Hoe meer fietsers, hoe veiliger? Niet in Vlaanderen

 

INHAALBEWEGING GAAT TE TRAAG

 

Je kunt de mond vol hebben van duurzame mobiliteit en schone lucht. Maar wat baat het als de mensen ervoor terugschrikken omdat het verkeer te onveilig is? Want ook al vielen er dit jaar in Vlaanderen minder verkeersdoden bij fietsers, het aantal ongevallen blijft toenemen.

 

          ‘De terughoudendheid bij lokale politici is nog groot. Maar de kritische massa fietsers groeit, en je voelt dat lokale politici daar steeds meer oog voor hebben.’
 

Vrouw van 27 komt om na aanrijding met vrachtwagen in Antwerpen.’ ‘Fietser (23) in levensgevaar na aanrijding in Berchem.’ ‘Aangereden fietser nog steeds kritiek in Beveren.’ Een greep uit recente krantenberichten maakt een mens niet vrolijker. De zegeningen van het fietsen zijn bekend – schone lucht, minder files, noem maar op –, maar wat baat het als uit enquêtes steeds weer blijkt dat onveiligheid een doorslaand argument is om de fiets links te laten liggen.
 
Hoe (on)veilig ís fietsen bij ons? Eerst het goede nieuws: de jongste tien jaar waren er nooit minder fietsdoden dan in de eerste helft van dit jaar. Dat leert de verkeersbarometer van Vias Institute (het vroegere BIVV). Achttien mensen kwamen om, vier minder dan in dezelfde periode een jaar eerder. Minder positief is dat het aantal ongevallen met fietsers met 96 (of 2,6 procent) is toegenomen. Een conclusie zou kunnen zijn: er gebeuren meer ongevallen, maar ze zijn minder ernstig.
 
 
Beschamende eerste plaats
 
Dan stuiten we op een catch 22: mensen fietsen niet omdat het onveilig is en het wordt pas veiliger als er meer mensen gaan fietsen. Dat wil althans de veelgehoorde wetmatigheid safety in numbers. Vooral Scandinavische studies hebben aangetoond dat er op plaatsen met veel fietsers minder ongevallen gebeuren. Dat zou onder meer te verklaren zijn doordat de gemotoriseerde weggebruikers dan beter letten op al die fietsers. De Europese fietsersvereniging ECF verwijst daarvoor naar Nederland, waar fietsen tussen 1980 en 2005 met 45 procent toenam en het aantal dodelijke verkeersslachtoffers met 58 procent kromp (zie grafiek).
 
          ‘Je hoort nog te vaak het excuus: overal fietspaden aan-leggen kost te veel en duurt te lang. Terwijl dat helemaal niet nodig is’, Wout Baert - Kenniscentrum Fietsberaad
 

Waarnemers betreuren dat dit principe in Vlaanderen niet blijkt op te gaan. In 2013 stond Vlaanderen met 9,5 fietsdoden per miljoen inwoners zelfs op een beschamende eerste plaats in Europa. ‘Er is wel degelijk een samenhang tussen het aantal fietsers en de veiligheid’, zegt Wout Baert van kenniscentrum Fietsberaad. ‘De curves zouden elkaar op een bepaald moment moeten snijden. Maar in Vlaanderen zien we dat niet. Bij ons blijven de ongevallen pieken. Ook de fietsongevallen waar geen andere weggebruikers bij betrokken zijn – valpartij, tegen een paaltje rijden of onderuitgaan op slecht wegdek – liggen bij ons hoger dan elders. Voeg daaraan toe dat de tevredenheid over de infrastructuur in Vlaanderen laag ligt, even laag als in Oost-Europese landen. Er klopt duidelijk iets niet.’
 
Na de aanslagen
 
‘Over safety in numbers zijn al verhitte discussies gevoerd’, zegt Tom Brijs, verkeerskundige aan de UHasselt. ‘Dat komt omdat we niet veel empirisch onderzoek hebben, zeker niet in Vlaanderen. De Scandinavische studies lijken het effect te onderschrijven, onder bepaalde condities. Zo is het afhankelijk van het seizoen, van de kwaliteit van de infrastructuur, van de mate waarin fietsers zich correct gedragen in het verkeer enzovoort. Of die condities zomaar opgaan in Vlaanderen, is twijfelachtig. Ik ben niet geneigd daar straffe uitspraken over te doen.’
 
Stef Willems van Vias zegt dat ‘er geen reden is om aan te nemen dat het effect in ons land niet zou gelden. Neem Brussel: daar is het aantal fietsongevallen vorig jaar toegenomen, maar lang niet even sterk als het fietsgebruik zélf. Je kunt dus zeggen dat fietsen er veiliger is geworden.’ (zie inzet)
 
Het Brusselse voorbeeld bewijst dat onveiligheid of povere infrastructuur niet iedereen afschrikt. De Brusselaars sprongen massaal op de fiets na de aanslag van 22 maart 2016 in het metrostation van Maalbeek en bleven dat maanden later nog doen.
 
Nog vijftig jaar te gaan
 
In Vlaanderen is er een inhaaloperatie aan de gang wat de aanleg van fietspaden betreft. De Vlaamse minister van Mobiliteit, Ben Weyts (N-VA) belooft 100 miljoen euro per jaar. ‘De inhaalbeweging is nog onvoldoende sterk om de verkeersveiligheid serieus op te krikken’, betreurt Wout Baert. ‘De financiële middelen voor projecten worden wel uitgebreid, maar er is in die projecten geen speciale focus zoals destijds met de aanpak van de zwarte punten (gevaarlijke kruispunten waar veel dodelijke ongevallen gebeurden, red.).’
 
Dat die infrastructuur nog flink beter kan, is een understatement. Toen De Standaard in de lente van dit jaar de lezers opriep goeie en slechte voorbeelden in te sturen, kwamen we uit bij een dikke catalogus van weinig fraaie situaties.
 
In een recent kritisch rapport legde het Rekenhof de vinger op de wonde: er zou een netwerk van 12.086 kilometer functionele verbindingen tussen de gemeenten moeten worden ingericht. Daarvan wordt gemiddeld 75 kilometer per jaar aangelegd. Nog 3.637 kilometer wacht op realisatie en 4.444 kilometer op aanpassing. In dat tempo zal het volgens het hof nog bijna vijftig jaar duren voor het netwerk af is, terwijl 2012 de vooropgestelde datum was. Minder dan een derde van de fietspaden op dat netwerk voldoet bovendien aan de kwaliteitsnormen.
 
Behandel fietspaden zoals zwarte punten
 

‘De overheid heeft jarenlang geld gepompt in de zwarte punten. Hetzelfde zou moeten gebeuren voor de fietspaden’, meent Wout Baert. ‘Fietspaden worden er nog te vaak “bijgenomen”, als er grote ingrepen voor de auto gebeuren. Ik merk nog te weinig urgentie bij de politici. Je blijft het excuus horen: overal fietspaden aanleggen kost te veel en duurt te lang. Terwijl dat helemaal niet nodig is.’
 
Voor Baert kan de grote sprong voorwaarts voor een stuk gerealiseerd worden als er minder gemotoriseerd verkeer toegelaten wordt waar er gefietst wordt. ‘Dat hebben steden als Amsterdam en Kopenhagen ook gedaan. Dat verlaagde de drempel om te gaan fietsen, en de fiets werd zo ook de eerste keuze om zich snel te verplaatsen. Gent doet het nu ook, Leuven en Mechelen volgen. En in Gent werkt die aanpak. Auto’s gaan zo veel mogelijk langs het hoofdwegennet om hun bestemming in de stad te bereiken of krijgen een minder directe verbinding. Voor hen is omrijden ook minder een probleem dan voor de niet-gemotoriseerde weggebruikers.’
 
Vooraleer dit gemeengoed is in ons land, zal de mentaliteit moeten veranderen. Baert: ‘De terughoudendheid bij lokale politici is nog groot. Maar de kritische massa fietsers groeit, en je voelt dat lokale politici daar steeds meer oog voor hebben.’
  

Risico verschilt per stad en regio

De ene regio is de andere niet, als het op verkeersveiligheid van fietsers aankomt. Zo ligt het risico op een dodelijk ongeval bij het fietsen in Wallonië twee keer zo hoog als in Vlaanderen.   Ook tussen steden en gemeenten bestaan er verschillen.
     
Voor het Brussels Gewest analyseerde Vias Institute (ex-BIVV) de ongevalsgegevens van 2010 tot 2016 in opdracht van de overheidsdienst Mobiel Brussel.
     
Het rapport moet nog verschijnen, maar uit de eerste bevindingen die De Standaard kon inkijken, komt naar voren dat het aantal letselongevallen in die periode is toegenomen van 376 naar 744. Maar het gemiddeld aantal fietsers is in verhouding nog sterker gegroeid. Daardoor blijft het ongevals­risico nagenoeg gelijk.
     
De meest voorkomende ongevallen doen zich voor op kruispunten met tegenliggers op kruisende wegen, door openslaande portieren of zijn ‘eenzijdige ongevallen’. Infrastructuur op zich is zelden de hoofdoorzaak, maar kan wel een factor zijn.
     
De Standaard bekeek de statistieken van enkele andere steden. In Antwerpen nam volgens politiecijfers het aantal fietsdoden af tussen 2011 en 2015 (van 4 naar 2). Het aantal lichtgewonden steeg wel: van 694 naar 704.
     
Ook in Gent doen er zich de jongste jaren meer ongevallen voor, maar neemt het aantal zwaargewonden en doden niet toe. De voorlopige cijfers voor dit jaar – met in april de start van het veelbesproken circulatieplan – zijn relatief gunstig. Vorig jaar en tot augustus van dit jaar viel er geen enkele fietsdode te betreuren. Tegelijk is het aantal fietsers volgens het stadsbestuur met een vijfde gegroeid.
     
