Actiegroepen nemen het roer over van de Vlaamse Regering

Het jaar gaat naar zijn einde toe, ik moet gaan afsluiten en besluiten.
De protestacties van vzw Red de Voorkempen tegen de hele reeks autowegen, treinverbindingen en waterwegen richtten zich nu al 40 jaar steeds duidelijker op de volgende hamvragen:
Welke visie heeft de haven op haar eigen toekomst?
Waar willen we naartoe met onze economie en industrie van morgen, zegmaar over 15 tot 20 jaar als het aardolie-tijdperk voorbij is?
Welke producten heeft die maatschappij van morgen vooral nodig?
Wat voor haven, met wat voor mobiliteitsbeleid en met welke transportmodi, zal daarvoor moeten zorgen?
Is de Vlaamse beleidskeuze als zouden wij dé logistieke poort voor Europa moeten worden, verdedigbaar?
Zouden we niet veel beter kiezen voor een productie-economie met heel wat maritieme mogelijkheden en met opvallend meer inkomsten en tewerkstelling en met veel minder transport, in het kader van een eco-industrie van morgen?
Hoeveel klassieke economisten en transportspecialisten gaan met hun meningen en commentaren vandaag niet duidelijk dezelfde richting uit?

De recente economisch-financiële wereldcrisis met al haar o.m. sociale en industriële gevolgen stelt de vraag naar de industrie en dus de haven en dus de mobiliteit van morgen nog veel scherper, onder meer omdat crisistijden altijd periodes zijn geweest van ingrijpende omschakelingen in het economisch denken.
De oude structuren alleen maar herstellen met veel (gemeenschaps)geld om dan over pakweg tien jaar opnieuw met de kop tegen de muur te lopen bij de volgende crisis, lijkt mij niet meteen het verstandigste besluit.
Dat debat en zijn conclusies en keuzes dringt zich vandaag op, onder meer omdat we nu de jonge mensen moeten vormen die we daar morgen voor nodig hebben.
Vanuit deze vragen ontsproot de recente visietekst van Red de Voorkempen rond “Antwerpen Overmorgen” : samen met Jef ROMBOUTS en Paul STAES heb ik gegevens verzameld en neergeschreven in een basisvisie, 35 pagina’s lang.
Het document vormde de basis van een debat dat, op 5 mei 2009, plaatshad in het kasteel van Schoten, samen met de top-econoom NOELS.
Deze specialist ondervroeg er de afgevaardigden van de zeven politieke partijen die, enkele weken later, zouden deelnemen aan de verkiezingen voor het Vlaams en Europees parlement.
Waarover ging het debat?

De grens is bereikt

In document 'Antwerpen Overmorgen' wordt een reeks vaststellingen op een rijtje gezet, met de evidente conclusies die daaraan verbonden zijn.

-      De verkeerswegen zitten vol en zijn zelfs grotendeels overgesatureerd. Er kan gewoon niets meer bij.

-      De grens van de economische ontwikkeling is bereikt.
   De milieunormen voor fijn stof, CO2, zwavel en stikstof worden nu al geregeld overschreden.
   Nieuwe bedrijfsterreinen dienen ontwikkeld te worden buiten de regio gezien het mobiliteitsinfarct en de   
   daarmee gepaard gaande vervuiling.
   De aanleg van een nieuw bedrijventerrein aan de Keer in Wommelgem-Ranst kan bijgevolg niet.

-   -  In de haven dient in de eerste plaats havengebonden industrie met een eigen productie gestimuleerd te worden in plaats van te focussen op de duizenden verkeersopstoppende containers van de logistiek die alleen maar via peperdure en grootschalige verkeersprojecten worden doorgeschoven naar de klanten die meestal buiten Vlaanderen gelegen zijn.

-     - De verdere ontwikkeling van de logistiek in de regio hindert de ontwikkeling van nieuwe bedrijven gezien zij hun hinterland steeds moeilijker kunnen bereiken.

-     - Er moet rekening gehouden worden met de toekomstige ontwikkelingen: steeds minder productiecentra zullen verhuizen naar de ontwikkelingslanden gezien de stijging van de lonen aldaar en de hogere transportkosten.
Ook bedrijfsstrategisch is het belangrijk een aantal productie-eenheden in het land te houden gezien de knowhow anders mee het land verlaat.

-        - In de haven dient bijgevolg vooral gestreefd te worden naar groei-industrie, zoals de eco-industrie (milieutechnologie, recyclage, energiecentrales op basis van biobrandstoffen, ecologische producten).
Steeds meer wereldleiders duiden de Groene Groei aan als dé economie motor van morgen.
Presidenten van de VS en secretarissen-generaal van de VN praten onomwonden over Groene Groei..

-        - Om ruimte vrij te houden en te kunnen inspelen op nieuwe ontwikkelingen, dient in de haven maximaal gebruik gemaakt te worden van bestaande realisaties: het volledige Deurganckdok, de verbinding met en de verdere ingebruikname van het Verrebroekdok en het opnieuw in gebruik stellen van het half dichtgegooide Doeldok.
Geen verdere uitbreiding dus, maar een inbreiding van de Antwerpse haven.
Niets belet dat Verrebroekdok en Doeldok omgebouwd worden tot getijdendokken als dat beter past in het economisch plaatje van morgen.
Daarnaast dienen braakliggende industriële percelen intenser te worden gebruikt.
Nogal wat bedrijven hebben hun uitbreidingsplannen intussen opgeborgen zodat belangrijke oppervlakten vrijkomen.

-       -  De aanleg van een nieuw (Saeftinghe)dok kan slechts in overweging worden genomen wanneer de noodzaak ervan onweerlegbaar is aangetoond en als er geen risico bestaat voor een overbelasting van het (haven)verkeer.

-        - Zolang de noodzaak van dit Saeftinghedok niet is aangetoond.
Dat houdt in dat de huidige bewoners er op een menswaardige manier kunnen blijven wonen, eventueel dichtbij hun werk aan het Deurganckdok en in de kerncentrale.                                     
-      - Volgens het document 'Antwerpen Overmorgen'rest er slechts één nog te realiseren autowegverbinding: het rondmaken van de Kleine Ring via een tunnel  ( een veredeld Horvattracé).
Daarmee belande Red de Voorkempen middenin het debat rond de Oosterweelverbinding en de optimale inschakeling van de Kennedy- en Liefkenshoektunnel.
Die rondmaking van de Kleine Ring, om het even waar of hoe, dient in elk geval toegankelijk te zijn voor alle verkeer, zowel personen- als vrachtwagens, omdat die in elk geval de kortste weg dienen af te leggen.

Antwerpse actiegroepen nemen het roer over, of verleggen zij gewoonweg het probleem naar een andere regio?

Een groep ondernemers en academici (groep van 10) zou stRaten Generaal hebben ingehuurd om alsnog voor Antwerpen een mobiliteitsoplossing uit te dokteren.
De zogenaamde groep van 10  denken dat stRaten-generaal hier een belangrijke bijdrage aan kan leveren. Het zou gaan over een constructie die Manu Claeys en Peter Verhaeghe in staat stelt om zich een paar maanden lang voltijds vast te bijten in de Antwerpse mobiliteitknoop.
StRaten-generaal zou worden vergoed voor de kosten die ze maken.

Ze zouden niet met één zaligmakend plan op de proppen komen.
Ze hopen vooral een draagvlak te creëren voor een goede oplossing.
Wat die oplossing is, kunnen ze niet zeggen.
Alle opties staan dus nog open, raar want tegen half januari zouden er voorstellen op tafel moeten liggen!?
Manu Claeys en Peter Verhaeghe hameren op onafhankelijkheid.
Zij willen nieuwe pistes bewandelen en hun creativiteit gebruiken.
Het enige wat we hopen is dat deze zogenaamde onafhankelijkheid niet gaat leiden tot verleggen van de leefbaarheidsproblemen naar een andere zone.

Indien men overweegt om de Arup Sum tunnel aan te leggen, komt de aanleg van de A102 dichter bij.
Het lijkt mij logisch, als men deze verbinding tussen en Ekeren en Wommelgem zou overwegen, dit gans ingesleufd en overkapt zou gebeuren (zeker na de hetze betreffende het referendum ivm Lange Wapper- fijn stof- geluidshinder - barrièrevorming).
De voorstellen van Arum sum verstoren Ekeren en suggereren om verder om te leiden via de A102.
Deze achterhaalde snelweg werd gepland eind jaren ‘60.
Het is de verbinding tussen de A12 in Ekeren met de E34/E313 ter hoogte van het rondpunt van Wommelgem.
Maar de situatie aan het rondpunt in Wommelgem is wel drastisch veranderd.
Het verkeer is daar enorm toegenomen door de industrialisering en de toevloed van autoverkeer voor de Makro en het Winkelcentrum Wijnegem.
De recent geplaatste verkeerslichten geven nog meer verkeerschaos in plaats van een structurele oplossing, met een ellenlange file tot gevolg.
Om dit knooppunt te verleggen is er weinig ruimte, omdat je botst op woongebieden en de beschermde Schijnvallei.
Zoals je reeds eerder op deze blog hebt gelezen zal het aansluitingspunt Wommelgem zeer problematisch zijn.

In ben geen ingenieur en weet niet of dit voorstel realistisch is: je zou de A102 via een geboorde tunnel benedengronds kunnen doortrekken onder de E313 om daar later uit te splitsen in de E313 en E34.
De A102 zou dan kunnen bovenkomen op de E34 in Oelegem en op de E313 in Massenhoven.
Maar ja, met wat zijn we dan bezig?
Is zulk een groot project dan nog wel financieel haalbaar?
We vrezen daarom, gezien de grootte van dit project (8 à 10 kilometer ondertunnelen + de Arup sum-tunnel), dat de A102 bovengronds zal aangelegd worden.
En dan gaan in de Voorkempen de poppen aan het dansen, zeker weten...de A102 druist totaal in tegen de geest van het Structuurplan en het Masterplan...
Een andere oplossing zou een veredeld Horvatalternatief (het ondergronds BAM-tracé) kunnen zijn.

Maar hier stellen zich ook verwevingsproblemen en moet het tracé ergens met zijn kop naar boven komen.

Ik moet echter toegeven dat ik deze krachtenbundeling in dit Oosterweeldossier  wel opmerkelijk vind: een tiental Antwerpse bedrijfsleiders en academici heeft de actiegroep stRaten-Generaal in de arm genomen om een doorbraak te forceren in het Antwerpse mobiliteitsdossier.
De tien vertegenwoordigers uit de economische en transportwereld noemen zich de 'Groep van tien', naar analogie met de 'Groep van Tien' die het sociaal overleg voert.
Bij de tien zijn Geert Noels (Econopolis) en Jan van den Nieuwenhuijzen (SD Worx), maar ook de bedrijfsleiders Christian Leysen (Ahlers), Nicolas Saverys (Exmar) , Egemin-CEO Jan Vercammen, Brabo-voorzitter Robert Restiau en Jean-Jacques Westerlund (Westerlund Group).
Ook een aantal academici sloten zich aan: transporteconomen Bruno De Borger en Willy Winkelmans, en Walter Nonneman,
De resultaten van dat nieuwe offensief zouden tegen half januari zichtbaar moeten worden.
Tegen die tijd wil deze 'Groep van Tien' met de hulp van het actiecomité een oplossing presenteren om de Antwerpse verkeersknoop te ontwarren.
Wellicht komt de Lange Wapper daar niet in voor, hopelijk worden de problemen niet verschoven naar de Voorkempen!

-    In ons document 'Antwerpen Overmorgen' heeft Red de Voorkempen steeds gezegd dat ten noorden van Antwerpen het tracé van de A102 dient te worden geschrapt.
Deze autosnelweg zou zinloos geworden zijn door het rondmaken van de Kleine Ring via het Horvattracé.
Het gevaar lijkt mij reëel dat bij de aanleg van de A102, de burger terecht naar de Raad van State gaat stappen.
Volgens het Ruimtelijk Structuurplan zal de A102 pas worden aangelegd als blijkt dat andere ingrepen zoals de stedelijke ringweg en de bijkomende Scheldekruising niet volstaan om de verkeersoverlast op te lossen.
De aanleg van de A102 Merksem - Wommelgem kadert niet in de uitvoering van het "Masterplan Antwerpen"  en is dus momenteel niet prioritair.
De aanleg van de A102 zal slechts gebeuren als blijkt dat de prioritaire onderdelen van het voormeld plan, waaronder de sluiting van de Kleine Ring om Antwerpen via de zogenaamde Oosterweelverbinding, de congestie op de ring en zijn toegangswegen niet kunnen oplossen.

De milieuorganisaties wezen erop dat Vlaanderen één van de dichtstbevolkte gebieden in Europa is, en tegelijk het op één na dichtste wegennetwerk heeft, tesamen met een slechte luchtkwaliteit.
De organisaties klaagden aan dat de gewestregeringen nog meer wegen willen bouwen, om van België een logistieke draaischijf in Europa te maken.
De voorbije tientallen jaren hebben de regeringen als antwoord op de verkeersproblemen altijd maar meer wegen gebouwd.
Daardoor hebben we in Vlaanderen nu het op één na dichtste wegennetwerk van Europa, maar de problemen zijn alleen groter geworden.
De term ‘missing links’, gehanteerd in het actuele Vlaamse infrastructuurbeleid, suggereert opnieuw dat deze het verkeer gaan vlot trekken, maar is dus als concept in feite eerder misleidend.

De overheid mag vandaag dan wel matig zwaarder investeren in het openbaar vervoer en de fiets, maar tegelijkertijd blijft ze ook zwaar inzetten op steeds meer wegeninfrastructuur.
In die zin is er vandaag nog altijd geen stijlbreuk met de politiek van de jaren ‘90.
Dit heeft als gevolg dat het autoverkeer gewoon blijft toenemen, smog, ozon, lawaai en stress zijn een deel van. Uiteraard is de capaciteit van het bestaande wegennet niet eindeloos, verkeersdrukte en onveiligheid zijn daarvan het logische gevolg.
Ondergrondse transportverbindingen zoals voorgesteld dor prof. WINKELMANS (lid van de club van 10) kunnen hier voor een belangrijke omwenteling zorgen die de mobiliteit, de volksgezondheid en de bewoonbaarheid van de regio in belangrijke mate ten goede komt.
De rondgemaakte R1 via een tunnel (Horvat) was voor ons de eindnorm om vast te stellen dat de maximumgrens van een leefbare automobiliteit in en om Antwerpen bereikt is, verder willen we niet gaan.
Indien dit niet kan, denken we dat alle mogelijkheden om grote projecten te ontwikkelen uitgeput zijn, we moeten overgaan naar alternatieven via een trendbreuk.

Dirk Weyler - Red de Voorkempen 20-12-09
http://www.bloggen.be/weylerweyler/archief.php?ID=577864