‘We zijn gedoemd om onszelf kapot te rijden ’

In Nederland kreeg hij al complimenten van de topman van de luchtvaartmaatschappij KLM, hier deden een regeringscrisis en een pedofiele bisschop hem onder de radar passeren. De Antwerpse mobiliteitsfilosoof Kris Peeters schreef met ‘De file voorbij’ een dwars boek waarin hij haarfijn uitlegt hoe we ons collectief de afgrond in rijden. Auto’s zijn geen melkkoeien voor de staat, maar een vorm van gesubsidieerde waanzin, vindt hij. Mínder wegen hebben we nodig, om het fileprobleem op te lossen, niet méér. En o ja: van groene auto’s hoeven we geen heil te verwachten.

Verrassen. Als dat het waarmerk is van goede non-fictieboeken, dan is ‘De file voorbij’ niet gewoon goed, maar uitstekend. 287 pagina’s lang val je van de ene verbazing in de andere. Je zet uitroeptekens naast spitse taaltrouvailles - een zeldzaamheid in het genre. Je gniffelt af en toe, bijvoorbeeld als rijden met een SUV wordt vergeleken met mixen met een betonmolen. Je komt grote denkers Ludwig Wittgenstein en René Descartes tegen. Schrijver Jorge Luis Borges. Cabaretier Freek De Jonge. Politicoloog Francis Fukuyama. Onheilsprofeet Nassim ‘Zwarte zwanen’ Taleb. De vader van de chaostheorie. Jozef Stalin, zelfs. Bien étonnés de se retrouver ensemble - niet het minst in een boek      met als ondertitel ‘Afscheid van het automobilisme’.

En dan zouden we nog voorbijgaan aan wat ‘De file voorbij’ écht verrassend maakt. De inhoud, meer bepaald, verlucht met talloze erudiete faits divers. Wist u bijvoorbeeld dat      een luxewagen vandaag vier keer meer elektronica aan boord heeft dan de Apollo 11 die in 1969 op de maan landde? Wist u dat steden 70 procent van hun oppervlakte aan wegen moeten opofferen om alle bestemmingen binnen 90 minuten met de auto bereikbaar te maken? In Sjanghai zijn ze om die reden al aan hun vierde ringweg toe - en nog staat het verkeer er stil.

Er worden ook mythes ontkracht in het boek. En niet van de minste. Zo blijkt de auto - anders dan wat iedereen schijnt te geloven - geen melkkoe te zijn voor de staat, maar een gigantische verliespost. Rekening houdend met infrastructuur, milieu-, ziekte- en ongevallenkosten steekt de overheid zo’n 3.000 euro per auto per jaar toe. Na aftrek van accijns- en belastinginkomsten. Autoverkeer is een gesubsidieerde vorm van transport, jawel. ‘De overheidstoelage komt overeen met voor elke chauffeur een openbaarvervoersabonnement,15.000 kilometer trein in eerste klasse en een nieuwe fiets om de vijf jaar’, staat er te lezen. Je hoort het niet alle dagen.

Nog een eyeopener: in Vlarem II, het Vlaamse milieuwetboek, komen auto’s nauwelijks voor. Ook al zijn de 6 miljoen voertuigen in ons land bumper aan bumper goed voor een extreem vervuilende fabriek van 42.000 kilometer, de omtrek van de aarde ter hoogte van de evenaar. Welke ondernemer zou daar zomaar, zonder meer, een vergunning voor krijgen? Voor auto’s gelden blijkbaar andere wetten. De autosector zorgt voor 5 procent van de werkgelegenheid in de EU, en voor 7 procent van het bruto binnenlands product (bbp). Dat helpt wellicht om niet al te veel in de weg gelegd te krijgen.
Ook over een aantal andere vervelende waarheden wordt meestal zedig gezwegen. Alleen al in het Europese verkeer vallen elk jaar 42.000 doden en 1,7 miljoen gewonden. Hallucinante cijfers, rekening houdend met de vele miljarden euro’s die - blijkbaar tevergeefs - in preventie en infrastructuurverbeteringen worden gepompt. De sociaaleconomische kostprijs wordt op 160 miljard euro per jaar geraamd, of de helft van het Belgische bbp. En dan worden de indirecte gevolgen van het verkeer - de kankers      veroorzaakt door uitlaatgassen, bijvoorbeeld - nog niet eens mee in rekening gebracht.

Gelegenheidsrijder

‘Rond seks zijn geen taboes meer, rond auto’s nog massaal veel’, grijnst Kris Peeters (46), de auteur van ‘De file voorbij’. En hij is goedgeplaatst om het weten. Als verkeersdeskundige krijgt hij er al 14 jaar mee af te rekenen. Dagelijks - vaak meermaals per dag. In 2000 schreef hij het boek ‘Het voorruitperspectief’, over hoe niet langer de mens, maar de auto de maat was van alles. De auto had de mensheid niet bevrijd, maar hield haar net gegijzeld, stelde hij vast. De openbare ruimte werd overwoekerd door wegen, parkeerplaatsen, garages en tankstations. Hele steden stikten in de smog. Bestemmingen werden zonder auto moeilijk of zelfs helemaal niet meer bereikbaar. De auto creëerde zijn eigen noodzaak, maar niemand kwam daartegen in opstand. Integendeel. We vielen met z’n allen ten prooi aan het stockholmsyndroom, merkte Kris Peeters op. We ontwikkelden geen haat tegen de dure, vervuilende en levensgevaarlijke voertuigen die ons gijzelden, maar - integendeel - een redeloze, tragische en bijna absurde liefde. Hoe viel het anders te verklaren dat we softwarepiraten zwaarder bestraften dan recidiverende doodrijders?

Zes jaar na ‘Het voorruitperspectief’ begon Kris Peeters aan ‘De file voorbij’. Aanvankelijk vatte hij het therapeutisch op. Een manier om stoom af te laten na zijn uren als mobiliteitsconsulent bij de stad Antwerpen. Maar al vlug was hij zo doordrongen van de urgentie van zijn boodschap, dat hij met de steun van het Fonds Pascal Decroos voor Bijzondere Journalistiek halftijds ging werken om sneller te kunnen schrijven. Hij richtte samen met anderen ook een mobiliteitslaboratorium op - www.baanbrekers.be - om een en ander radicaal te herdenken. Weg van de platgetreden paden, en kapotgereden banen. Een autohater is hij nochtans niet, drukt hij me meermaals op het hart. Hij is nog altijd de tevreden eigenaar van een Citroën Berlingo - ook al is hij een gelegenheidsrijder.

Ik heb met Kris Peeters afgesproken op een Antwerpse brug met een panoramisch uitzicht over de ring ter hoogte van de Kennedytunnel. ‘De grootste zone 30 van ’t Stad’, noemt hij het, met een grapje, maar in volle avondspits zou iedereen het al geweldig vinden zo snel te kunnen rijden. Een eindeloze sliert auto’s en vrachtwagens staat bewegingsloos te ronken, te toeteren, te dampen en te stinken in de gelige gloed van de woensdagavondzon. Frêle stadsmussen naast tientonners, glimmende luxebolides naast gammele wrakken met oude VTM-stickers. ‘Een vorm van democratie’, noemde Open VLD-kopstuk Marino Keulen het ooit - samen stilstaan in de file. ‘Stilstand is inderdaad de ultieme gelijkmaker’, schampert Kris Peeters. ‘Alleen de dood doet het even goed.’

‘Dit’ - hij wijst naar de stilstaande auto’s - ‘is het grote drama van het mobiliteitsdebat. Hier wordt alles altijd toe herleid. Tot auto’s die stilstaan. Hilde Crevits, onze minister van Mobiliteit, zegt letterlijk dat we haar daarop mogen afrekenen. Op het aantal kilometers file. Alsof auto’s niet ook voor andere gigantische problemen zouden zorgen. En alsof er geen andere pertinente vragen te stellen zouden vallen. Waarom spenderen we miljarden aan sensibiliseringscampagnes tegen overdreven snelheid, in de plaats van het vermogen van auto’s te beperken - de voor de hand liggende remedie? Waarom aanvaarden we 995 doden per jaar op onze wegen als collateral damage, maar staat het hele land op z’n kop als er 18 doden vallen bij een treinramp zoals in Buizingen, minder dan elke week op de weg? Hoeveel mensen zouden nog in een vliegtuig willen stappen als dat - net als autorijden - elk jaar wereldwijd 1,2 miljoen levens zou eisen, en vele tientallen miljoenen gehandicapten? ’t Doet denken aan die uitspraak van Stalin: ‘De dood van één man is een tragedie. De dood van miljoenen is een statistisch gegeven.’ Maar willen we echt zo cynisch zijn?’

strijkijzerprincipe

Met ‘De file voorbij’ schreef Kris Peeters een vlammend ‘J’accuse’. Cruisecontrol, ABS, automatische rijstrookbewaking en andere technologieën die de veiligheid verhogen, behoren tegenwoordig tot de standaarduitrusting van de meeste auto’s, merkt hij op. Intelligente snelheidsaanpassing - ISA - nog altijd niét, hoewel overdreven snelheid de grootste oorzaak is van dodelijke verkeersongevallen. De technologie staat al jaren op punt, maar voor automobilisten is en blijft het blijkbaar het onbespreekbaar. Net als alcohol- en gordelsloten, die de auto blokkeren als de chauffeur geen gordel draagt of gedronken heeft. Politici vrezen hun kiezers te verliezen als ze er een verplichting van maken, autoconstructeurs hun klanten. Dat hardrijders elk jaar meer kinderen doden dan ziekte en oorlog samen, maakt blijkbaar geen indruk.

‘De file voorbij’ schopt wel vaker waar het pijn doet. Is het wenselijk, maatschappelijk verantwoord of zelfs maar economisch zinvol, vraagt Kris Peeters zich af, dat de topsnelheid bij de meest verkochte 15 wagens in België op 178 km/u ligt, de helft meer dan het toegestane maximum? Is het nodig dat auto’s almaar groter en zwaarder worden, waardoor de vooruitgang in het verbruik elke keer opnieuw tenietgedaan wordt? De vragen stellen, is ze beantwoorden. Nee. Natuurlijk niet. En toch blijven beleidsmakers de andere kant opkijken, met een hardnekkigheid die op schuldig verzuim begint te lijken. Ook al weten ze dat snelle, grote en zware auto’s niet alleen meer vervuilen, maar ook aanmoedigen om steeds grotere risico’s te nemen, met alle gevolgen van dien. ‘Het is niet omdat een vrouw haar man de hersenen kan inslaan met een strijkijzer, dat je maar meteen alle strijkijzers moet verbieden’, geeft Kris Peeters toe. ‘Maar blijft die redenering opgaan als producenten hun strijkijzers zo ontwerpen dat je er beter, harder en dodelijker mee kan slaan?’

En het ziet er niet naar uit dat er snel een mentaliteitswijziging zal komen, vreest Kris Peeters. Integendeel. ‘De auto is onze eigen westerse versie van de heilige koe. Ondanks alles - files, milieuoverlast, verkeersdoden - blijven we hem als een godswonder vereren. We behandelen hem als een volwaardig gezinslid, met een wekelijkse wasbeurt, een eigen verwarmde kamer en zelfs - bij ongeveer een op de vijf chauffeurs - een koosnaampje. Bijna niemand die dat belachelijk lijkt te vinden, of zelfs maar vreemd. We spreken er zelfs in menselijke termen over. We beschrijven ze als ‘gespierd’ en ‘slim’, met ‘brede schouders’, een ‘hoge rug’ of een ‘leuke snoet’. Van een kop-staartaanrijding zeggen we dat ‘iemand in ons gat heeft gereden’. Die identificatie is niet alleen grappig - ze is vooral veelzeggend. Raak aan onze auto, en je raakt aan ons. We zijn hoe we ons verplaatsen.’

HAMER ZOEKT SPIJKER

Hoe we over onze auto’s praten, is niet onschuldig. Het bepaalt hoe we tegen de problemen aankijken die ermee samenhangen, en het beïnvloedt welke oplossingen we ervoor      zoeken.
‘We zien niet alleen de auto, maar ons hele verkeer in menselijke termen’, zegt Kris Peeters. ‘Dat blijkt duidelijk uit uitdrukkingen als ‘dichtslibbende verkeersaders’ en ‘verkeersinfarct’. In die metafoor zit de impliciete gedachte dat verkeer het bloed is van onze samenleving, onze economie en onze welvaart. En bloed moet stromen, dat weet iedereen. Als het dat niet doet, door opstoppingen, dreigt een infarct. Dat moeten we tot elke prijs vermijden. En hoe doen we dat? Door binnen dezelfde logica oplossingen te zoeken. We stoppen stents in de aders, zoals dokters doen - we verbreden de wegen. Of we doen een bypassoperatie - we bouwen een extra ringweg. Dat we misschien ook iets aan het aantal auto’s zouden kunnen doen, komt eenvoudigweg niet bij ons op. Zo gaat dat nu eenmaal. Iemand met een hamer ziet alle problemen in termen van spijkers. We moeten nochtans anders over mobiliteit denken. Radicaal anders. En dringend. We hebben geen andere keuze. Hoeveel wegen we ook aanleggen, we gaan onszelf blijven vastrijden.’

Radicaal anders denken, dat betekent voor Kris Peeters: onze hele mobiliteit op de schop nemen. ‘Het onveranderlijke veranderen’, noemt hij het, ‘door het ondenkbare denkbaar te maken.’

‘We moeten ons niet langer de vraag stellen: waar gaan we al onze auto’s blijven kwijtraken? Maar: willen we wel zoveel auto’s? Waartoe dienen die eigenlijk? Als je die vragen stelt, ziet de wereld er plots helemaal anders uit. Dan is mobiliteit geen doel op zichzelf meer, maar opnieuw een middel - wat het ook is. Er zijn al projecten die dat idee als uitgangspunt nemen. In Freiburg in het Zwarte Woud, bijvoorbeeld, hebben ze autovrije klimaatwijken. Daar konden ze niet anders dan de stad autoluw maken - ze dreigden te stikken in hun eigen smog. In Dangton bouwen de Chinezen een ‘experimentele ecostad’, waarvan de gebouwen systematisch zowel een kantoor- als een woonfunctie hebben. In Stockholm en Londen voerden ze het rekeningrijden in, in plaats van nieuwe wegen aan te leggen. Eerst was bijna iedereen radicaal tegen - nu zijn de meeste mensen helemaal mee. Het aantal auto’s daalde, de lucht werd schoner, de ongevallen namen af, en de middenstand begon te floreren als nooit tevoren. Dié richting moeten we uit. Niet meer, maar mínder wegen.’

‘Auto’s zijn paradoxaal genoeg het slachtoffer van hun eigen succes. Hoe meer auto’s er zijn, hoe zwakker hun sterktes worden, en hoe sterker hun zwaktes. Onze mobiliteit, onze autonomie en onze tijdswinst nemen af. De vervuiling, de onveiligheid en de kosten nemen toe. Dat zal altijd zo zijn, dat is onvermijdelijk. En toch blijven we pogingen doen om het automobilisme te redden. Tegen beter weten in, desnoods. Op het aandoenlijke af. Iedereen lijkt nu bijvoorbeeld rotsvast te geloven dat technologie het mobiliteitsprobleem zal oplossen. Als morgen al onze auto’s op elektriciteit of waterstof rijden, zijn al onze problemen zogezegd van de baan. Wij moeten niet veranderen, ingenieurs gaan de dingen voor ons veranderen. Maar dat is een mythe, natuurlijk.’

‘Stel je eens voor dat al onze auto’s morgen op elektriciteit rijden. Waar halen we die vandaan? Uit de wind en de zon? Dat zou mooi zijn. Maar met ons huidige verbruik zijn die al ontoereikend. Dat zal dus zéker het geval zijn als al die auto’s er nog eens bij komen. Kernenergie dan maar? Gaan we onze olieafhankelijkheid inruilen voor een uraniumafhankelijkheid? Willen we de toekomst van de volgende honderd generaties daar echt mee hypothekeren? We hebben nog altijd niet het begin van een oplossing voor het afval. Maar goed. Laten we veronderstellen dat ingenieurs ook dat probleem opgelost krijgen. Is er dan wel voldoende lithium in de wereld voor de miljoenen autobatterijen? Ook dat is geen onuitputtelijke grondstof - net zomin als olie en uranium. En hoe zit het met de veiligheid? Als lithium brandt, is het bijna onblusbaar.’

‘En dan nog. Gesteld dat we zelfs daar een oplossing voor vinden, zijn dan al onze mobiliteitsproblemen opgelost? Helemaal niet. Rijden op elektriciteit zal ongeveer de helft goedkoper zijn dan nu op benzine of op diesel. Zelfs als tegen die tijd het rekeningrijden ingevoerd wordt, dan nog zit het er dik in dat alleen maar meer mensen een auto zullen hebben, met nog langere files tot gevolg. En meer parkeerdruk. En meer verkeersonveiligheid. Enzovoort. Waarom proberen we ook hier niet radicaal anders te denken? Niet: hoe kunnen we onze auto’s zuiniger en groener maken? Maar: welk soort auto willen we? Een auto die niet meer energie en grondstoffen gebruikt dan strikt noodzakelijk. Dat is een goed vertrekpunt. Gemaakt van duurzame materialen, die niet zeldzaam zijn, maar hernieuwbaar en herbruikbaar. Veilig, betrouwbaar, gemakkelijk in onderhoud en reparatie. Een auto met nul uitstoot, bovendien, die zo weinig mogelijk ruimte inneemt en onze gezondheid in gunstige zin beïnvloed. Betaalbaar voor iedereen, zonder dat hij daar zelf het slachtoffer van wordt. Als je in die richting denkt, dan kom je al snel bij een soort fiets uit, ja. Maar waarom niet? Waarom zou de auto van de toekomst vier wielen moeten hebben, en zeven meter lang en twee meter breed moeten zijn? Waarom zou hij niet een soort hoogtechnologische ligfiets kunnen zijn, gekruist met een bak- en een plooifiets? Waarom zouden we binnen het bestaande paradigma verder moeten denken?’

‘Zolang we mobiliteit verengen tot het automobilisme zoals we het nu kennen, zijn we gedoemd om onszelf vast te rijden. Letterlijk en figuurlijk. De droom van een auto voor iedereen kan met niet anders dan uitmonden in de nachtmerrie van iedereen in de file. Een prettige gedachte is dat niet, in onze cultuur waarin we nauwelijks nog grenzen kennen. Maar het zal niet anders zijn.’

Kris Peeters - De file voorbij, afscheid van het automobilisme - Uitgeverij Vrijdag, 287 blz., 29,90 euro, ISBN 9789460010811
Wouter VAN DRIESSCHE
De Tijd 22-05-2010