In Leuven is de trend voor het aantal fietsers dat betrokken raakt in een ongeval, sinds 2014 dalend. De lichtgewonden nemen wel toe, maar er vallen niet meer zwaargewonden of doden. Tijdens de eerste acht maanden van dit jaar waren er dat in verhouding alvast minder dan vorig jaar. Na de invoering van het circulatieplan vorig jaar werden in de binnenstad 32 procent meer fietsers geregistreerd en 8 procent minder auto’s. (ty)
    

Wat werkt er (niet) om fietsen veiliger te maken?   
         
Wat is een goed fietspad?
Als je uitgaat van de overlevingskans bij een ongeval, zijn dit de vereisten van een goed fietspad. Op een weg waar 70 km per uur mag worden gereden, moeten er afgescheiden fietspaden liggen. Op een weg waar 50 km per uur de snelheidslimiet is, mag een aanliggend fietspad. In de zone 30 mag het verkeer worden gemengd. Op vele plaatsen wordt aan deze vereisten nog niet voldaan.
         
         
Fietsstraat
De fietsstraten duiken sinds 2011 her en der op. Het zijn straten waar zone 30 geldt en waar automobilisten de fietsers niet mogen voorbijsteken. Alleen is de betekenis ervan nog niet goed doorgedrongen. ‘Mensen moeten er nog aan wennen’, zegt Baert. ‘Ze hebben zeker hun nut als ze gepaard gaan met circulatiemaatregelen. Er gaat een sensibiliserend effect van uit en autobestuurders moeten beseffen dat ze er op de tweede plaats komen.’
Opmerkelijk: in Nederland zijn er ook fietsstraten, maar ze hebben geen grond in het verkeersreglement en auto’s mogen er wel inhalen.
         
         
Fietssuggestiestrook
De fietssuggestiestrook is geen fietspad. Het is een gekleurde strook aan de zijkant van de weg. Fietsers hebben er geen voorrang. Auto’s mogen erop parkeren. Veel stelt het dus niet voor. ‘Niet te negatief oordelen’, vindt Baert. ‘Ze bakenen wel degelijk de ruimte af. Er is afgesproken dat ze breder worden. Dat zou al de botsingen met openslaande portieren kunnen reduceren. Maar ze in de bebouwde kom aanleggen op plekken zonder parkeerhavens is eigenlijk uit den boze.’
         
Ook hier weer een opmerkelijk verschil met Nederland: daar heb je als fietser wel rechten op een fietsstrook. Maar er bestaat geen verplichte afstand die automobilisten moeten houden ten opzichte van fietsers. Die is er bij ons wel, 1 meter met name.
         
         
Lichten
Verkeerslichten verhogen niet per se de veiligheid. ‘Toen in mijn thuisstad Turnhout op een belangrijk kruispunt de lichten uitvielen, bleek het verkeer er plots vlotter en veiliger te verlopen, voor alle weggebruikers’, vertelt Wout Baert van Fietsberaad. ‘Dat wil niet zeggen dat je de lichten overal moet weghalen. Maar in de chaos heeft iedereen meer oog voor de anderen. Lichten zijn overigens bedoeld om de verkeersstromen te kanaliseren, niet om de veiligheid te verhogen.’
         
Op sommige plaatsen mogen fietsers al rechtsaf door rood. In een Parijs’ experiment laten ze fietsers bij rood in alle richtingen door, ze moeten alleen voorrang geven aan de stroom die in beweging is. Er gebeurden nog geen ongevallen. Ook in Antwerpen loopt een experiment met het weghalen van verkeerslichten.
         
         
 Voorrang
 Voorrang is een complexe kwestie in België. Er zijn liefst zeven manieren om aan te duiden waar fietsers mogen rijden en oversteken. ‘Terwijl er maar twee zouden mogen zijn: je hebt als fietser voorrang of niet.’
         
         
 Dode hoek         
 Een van de meest besproken oorzaken van ernstige ongevallen met fietsers is de dode hoek van vrachtwagens. Wanneer de chauffeur bij het rechts afslaan een fietsers niet opmerkt. ‘Als er geen ruimte is voor een conflictvrije regeling, moet je minsten de plaats waar fietsers zich opstellen voor het kruispunt en de plek waar de wagen stopt drie tot vijf meter uit elkaar trekken. Dan zou de chauffeur iedereen moeten zien.’
         
         
Helm 

En dan is er de nog meer besproken fietshelm. Wordt je fietsrit veiliger als je er een draagt? Canadees onderzoek heeft aangetoond dat in staten waar de helm verplicht is, er niet minder verkeersslachtoffers in het ziekenhuis belanden. In Australië lijkt het fietsgebruik teruggevallen na de helmplicht. Artsen benadrukken dan weer dat ze echt een verschil maken als je valt. ‘Draag er een als je je daar beter bij voelt’, vindt Wout Baert. ‘Zeker senioren en kinderen zijn ermee gebaat. We merken dat de helmdracht toeneemt, ook zonder verplichting.’ (ty)
         

Tom Ysebaert


De Standaard, 2017-10-07

http://www.standaard.be/cnt/dmf20171006_03117925

Tags: