De NMBS wil weer meer in de stad rijden

kade rechteroever

Voorstedelijk vervoer staat weer prominent in kerntakenlijst van spoorwegen

Moet de trein mensen vervoeren binnen de stad? Geen spoorbaas die dat tot voor kort zo duidelijk op de agenda zette. De NMBS had al problemen genoeg. Waarom komen de spoorwegen daar nu op terug?

Kijk,” zegt Herman Welter, “dit verwacht je in de DDR, maar niet in Antwerpen.” Het is een regenachtige dinsdagochtend en de spoorkenner gidst ons langs het station van de NMBS in Antwerpen-Zuid. Op het perron waar straks weer duizenden studenten van de hogeschool passeren, is de roltrap al zeventien jaar stuk en hangt een urinegeur vanjewelste.

Antwerpen-Zuid is niet zomaar een treinstation. Sinds de knip van de Leien is het een van de belangrijkste knooppunten in 't Stad. Bussen en trams die normaal tot in het centrum rijden, komen nu tot hier. De NMBS legt vanaf december extra treinen in vanuit het Waasland en Puurs. Een cruciale schakel in de realisatie van het Antwerpse voorstadsnet.

 

'Als je haar plannen hoort, zou je denken dat de NMBS een prioriteit maakt van haar stedelijke stations. Maar die staan al jaren te verkommeren'

Herman Welter, expert spoorwegen

 

“Net daarom”, zegt Welter. “Als je dat allemaal hoort, zou je denken dat de NMBS een prioriteit maakt van haar stedelijke stations. Maar die staan al jaren te verkommeren.” De NMBS laat in een reactie aan De Morgen weten dat ze plannen heeft voor onder andere een nieuwe lift in het station, dat zo weer toegankelijk moet worden. Reizigers moeten nog even geduld uitoefenen… tot 2019.

De situatie toont aan hoe de NMBS jarenlang haar stations in de grote steden liet verrotten. Dat mag je best letterlijk nemen. Binnen het Brussels gewest liggen 34 treinhaltes, maar geen kat die weet waar Sint-Job, Boondael of Diesdelle liggen. De ingang van sommige stations ligt verstopt tussen de bomen.

In Antwerpen, Gent, Luik en Charleroi is de situatie niet anders. Ook daar heeft jarenlange verloedering ervoor gezorgd dat buurtbewoners zelfs niet altijd op de hoogte zijn van het station op het einde van hun straat. Weet u toevallig waar de dertien Antwerpse stations liggen? En de zeven haltes rond Gent?

Niet populair

Het antwoord verklaart voor een stuk waarom de trein zo’n marginale rol speelt in de rand van onze steden. Dat zie je bijvoorbeeld in het woon-werkverkeer naar Brussel. Vanuit andere grote steden zoals Antwerpen en Luik neemt 50 procent van de pendelaars de trein. Binnen een straal van 30 kilometer zakt dat naar 20 procent. Binnen het gewest kwijnt het aandeel volledig weg tot een schamele 3 procent.

De vaststelling staat haaks op de algemene bloei van de trein. Want – tussen al die kritiek zou je het soms vergeten – de Belgische spoorwegen breken vandaag alle records. Er zit 30 procent meer reizigers op de trein dan tien jaar geleden. Sinds 1999 doet geen enkel EU15-land beter. Die evolutie is uitzonderlijk en verklaart meteen voor een stuk de soms overvolle gangpaden en vertragingen op de spitstreinen naar Brussel.

Stilaan komen we in de buurt van de historische reizigersaantallen uit de jaren 60, die met de doorbraak van de auto de terugval van de spoorwegen inluidden. Critici argumenteren dat de prestatie nu makkelijker is omdat de bevolking fors is gegroeid. Maar met al die auto’s, Ubers en deelfietsen is de concurrentie ook een pak groter geworden. De 5 miljoen extra ritten die de NMBS de voorbije zes maanden heeft geteld, zijn dus niet niks.

Tot daar de vrolijke noot. Want financieel gaat het minder goed met de NMBS. In 2004 nam de overheid 7 miljard schulden over. Vandaag bedraagt de schuld van de NMBS en Infrabel opnieuw 5 miljard euro.

 

Sommige Belgen krijg je met geen stokken in de trein. Hoe is het zover gekomen? Het antwoord is even simpel als logisch: omdat de NMBS er zelf voor heeft gekozen

 

En hoe je het ook draait of keert, de fundamentele vaststelling blijft dat de trein nog steeds een klein segment van de bevolking aanspreekt. Ondanks de groei leggen de Belgen amper 8 à 9 procent van hun verplaatsingen af met de trein. Binnen de steden dus nog minder. En daar komt amper beweging in. Sommige Belgen krijg je met geen stokken in de trein.

Hoe is het zover gekomen? Het antwoord is even simpel als logisch: omdat de NMBS er zelf voor heeft gekozen.

Alle miserie gaat terug op het IC/IR-plan uit 1984. Bij de uitrol van dat plan sloot de NMBS liefst 234 stations in België. Als resultaat stopte de trein minder vaak onderweg en bracht hij je sneller van A naar B. Dat was de nieuwe visie. Mensen die niet langer een station in het dorp hadden, moesten maar de bus nemen naar het volgende.


“Dat was een cruciale ommezwaai”, analyseert professor Dirk Lauwers, mobiliteitsexpert aan de UGent. “Met dat plan hebben de spoorwegen hun hele stadsregionaal vervoer opgegeven. Sindsdien zijn ze afgestapt van het idee dat de trein een rol kan spelen in een stadscontext. Daar ondervinden we nu de gevolgen van.”

Zelfs recent werden nog kleine, stedelijke haltes gesloten. Zoals Antwerpen-Oost en Antwerpen-Dam. De NMBS trok zich in 2011 terug uit die stations omdat de nieuwe spoortunnel onder de stad de reistijd van noord naar zuid flink beperkte. De stations op het oostspoor, waar de trein vroeger passeerde, worden nu bediend door bussen.

Op naar een nieuwe kerntaak

Intussen zijn de oude geesten gerijpt. En zijn er nieuwe geesten, zoals die van CEO Sophie Dutordoir, bijgekomen.

Vandaag omschrijft de NMBS haar kerntaak als volgt: Grote groepen mensen vervoeren (1), tussen de steden (2), rond de steden (3) en bepaalde landelijke gebieden ontsluiten in functie van de vraag (4). Die derde pijler, het voorstedelijke vervoer, stond vroeger niet zo prominent in dat rijtje. Nu wel.

Dat ze mee aan tafel zitten in de nieuwe vervoerregio's van De Lijn, is daar het gevolg van. Niet zo lang geleden was het ondenkbaar dat de Vlaamse en nationale vervoersmaatschappijen de handen in elkaar zouden slaan. Nu lijkt het evidentie zelve. “Het is maar logisch dat wij er bij zijn, als belangrijkste speler op vlak van mobiliteit”, vindt algemeen directeur transport bij de NMBS, Koen Kerckaert. “We werken samen aan de ideale vervoermix.”

Intussen spaart de NMBS kosten noch moeite om de steden weer te bedienen. Van de federale overheid kregen de spoorwegen dit voorjaar een miljard euro extra voor onder andere de afwerking van hun S-aanbod. Dat is een netwerk van twaalf voorstedelijke verbindingen in een straal van dertig kilometer rond de hoofdstad, met een frequentie van twee tot vier treinen per uur. De S-lijnen hebben een eigen logo en staan sinds kort ook op een geïntegreerd plannetje samen met de metro- en tramlijnen in de stad. 

 

Het nieuwe NMBS-vervoersplan, dat in december ingaat, voorziet 5 procent meer treinen. Liefst 70 procent van de uitbreiding gaat naar de nieuwe stadsnetten van Brussel, Antwerpen, Gent, Luik en Charleroi

 

Op de S-lijn rijden speciale lichte treinen. De Desiro’s kunnen snel optrekken en afremmen. “Nog beter zou zijn als we zoals in Duitsland ook gewone trams over het treinspoor kunnen sturen”, zegt Kerckaert. “Helaas is dat niet mogelijk. In België liggen de sporen van de trein namelijk 43 centimeter verder uit elkaar dan de meeste tramsporen.”

Het Gewestelijk Expresnet (GEN), zoals het S-aanbod in Brussel vroeger heette, gaat al mee sinds de jaren 80. Normaal had het al lang klaar moeten zijn, maar communautaire twisten, geweigerde vergunningen en kosten die de pan uitrezen hebben de deadline voor de volledige afwerking telkens uitgesteld. Nu ligt de deadline, als hij ooit wordt gehaald, in 2030.

De opening van de Schuman-Josaphat-tunnel in 2016 was alvast een belangrijke doorbraak. Sindsdien zijn er in Brussel drie nieuwe haltes geopend: Tour&Taxis, Arcaden en Mouterij. “Nu moet alleen de frequentie van de treinen nog omhoog”, vertelt NMBS-directeur Kerckaert. Bedoeling is dat reizigers gewoon opdagen zonder naar de dienstregeling te hoeven kijken, zoals bij een metro.

Niet alleen Brussel, maar ook de andere steden krijgen hun eigen GEN onder de codenaam 'Angelic' (Antwerpen, Gent, Liège, Charleroi). Het nieuwe NMBS-vervoersplan, dat in december ingaat, voorziet 5 procent meer treinen. Liefst 70 procent van de uitbreiding gaat naar die nieuwe stadsnetten van Brussel, Antwerpen, Gent, Luik en Charleroi.

“De uitdaging is nu om al die stations ook zichtbaar en bekend te maken bij het publiek”, zegt algemeen manager voor de voorstadsnetten, Jihane Annane, die de stations allemaal eigenhandig bezoekt. “Aan elke ingang komen twee verlichte pylonen met het logo van de S-baan. In elke halte hangen we een duidelijke kaart met alle treinen, metro’s en trams. En elk station moet voor iedereen toegankelijk zijn.”

Voor 60 euro een citypass 

Ook aan de tarieven wordt gesleuteld. En het wordt makkelijker om binnen  de agglomeraties  Gent en Antwerpen het openbaar vervoer te nemen. Nu was het al mogelijk om abonnementen voor tram of bus en trein over een bepaald traject te combineren. Maar beide vervoersmaatschappijen werken nu samen om nog een stap verder te gaan. Met de Citypass kan een bewoner van Gent en Antwerpen voor 60 euro per maand trein, tram en bus gebruiken om naar het werk te gaan in de stad. In Luik en Charleroi bestaat een gelijkaardige formule al.

De Citypasses zijn dus vooral bedoeld voor woon-werkverkeer binnen de stedelijke agglomeratie. “We mikken echt op nieuwe klanten, klanten die nu dus nog met de wagen komen”, stelt Koen Kerckaert. Vooral het gebruiksgemak – geen twee abonnementen meer, geen gedoe met verschillende kaartjes – en de lage prijs moeten die groep over de streep trekken. Ter vergelijking: wie nu van Zwijndrecht naar Antwerpen Centraal spoort en daarna met de tram verder reist betaalt vandaag in totaal 104 euro per maand: 57 euro aan treinabonnement en nog eens 47 euro voor een Omnipass van De Lijn. Een Citypass voor de agglomeratie Antwerpen zal straks dus 60 euro kosten.


Bovendien is die 60 euro het standaardtarief en kunnen er nog kortingen komen voor bepaalde doelgroepen en langdurige abonnementen, klink het bij de NMBS. 

In Brussel bestaat al een soortgelijk systeem, het MTB-abonnement. Daar kun je voor 55,50 euro een maandlang binnen de Brusselse stadszone op alle voertuigen van De Lijn, TEC, MIVB en alle treinen van de NMBS. Maar in Vlaanderen was zo’n Citypass er nog niet. Daar was vooral grote schrik om inkomsten te verliezen, geeft Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) toe. “Bepalen wie wat krijgt, was niet eenvoudig. Dus ja, het was een ingewikkelde oefening. Maar we gaan ervan uit dat de verminderde inkomsten gecompenseerd zullen worden door het toenemende succes ervan.”

 

'Bij vertragingen is er altijd een oorzaak. Belangrijk is dat de klant weet wat er speelt. We willen de klanten beter informeren'

Koen Kerckaert, algemeen directeur transport NMBS

 

Dat het zo veel voeten in de aarde had om tot één geïntegreerd tarief te komen, en dan nog enkel in Antwerpen en Gent, heeft alles te maken met het institutionele België. Waar vervoersmaatschappijen toebehoren aan verschillende overheden en bovendien ook allemaal in besparingsmodus zitten. Die maatschappijen hebben er dus weinig eigen baat bij om samen te werken, terwijl dat net nodig is om tot een goed openbaar vervoer te komen. Bij de NMBS zijn ze zich daar terdege van bewust. De treinmaatschappij vraagt dan ook een duidelijk politiek kader om verder aan die integratie te kunnen werken.

Inspanningen en goede bedoelingen zijn er dus zeker. Maar bij de spoorwegen weet men maar al te goed dat al die pogingen niet zullen volstaan als mensen stilstaan in treinen, zonder informatie te krijgen. Of zolang ze de weg niet vinden in de stations en de automaten niet werken.

De NMBS wil de komende jaren dan ook meer en beter doen voor haar klanten en plant veel kleine verbeteringen in haar stations. Het gaat om kleine ingrepen maar die een onmiddellijke impact hebben op de reizigers. Borden aanpassen, zodat een reiziger van op 50 meter ziet of hij straks naar links of naar rechts moet om een taxi te vinden. Zaken die de reiziger een basiscomfort geven.

En ook permanente realtime-informatie wordt de komende jaren een prioriteit. Als een reiziger geïnformeerd is, zal hij dat beter kunnen kaderen en begrip op brengen, is de redenering. Een reiziger moet zich bovenal kunnen organiseren, moet weten of hij op tijd op het werk of in de crèche zal geraken.  De reiziger moet over die informatie beschikken bij zijn vertrek thuis, op het perron en in de trein zelf. “Bij vertragingen is er altijd een oorzaak. Soms gaat het om een spoorloper of een bommelding.  Belangrijk is dat de klant weet wat er speelt. We willen de klanten beter informeren”, stelt Kerckaert. 

Tags: