurenborg, nieuwe ziekenhuizen, het nieuwe stadion, de nieuwe trainingsvelden van Wilrijk, etc. etc. omdat er in Antwerpen gewoon nauwelijks plaats is buiten de ringomgeving.

Men zou verhopen dat drie en een half jaar na de oprichting van Ademloos, en ontelbare wetenschappelijke publicaties verder aan de ontkenningsstrategie van de politieke wereld én "de VOKA Antwerpen strekking" van de economische wereld een einde zou zijn gekomen. En dat iedereen zijn eigen verantwoordelijkheid zou nemen.

In dit PLAN-MER bevindt zich enkel het meetstation Plantin Moretus op een relevante plaats vanuit een monitoring van de milieu-omgeving van de stadsbewoners.

Dat locatie hierin bepalend is om de situatie echt te kunnen beoordelen wordt nochtans niet alleen epidemiologisch bewezen. Maar daarnaast is er uiterst belangrijk deelonderzoek. Veel hiervan bevestigt en versterkt de enorme impact van locatie. En de breedte van de samenhangende gezondheidseffecten.

Zowel dit epidemiologisch als toegespitst "deelonderzoek" in Nederland én België bewijst dat hier de wetenschappelijke inzichten enorm zijn toegenomen. We verwijzen o.m. naar het recent experiment van prof.Nawrot, , het recent experiment van prof. De Backer, de recente doktoraatsverhandeling van Mevr.Dijkema , de literatuurstudies van Prof. Avonts en de recente studie van Prof. Nawrot/Nemery als de publicaties van Prof. Van Larebeke.

De zich uitbreidende conclusie is altijd dezelfde: de gevolgen van met verkeer verbonden fenomenen zijn zeer belangrijk, de inzichten groeien dagelijks, de beleidsconsequenties blijven hier volstrekt bij achter. Zo ook de scope van dit PLAN-MER onderzoek. De gezondheidsproblematiek is onvoldoende geïntegreerd in de methodologie van het onderzoek.

Wij verzoeken dringend om een verhoging van de wetenschappelijke input. Het aantal meetstations moet omhoog. De medische input moet omhoog. Niet noodzakelijk door permanente metingen, maar minstens om punctuele vaststellingen te doen, bijv. 0 metingen, in de drie perimeters. Bijv. op "hot spots" en "questionsspots" in functie van stadsplanning.

Een niet gelimiteerde listing: hoe is de omgeving van het St. Augustinus, Jan Palfijn, U.Z., Maria Middelares, het Stuyvenberg, het St. Jozef Instituut, het RVT van Burcht e.v.a.?Hoe is de toestand bij of in: de Tuinwijk, de Teneekhovelei, de DAM, de Bloemenbuurt? Hoe is de toestand in de geplande stadsuitbreidingsgebieden: Regatta, Nieuw Zuid, Nieuw Zurenborg, Vromenhove, de 2 overblijvende locaties voor een nieuw ziekenhuis in Antwerpen? Wat wordt de toestand in het toekomstige dokkenpark (na Noordkasteel paperclip) het Sportpaleisplein (na toekomstige paperclip), de Regattawijk (na aanleg rotonde Blancefloer), de trainingsvelden van Wilrijk, het St. Jozefinstituut (na de BAMtunnels en de Albertbrug? De huidige stadsplanning van Antwerpen slaagt erin iedere gezondheidsoverweging te negeren, om politieke redenen en vanuit een strikt politieke logica.

Het PLANMER onderzoek schiet hierin te kort. Wij dringen aan op een MER dat "state of the art", a-politiek en wetenschappelijk is.

Actuele en verfijnde inzichten rond milieu en gezondheid moeten meegenomen worden in de "performantie vergelijking" van de onderzochte varianten. Pas dan kan vanuit de noodzakelijke zorgvuldigheid de juiste keuze worden gemaakt. Men kiest immers voor een benadering die voor de Antwerpse agglomeratie het woonklimaat bepaalt voor deze eeuw. Gezondheid en milieu dienen dan ook als "weegfactor" maatschappelijk en wetenschappelijk getoetst te worden in plaats van "aan een technisch model" overgelaten.

Concluderend vragen wij dus met nadruk dat de laatste wetenschappelijke inzichten m.b.t. milieu en gezondheid meegenomen worden in dit nieuwe MER onderzoek.

In afwachting van de definitieve beslissingen mbt de derde Scheldekruising en de uitvoering daarvan, die minstens 10 jaar op zich zal laten wachten, dienen wij evenwel volgende variante in: de 0 BIS variante ofwel het MUSAR*: (Medisch Urgentieplan Sanering Antwerpse Ring):

Centraal hierin staan drie elementen:

het fileprobleem moet worden opgelost,
de medische problematiek moet worden aangepakt, en
het milieuprobleem moet fundamenteel worden geadresseerd

1) het terugdringen van vrachtverkeer qua routeplanning*;

Wie de files bekijkt ziet dat ze dezelfde plaatsen en tijden frequenteren, omdat met name vracht- en autoverkeer gebruik maken van dezelfde infrastructuur en elkaar in de spits als het ware in de weg rijden. Kan men hierop ingrijpen?

- men kan het vrachtaanbod aanzienlijk beïnvloeden zoals o.a. bij de modernisering van de ringwerken gebleken is.

Het verkeer en meer bepaald het vrachtverkeer werd al vanaf Nederland, Duitsland, Wallonië en Limburg aangemoedigd de Antwerpse ring te mijden.

Hetzelfde kan gebeuren voor wie uit zuidelijke richting Antwerpen benadert; daarbij moet natuurlijk verdere congestie vanuit Zuidelijke richting op de Brusselse ring worden vermeden.

Een dergelijke complicatie stelt zich echter veel minder voor de Zuid/Noord as, veel van dit verkeer hoeft helemaal niet noodzakelijk over Antwerpen te rijden, en creëert geen extra problemen bij verstandige omleiding.

- sinds de modernisering van de ring (2005) werd er nog aanzienlijk geïnvesteerd in Noord Frankrijk, in de omgeving Terneuzen; bovendien is de A4 in NL in volle constructie, zijn de R 4 endeTijsmanstunnel in volle afwerking, is de Temsebrug opgeleverd, en worden twee nieuwe tunnels gepland in Rotterdam west.

Een actief ingrijpen qua routeplanning is dus zeer wel denkbaar, voor herhaling vatbaar, in de tijd uitbreidbaar.

Het doel moet hier zijn de Ring van Antwerpen maximaal vrachtwagenvrij te maken. Minstens tijdens de spitsuren, maar waarom niet ruimer?

10 jaar wachten is geen optie.

2) het beïnvloeden van vrachtverkeer qua tijdsplanning*:

sinds de "grote ringverbeteringswerken" heeft de technologie niet stil gestaan.

Er bestaan ook in Europa, en dus goedgekeurd door de Europese autoriteiten, allerlei vormen van trajectheffing, tolheffing, rekeningrijden, etc.

De implementatie van sommige heffingen zijn eenvoudig (wanneer de heffingen eenvormig zijn in de tijd en de ruimte); andere vormen om heffingen in te voeren vergen

differentiatie in functie van welke invloed men wil uitoefenen op wie, wanneer en waar.

Helaas denkt Vlaanderen hierbij eerder rigide: men schept zogenaamde "randvoorwaarden", zoals in het Oosterweeldossier (waar bijv. tolheffing in de Kennedytunnel per definitie wordt verboden), die de invoering van performante vernieuwende systemen belemmeren.

Aangezien de problemen zich niet eenvormig aandienen lijkt het niet echt gewenst rigide te denken in termen van oplossingen.

10 jaar wachten is geen optie.

3) andere puur locale maatregelen:

Hiervan bestaat een scala van voorbeelden, opnieuw in het zogenaamde rigide Europa.

Voorbeelden zijn verminderde snelheid op de ring, vrachtwagenverbod in de stad, ingrepen aan het wegdek,

terugdringen van bussen in het stadscentrum door perifere park en rides met performant O.V., "snelfietspaden" e.v.a.

10 jaar wachten is geen optie.

4) mag het bijv. 50 miljoen kosten?

De vakminister noemde dit cijfer op ATV op 24/11/11 als "jaaropbrengst" van de Liefkenshoek.

Voka en anderen hanteren veel hogere filekosten.

In een MUSAR benadering is het natuurlijk niet logisch het verkeer met het gewenste gedrag te "beboeten", met moet het goed gedrag belonen.

Dit betekend "inningen" eventueel switchen, van bijv. Liefkenshoek naar Ring.

10 jaar wachten is geen optie.

5) weg met "heilige dieren"?

De factor Europa wordt altijd als een enorme rem op het denken gehanteerd, maar er bestaat bijv. qua tol systemen van alles in Europa.

De factor Liefkenshoek: wie de beste oplossing kiest voor Antwerpen wordt met tol beboet, wie de slechtste oplossing kiest voor Antwerpen wordt niet beboet, maar riskeert alleen een file.

De CEO van Liefkenshoek dreigt met een factuur indien de tol wordt afgeschaft.(24/11/11, commissie openbare werken Vlaams parlement). Dit kan toch niet het eindpunt zijn van een oplossingsgericht denkproces?

10 jaar wachten is geen optie.

6) ruimte voor "out of the box" denken:

De problematiek rond mobiliteit, mens en milieu in Antwerpen is zeer urgent.

Wij vragen dit MUSAR voorstel volwaardig mee te nemen.

De timing moet ambitieus zijn. Het doelstellingsniveau ook:

de sanering moet minstens voor bijv 25% uitgevoerd zijn tegen eind 2012, voor 50% eind 2013 en voor 75% eind 2014.

Monitoring moet een deel van het project zijn.

De genoemde voorstellen schetsen slechts het kader. De maatregelen zijn uitbreidbaar.

Het einddoel moet vooral helder zijn. En de vaste wil moet bestaan dit doel te bereiken.

MUSAR is de 0 bis optie.

N.B. in dit MUSAR voorstel hoeft geen boom of bos gekapt te worden!

*naar wens kan men de M van MUSAR ook lezen als de M van mobiliteit of milieu.