BAM-huiswerk Masterplan Antwerpen beetje overdoen echt geen overbodige luxe

Het Masterplan Antwerpen voorziet in ingrijpende veranderingen in de verkeersinfrastructuur. Om kapitale vergissingen te vermijden, is een degelijke maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) hoogst nodig.

De Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) publiceerde in 2004 een MKBA van de weg- en openbaar vervoersprojecten (www.bamnv.be/content/bam/site/2487). Een MKBA brengt de kosten en opbrengsten van een investeringsproject in kaart. Kosten en baten worden hier in brede zin opgevat: investeringskosten, onderhoudskosten, tijdskosten voor weggebruikers, milieu-effecten. Al deze elementen uitdrukken in euro's is moeilijk, maar er zijn methodes om redelijke schattingen te maken. Ondanks verdienstelijk werk volstaat de MKBA van BAM echter niet, om verschillende redenen.

1. De MKBA van BAM vergelijkt enkel 'niets doen' met de integrale uitvoering van het Master-
plan. Een project van deze omvang is echter nooit te nemen of te laten. Bovendien is het minimaal noodzakelijk enkele valabele alternatieven te formuleren en te bestuderen voor de belangrijkste deelproblemen.

Ten eerste is er nood aan een nauwkeurige afweging van verschillende investeringsopties. Zo hebben de recente ARUP-SUM-studies het potentieel van een alternatief tunneltracé benadrukt. Die studie bevat echter geen MKBA. Bij het vergelijken van de brug versus de tunnel moet zeker worden rekening gehouden met de volgende elementen: de levensduur van een tunnel is groter dan die van een brug, een tunnel leidt tot een bijna volledig wegwerken van de sociale kosten voor het geluid, en een tunnel kan deels bijdragen tot de vermindering van de sociale kosten van luchtvervuiling indien de plaatsing van filters betaalbaar is.
RANDVOORWAARDEN
Ten tweede moet men ook alternatieven durven bekijken voor de rigide opgelegde randvoorwaarden van het Masterplan. Die omvatten onder meer een vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel, tolheffing op de Lange Wapper en tolvrij autoverkeer in de Kennedytunnel. Die voorwaarden zijn ingegeven door politieke argumenten en financieringsoverwegingen (financiering door voornamelijk het vrachtvervoer), maar ze werden nooit op hun economische wenselijkheid onderzocht. In een op de toekomst gericht verkeersbeleid (zie recente Europese richtlijnen) is het aangewezen tolheffing in eerste instantie te hanteren als een instrument om verkeersstromen te optimaliseren. Tol als financieringsinstrument komt slechts op de tweede plaats.
Men heeft nooit grondig onderzocht welke de maatschappelijke kostprijs is van de huidige randvoorwaarden op tolheffing, maar de wetenschappelijke literatuur toont aan dat die zeer hoog zou kunnen oplopen. Bovendien, paradoxaal genoeg, beperken de opgelegde randvoorwaarden precies het gamma van financieringsmogelijkheden.

2. De plannen bevatten een element dat niet door de MKBA van BAM wordt ondersteund. De Groene Singel (GS) en een verbreding van de ring met twee rijstroken voor lokaal verkeer - de Stedelijke Ringweg (SR) - is niet in dit MKBA bestudeerd. Er wordt enkel een tunnelsingel onderzocht. Dit MKBA geeft aan dat de keuze tussen tunnelsingel en GS nauwelijks verschillen oplevert in termen van mobiliteit, maar het vermoeden wordt geuit dat het verschil ligt in de 'leefbaarheid van de Ring-Singelzone'. Het is onduidelijk hoe het verschuiven van een verkeersstroom over een zo korte afstand aanleiding kan geven tot hoge sociale baten als er geen mobiliteitsbaten zijn. Gezien de substantiële kosten wordt de optie van een GS en SR best als een apart deelproject in een MKBA getoetst. Zo niet, is er geen reden om de tunnelsingel te vervangen door een alternatief met onbewezen baten. Indien een deel van de SR nodig is wegens de constructie van de Lange Wapper, dan moet dit als een indirecte kost aan de Lange Wapper worden toegewezen.

3. De MKBA van BAM besteedt onvoldoende aandacht aan sommige kosten (zoals geluid). Er zijn overigens nieuwe sociale kosten opgedoken (zoals de verhuizing van het Sint-Jozefinstituut). De sociale kosten moeten dus worden geactualiseerd.
Ondanks de vele studies blijft er veel onduidelijkheid, onder meer omdat nooit een antwoord is gezocht op enkele cruciale vragen (rol van tolheffing, tunneltracé). Door geen alternatieven mee te nemen in de MKBA van BAM is zeer kostbare tijd verloren gegaan. Een vergelijking van brug versus tunnel op basis van investeringskosten heeft geen zin.

UITSTEL
Nochtans kan verder uitstel lonend zijn indien daardoor de zeer groot blijvende onzekerheid kan worden weggenomen. De bestaande onzekerheid en de omvang en levensduur van de voorgestelde ingrepen impliceren dat de baten van verder studiewerk wellicht ruimschoots de kosten overtreffen. Een nieuwe MKBA hoeft overigens niet van nul te starten. De beschikbare informatie over kosten en verkeersresultaten van het Masterplan kan men combineren met inschattingen van bredere effecten uit onder meer Europees onderzoek.

■ Bruno De Borger is gewoon hoogleraar economie aan de Universiteit Antwerpen.
■ Kristiaan Kerstens is onderzoeksdirecteur aan het CNRS in Lille.
■ Willy Winkelmans is emeritus hoogleraar transport economie aan de Universiteit Antwerpen.
■ Deze bijdrage is hun eigen standpunt en bindt geen van deze instellingen.

 de Tijd 01-10-09