Nee, ik wil de auto niet bannen

INTERVIEW. Mobiliteitsminister Ben Weyts (N-VA) zoekt haalbare oplossingen voor openbaar vervoer

 

Als een boekhouder. Zo kijkt Vlaamse minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) volgens zijn critici naar openbaar vervoer. Het gaat vooral over de cijfertjes, niet meteen over reizigers lokken. Zelf begrijpt hij de kritiek niet. 'Ik wil vooral dat De Lijn een performante en efficiënte organisatie wordt.'

 

'Fietsen van mijn kabinet naar het parlement? Dat is wel bergop, hé. Dan kom ik helemaal bezweet aan. Dan liever te voet", lacht hij aan het einde van het interview. Het is een uitspraak die Ben Weyts (N-VA) helemaal typeert. Mobiliteit betekent voor hem niet meteen iedereen naar de fiets of het openbaar vervoer dwingen. Wel wil hij zoeken naar oplossingen die haalbaar zijn voor de Vlaming. Hij wil het reizigersaantal bij De Lijn wel optrekken, maar de vervoersmaatschappij vooral ook klaarstomen voor de benchmark in 2020, een vergelijkende studie met een aantal privéspelers.

Hoe vordert dat klaarstomen?

"Goed. We hebben in de eerste plaats gezorgd dat De Lijn minder afhankelijk werd van belastinggeld. De zogenaamde kostendekkingsgraad, het deel van de kosten dat gedekt wordt door ticketverkoop, moest dus omhoog. En dat is gelukt. In twee jaar tijd zijn we gestegen van een kostendekkingsgraad van 15 naar 20 procent. "Daarnaast stappen we af van het dwangmatige principe dat iedereen een halte op 750 meter van zijn deur moet hebben, zelfs al wordt die halte niet gebruikt. Dat is je reinste verspilling. We hervormen De Lijn ook intern door de provinciale entiteiten af te schaffen en met vervoersregio's te werken. En we verbeterden de dienstverlening."

U heb het over een verbetering van de dienstverlening, maar De Lijn is wel al zes jaar op rij reizigers aan het verliezen.

(fel) "Neen. De Lijn is sinds enkele jaren betalende passagiers aan het winnen! Zo moet u het zien. Voorheen werden gratis abonnementen uitgedeeld, die telkens voor een aantal verplaatsingen meetelden. Veel van die abonnementen belandden gewoon in de schuif, maar zo kwam men wel aan hoge reizigersaantallen. Die cijfers waren dus louter virtueel. Dat doen we niet meer en dat is meteen ook onze kwetsbaarheid. Ik wil enkel afgerekend worden op de betalende, échte passagiers en die zijn in 2016 met 1,5 procent gestegen - en ten opzichte van 2014 zelfs met bijna 7 procent. We zijn dus op de goede weg."

De stijging van het aantal betalende reizigers weegt toch niet op tegen de daling van het totale aantal reizigers?

"Maar de cijfers waren vroeger loutere fictie. Virtueel!"

Toch niet allemaal? Niet alle gratis abonnementen bleven in de schuif liggen. Is het probleem niet vooral dat niemand eigenlijk precies weet hoeveel reizigers er waren en nog steeds zijn? Vlaanderen wacht al tien jaar op een degelijk registratiesysteem.

"Dat is inderdaad een probleem en we zijn dat volop aan het oplossen. We zijn ons mobibsysteem volop aan het uitrollen. Sinds kort kunnen we het aantal betalende reizigers effectief in kaart brengen. We moeten ons dus niet meer op virtuele cijfers of aannames baseren."

De mobib-uitrol is nog volop bezig. Hoe kunt u dan nu al cijfers hebben?

"De mobibkaart bestaat al voor sommige categorieën. Nog niet voor alle. Maar we hebben nog een aantal aanvullende manieren om aan cijfers te komen. Wie een ticket koopt, moet dat op de bus of tram ontwaarden. Daarbovenop doen we bevragingen en we zetten bijvoorbeeld ook teldetectoren aan de deuren. Zodat het aantal passages geteld kan worden. Al die gegevens worden dan gebruikt om de andere gegevens te kunnen duiden en relativeren."

Zijn we niet een beetje de verkeerde discussie aan het voeren? Er kan misschien niet gesproken worden van een daling van het aantal passagiers, maar hun aantal stijgt toch ook niet bepaald spectaculair?

"Het zouden er nog veel meer mogen zijn. Daar ben ik het volledig met u eens. En daarvoor moeten we eerst nog meer investeren en dat doen we ook. We zijn er niet alleen in geslaagd om de kostendekkingsgraad aanzienlijk te verhogen en de belastingdotatie naar beneden te halen, ook de investeringen zijn gestegen. We gaan deze regeerperiode 1,2 miljard euro investeren in De Lijn. Er is nog nooit zoveel geïnvesteerd in rollend materieel. Daardoor hebben we ook een ferme stijging van het aanbod. Sinds 2014 is de capaciteit in Gent met 27 procent gestegen en in Antwerpen zelfs met 40."

Op het terrein klinken toch andere geluiden. Er kwamen inderdaad nieuwe, grotere trams die meer mensen in een keer kunnen vervoeren, maar er rijden er minder van rond.

"Onze enige graadmeter voor capaciteit is het aantal 'plaatskilometers', het aantal plaatsen maal het aantal afgelegde kilometers dus. En daar zien we een stijging van 2,5 tot 3 procent in nog geen twee jaar tijd."

Dus die kritiek is onterecht?

"Ja. De capaciteit is in Antwerpen en Gent gestegen sinds 2014. In Gent zijn er dit jaar alleen al zestien Albatros-trams ingereden. En ja, soms rijdt er eens eentje niet in Antwerpen of Gent, om welke reden dan ook. Maar dramatiseer dat toch niet."

Het probleem zou blijkbaar bij de exploitatiebudgetten liggen. De investeringen stijgen, maar de budgetten die nodig zijn om de nieuwe trams ook te laten rijden, stijgen niet mee.

"Niet altijd, inderdaad."

Waarom is dat?

"Omdat we voor een grote efficiëntie en een betere organisatie zorgen. Een betere inzet van mensen en middelen. En ik kan zeggen dat we daarin slagen. Zoals ik al zei, slagen we erin om de capaciteit te verhogen en toch een hogere kostendekkingsgraad voor te leggen."

In Vlaanderen wordt wel heel vaak vanuit die kostendekkingsgraad gesproken. In Brussel bijvoorbeeld veel minder. Dan hoor je weleens zeggen dat er in Vlaanderen als boekhouders over het openbaar vervoer wordt gedacht. Er zit te weinig echte visie achter. Begrijpt u die kritiek?

"Euh, neen."

We hebben het nu toch ook al de hele tijd over de kostendekkingsgraad gehad...

"Ik snap niet wat er mis is met een boekhouder."

Een boekhouder zorgt dat hij de cijfertjes op orde heeft. In Brussel bijvoorbeeld vinden ze de cijfertjes ook belangrijk, maar ligt de focus vooral op zoveel mogelijk mensen naar dat openbaar vervoer krijgen.

"Als verantwoordelijke bestuurder moet je toch de twee in acht nemen? Want hoe kun je nu zeggen dat het niet uitmaakt hoeveel belastinggeld we erin gieten, zolang we maar veel mensen vervoeren? Ik wil geen belastingverhoging en geen sinterklaaspolitiek. En dus moet je twee categorieën van mensen, die hopelijk zoveel mogelijk dezelfde zijn, bedienen: de reiziger én de belastingbetaler. Ik vind dat het onze verdomde plicht is om als openbare-vervoersmaatschappij een kostendekkingsgraad te hebben die boven de 20 procent zit. Zeker als je wilt dat De Lijn tegen 2020 die toets doorstaat, en kan blijven bestaan."

Nu zijn we opnieuw bij de kostendekkingsgraad. Laat het ons anders stellen: experts zeggen ons dat als we een stad als Antwerpen leefbaar willen houden, we naar een verdeling moeten van 50 procent autogebruik en 50 procent openbaar vervoer en fiets. We zitten nog niet eens aan 15 procent. De reizigersaantallen moeten dus aanzienlijk omhoog. Moet daar uw focus niet liggen?

"Net daarom hebben we in Antwerpen ook de capaciteit verhoogd met 40 procent sinds 2014. En zijn we nu nog extra investeringen aan het doen. Dat gaat gestaag voort. Het mogen er nog veel meer zijn, ja. Maar ze zullen vooral een eerlijke en rechtvaardige prijs moeten betalen. Een lage prijs trouwens, in vergelijking met het buitenland. Dat mag ook weleens worden gezegd."

Er wordt wel eens gezegd dat De Lijn meer zou kunnen doen om mensen naar het openbaar vervoer te lokken. Zoals op cruciale momenten klaarstaan met een aanbod. Denk maar aan de knip in de Leien in Antwerpen. Toen besloot De Lijn net om over te gaan op zomerregime en de frequentie te verlagen.

(verveeld) "Zoals ik al zei, stond De Lijn klaar, want de capaciteit in Antwerpen is sinds 2014 gestegen met 40 procent. Het enige wat De Lijn heeft gedaan, is die gigantisch gestegen capaciteit in de zomer aanpassen aan de vraag."

Gaf u daarmee niet een verkeerd signaal? De zomerregeling ging in op het moment dat de belangrijkste verkeersader wordt doorgeknipt.

"Het is gewoon vraagsturing. Juni is traditiegetrouw al veel rustiger."

Bij de invoering van het circulatieplan in Gent was er een gelijkaardig verhaal. De eerste week verlaagde De Lijn ook de frequentie, wegens de paasvakantie. Moet De Lijn die momenten niet net aangrijpen om reizigers te overtuigen?

"Dat doen we ook. Ik kan maar zeggen wat ik al de hele tijd zeg. Ook in Gent is de capaciteit gestegen sinds 2014, met 27 procent. Dat is een gelijkaardig verhaal. Je past aan aan de vraag die daalt in periodes van vakantie. Je laat toch geen schoolbussen rijden als er geen scholieren zijn."

Je hebt een stad die een plan invoert om het verkeer te bannen. Die rekent daarbij op het openbaar vervoer om een rol te spelen. En net op dat moment laat De Lijn het afweten.

"Het is niet alsof De Lijn het circulatieplan heeft uitgetekend, hé. Het is eerder dat de stad Gent een concept heeft uitgetekend en er vervolgens iets te veel werd verwacht dat De Lijn alle losse eindjes aan elkaar zou knopen. Bijna onder het motto: kijk zie, dat mogen jullie nu eens oplossen voor ons. Maar soit, we laten het materieel dat we hebben rijden en nog eens, de capaciteit is ook in Gent in enkele jaren tijd aanzienlijk verhoogd."

Directeur-generaal Roger Kesteloot wil bij de volgende verkiezingen alweer een budgetverhoging vragen. Zal dat lukken, denkt u?

"Ik zie dat De Lijn een goed traject heeft afgelegd. En meer middelen? Ze krijgen meer investeringsmiddelen dan ooit. Die jaar was dat 300 miljoen euro. We komen van 170 miljoen in 2014."

Vindt u niet dat er te weinig budget gaat naar openbaar vervoer?

"Ik vind niet dat er te weinig belastinggeld gaat naar openbaar vervoer, neen. Ik denk dat daar wel nog wat vet op de soep zat en we zijn er in geslaagd om die belastingdotatie naar beneden te halen en zoals ik al vaak gezegd heb, toch capaciteit te verhogen en nooit geziene historische investeringsbedragen te voorzien."

In Antwerpen merk je inderdaad dat er veel geïnvesteerd wordt. Maar het imago van De Lijn is er toch niet zo goed.

"Dat klopt en de grootste frustratie is natuurlijk de doorstroming in de steden. Dat heeft met veel dingen te maken. In een historische binnenstad kun je niet altijd een aparte bedding maken. En dan moet je je begeven in het gewone verkeer."

Een zogenaamde groene golf, waarbij het openbaar vervoer voorrang krijgt op de auto's, zou kunnen helpen. Dan staan bussen en trams niet meer stil voor het rood licht. Daar wachten de steden al lang op.

"Daar zijn we nu mee bezig. We hanteren nu al verkeerslichtenbeïnvloeding. Ik was laatst nog in Bilzen, waar dat uitgetest wordt. Dat willen we nog verder uitrollen in heel Vlaanderen. "Ik heb het doorstromingsfonds ook bijna verdubbeld van 17 miljoen euro naar 32 miljoen euro om voorrang te geven aan het openbaar vervoer. Maar het is natuurlijk niet zo eenvoudig. Het is niet alleen de infrastructuur, ook de verkeerslichten moeten aangepast worden. En ik ben niet altijd meester van de verkeerslichten. Er zijn heel wat lokale overheden die verkeerslichten in beheer hebben."

Critici zeggen dat er veel te veel voor een en/en-beleid wordt gekozen: de auto en het openbaar vervoer op gelijke voet behandelen. Volgens hen werkt dat niet. Je kunt enkel een efficiënt openbaar vervoer hebben als je daar resoluut voor kiest. Deelt u die analyse?

"We investeren met de Vlaamse overheid méér in alternatieven voor de weginfrastructuur dan in die weginfrastructuur zelf. Ik zal wel altijd pleitbezorger blijven voor die weginfrastructuur. Ik ga onze wegen niet laten verrotten, zoals men in het verleden wel eens deed. Omdat dat nu eenmaal strookt met de realiteit. Omdat wij met zijn allen zullen blijven gebruikmaken van die wagen." "Ik wil de auto niet bannen. Je kunt mensen niet overtuigen om alternatieven te gebruiken als je hen met het belerende vingertje bestookt en hen streng vermaant om die wagen te laten staan. Het is in mijn ogen veel geloofwaardiger om mensen een alternatief aan te reiken voor minstens een deel van hun woon-werktraject. We hebben allemaal voor en na ons werk een hoop bezigheden. De kinderen vervoeren, boodschappen doen, sociale contacten. Noem maar op. Heel wat mensen kunnen eenvoudigweg niet zonder die wagen. "Dat is een vaststelling. Maar als we hen kunnen verleiden om voor minstens een deel van hun woon-werkverkeer de auto te laten staan, dan zijn we al ver. Daarom investeren we in fietsinfrastructuur en fietssnelwegen."

U bouwt in Antwerpen wel een grote autostrade bij. Op die manier gaat u toch geen mensen aanzetten om alternatieven te gebruiken en naar het openbaar vervoer te stappen?

"Ja, kijk nu eens naar Antwerpen. Als er iets gemist wordt, is het wel bij uitstek een derde Scheldekruising. En we zien de realiteit: er komt almaar meer verkeer. De vooruitzichten van het planbureau tegen 2030 voorspellen een toename van vrachtverkeer met 44 procent en van personenverkeer met 11 procent. "Of je het nu graag hebt of niet en we kunnen er met zijn allen over sakkeren, maar het is wel een realiteit waar nu al mee geconfronteerd worden en nog meer zullen worden."

 

De Morgen, 2017-09-09

https://www.demorgen.be/plus/-nee-ik-wil-de-auto-niet-bannen-b-150491460...

Tags: