Niets gevaarlijker dan fietsen in Antwerpen

kade rechteroever

Wie? Mobiliteits­expert UGent.

Wat? Het Antwerpse stadsbestuur laat de faciliteiten van het autoverkeer niet wijken voor meer ruimte en veiligheid voor de fiets.

 

Antwerpenaren willen een stad op maat van de fiets, schrijft Dirk Lauwers. Het bestuur blijft focussen op de auto.

 

In de Verenigde Staten moet al wie het beroep van verkeersingenieur wil uitoefenen, een deontologische code ondertekenen waarin staat dat hij hoogste prioriteit zal geven aan verkeersveiligheid. In Vlaanderen kennen we zo’n code niet, maar dat betekent nog niet dat verkeerskundigen hier geen zorg besteden aan de verkeersveiligheid van hun ontwerpen of verkeersplannen. Er bestaat een kader en ook een kwaliteitszorgsysteem om die verkeersveiligheid te waarborgen, zeker voor de zwakkere verkeersdeelnemers. Zo staat in het Vlaams Mobiliteitsdecreet het STOP-principe ingeschreven: plan en ontwerp eerst en vooral voor Stappers, dan voor Trappers, vervolgens voor het Openbaar vervoer en pas dan voor Privéautoverkeer. Ontwerpen van gewestwegen en fietspaden die de Vlaamse overheid subsidieert, worden ook onderworpen aan een kwaliteitscontrole door een onafhankelijke mobiliteits­deskundige. Voor de aanpak van de gevaarlijkste punten bestaan er al decennia ­provinciale adviescommissies.

Gevaarlijke punten

Toch scoort Vlaanderen bijzonder slecht inzake verkeersveiligheid. Dat komt om te beginnen doordat er een traditie is gegroeid binnen het Agentschap Wegen en Verkeer om in de allereerste plaats aandacht te hebben voor de vlotte doorstroming van het autoverkeer. Plannen voor gewestwegen hoeven niet gecontroleerd te worden door een gecertificeerd verkeersveiligheidsauditor, wat onder meer in Wallonië wel het geval is. Aan de UGent hebben we het bijscholingsprogramma voor verkeersveiligheidsauditor de voorbije twee jaar moeten cancelen: er is geen vraag meer naar in Vlaanderen.

Bij de ingenieurs (vooral bij de jongere generatie) bestaat er nochtans wel degelijk bezorgdheid voor verkeersveiligheid, bij de beleidsmakers duidelijk minder. Het stadsbestuur van Antwerpen onderschrijft in haar mobiliteitsplan het STOP-principe uitdrukkelijk niet. Het wil gelijke aandacht voor alle vormen van vervoer. In de praktijk betekent dit: laat de faciliteiten voor het autoverkeer niet wijken om meer ruimte en veiligheid te creëren voor de fiets. Hoe verklaar je anders dat voorstellen van de provinciale commissie Verkeersveiligheid om gevaarlijke kruispunten aan te pakken, jaren in de kast blijven liggen? Dat moties in de gemeenteraad om de gevaarlijkste punten aan te pakken of om conflictvrije regelingen in te voeren systematisch worden verworpen? Dat er niet wordt ingegaan op de voorstellen van districtsbesturen om een fietsstraat in te richten of een conflictvrije verkeerslichtenregeling in te voeren op plaatsen waar al een fietsdode viel? Dat de rol van de verkeerspolitie bij het doorlichten van ontwerpen teruggeschroefd is? Of dat er wel een beperking kan ingevoerd worden voor de toegang van vrachtwagens op de Meir – om er het shoppen aangenaam te maken – maar niet op schoolroutes, zodat daar veilig gefietst en gestapt kan worden? Hoe te verklaren dat de bevoegde schepen in een kranteninterview stelt dat hij het ongelukkig vindt dat fietsers en voetgangers bij de inrichting van een kruispunt vergeten zijn?

Antwerpen beperkt wel vrachtverkeer op de Meir om shoppen aangenamer te maken, maar niet op schoolroutes om fietsen veiliger te maken

Evelien en Boris

De kansen op een ongeluk hangen in de eerste plaats samen met hoe het verkeer georganiseerd wordt in een stad. De verschillen tussen Gent en Antwerpen worden scherper: in Gent vielen er de voorbije drie jaar in totaal drie fietsdoden, in Antwerpen waren het er gemiddeld vijf per jaar. Het circulatieplan in Gent, dat in het voorjaar werd ingevoerd in de binnenstad, leidde tot een kwart minder verkeersongevallen. De Antwerpse knip aan de Leien (niet ingevoerd om de stad leefbaarder te maken, maar omdat het niet anders kon door de werken op die Leien) leidde weliswaar tot meer fietsverkeer, maar ook tot meer druk van het autoverkeer in heel wat stadsstraten. En tot meer ongelukken.

Zoals velen was ik geschokt door de dood van Evelien en Boris, die de voorbije dagen omkwamen in het Antwerpse verkeer. Als verkeersingenieur, omdat ik de mogelijkheden ken die we vaktechnisch hebben om de kansen op zo’n ongeluk veel kleiner te maken. Maar ook als Antwerpenaar en vader: mijn dochters kenden beide slachtoffers: ze waren generatiegenoten, en ook dagelijkse fietsers. Zij vragen om een stad op maat van de fiets. Het huidige beleid kiest er liever voor mensen te verplichten een garage te bouwen als ze een woning willen (ver)bouwen. Hoewel velen van hen een andere mobiliteitscultuur hebben, waarin de auto nagenoeg geen plaats meer heeft. Bij de tweede verkeersdode whatsappte een van mijn dochters ontdaan: ‘Niets gevaarlijker dan fietsen in Antwerpen.’ Terwijl fietsen toch vreugde zou moeten zijn, ook in de straten van Antwerpen?

 

De Standaard, opinies, 2017-10-16

http://www.standaard.be/cnt/dmf20171015_03133976

Tags: