Vlaamse regering kiest voor meer files in Antwerpen

Vrijdag besliste de Vlaamse Regering over de toekomstige uitbreiding van de Antwerpse haven. De regering kiest voor het “maatschappelijk meest haalbaar alternatief”, zoals omschreven in het milieueffectenrapport (MER). Dit alternatief omvat een noordelijke uitbreiding van de haven (richting kerncentrale van Doel) en een nieuw containerdok op Linkeroever, het Saeftinghedok. Uit het mobiliteitsonderzoek blijkt echter dat het wegennet rond Antwerpen de toevloed aan containers onmogelijk kan slikken. Zelfs met zware investeringen in bijkomende spoor- en binnenvaartontsluitingen, zullen de files op alle snelwegen rond Antwerpen alleen maar langer worden.

Om in te spelen op de verwachte groei van containertrafieken wil de Antwerpse Haven een nieuw containerdok graven, het Saeftinghedok. Dit nieuwe containerdok zal een capaciteit hebben van 8 miljoen containers per jaar en zal zorgen voor meer dan 13.000 vrachtwagens extra per dag. Als het Deurganckdok op volle capaciteit draait, zullen beide dokken samen zorgen voor 25.000 vrachtwagenbewegingen, per dag.

Uit het mobiliteitsluik van het MER blijkt dat het verkeer rond Antwerpen volledig vast zal lopen. De reeds ernstige files op de Antwerpse ring en op alle toekomende snelwegen - E19, E17, E34, A12, E313 - zullen alleen maar groter worden. Voor verschillende snelwegen komt het model tot de bevinding dat meer dan 100% van de wegcapaciteit nodig is om alle containers uit de haven weg te krijgen – lange files dus. Door die verder toenemende congestie zal bovendien enorm veel sluipverkeer op het secundaire wegennet ontstaan, waardoor de gemeenten rond het havengebied met ernstige bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen te kampen krijgen.

Het is quasi onmogelijk om deze verkeersproblemen op te lossen. Het computermodel om de mobiliteitsstromen te berekenen, hield immers al rekening met de aanleg van vier nieuwe spoorlijnen, twee bijkomende sluizen en 140 km extra autowegen. Maar ondanks die zware investeringen in weg, spoor en binnenvaart, komt het computermodel tot dramatische bevindingen. Alles zal stilstaan rond Antwerpen. Bovendien hield het computermodel ook rekening met de nog te bouwen Oosterweelverbinding. Ook hier zullen files staan. De overheid zou dus miljarden moeten investeren in een nieuwe Scheldeverbinding, zonder dat het verkeersprobleem wordt opgelost. De toevloed aan containers is gewoon te groot om nog te kunnen afvoeren.

Tegelijk zullen ook de gezondheidsnormen voor fijn stof blijvend overschreden worden, de Europese normen voor de uitstoot van verzurende stikstofoxiden worden niet gehaald, in de zomer zullen er ozonpieken blijven en de uitstoot van broeikasgassen zal met 30% toenemen…

Kiezen voor toegevoegde waarde en tewerkstelling

Vanuit economisch opzicht kunnen grote vragen gesteld worden bij de keuze voor een nieuw containerdok. Voor een sterke haven zou best gekozen worden voor activiteiten met een zo hoog mogelijke toegevoegde waarde en tewerkstelling en liefst zo weinig mogelijk impact op mobiliteit, gezondheid en milieu.

Met de keuze voor het Saeftinghedok doet de regering net het tegenovergestelde. De toegevoegde waarde van containertrafieken en van logistieke ontwikkelingen is relatief beperkt, zeker in vergelijking met productieactiviteiten. Ter illustratie: uit havenrapporten valt te leren dat de haven van Antwerpen, bij uitstek een containerhaven, een toegevoegde waarde haalt van amper 49 euro per ton. De haven van Gent, een echte industriële productiehaven, haalt een toegevoegde waarde van 141 euro per ton. Het chemiebedrijf BASF haalt in de Antwerpse haven in zijn eentje een toegevoegde waarde die even groot is als gans de logistieke sector. Ook de tewerkstelling ligt in de Gentse haven per ton bijna drie keer zo hoog dan in de haven van Antwerpen.

Bijkomend voordeel is dat industriële activiteiten een veel gunstigere modal split hebben dan containertrafieken. Containertrafieken vanuit de Antwerpse haven worden voor zestig procent via de weg afgevoerd, voor industriële activiteiten is dat veertig procent. Industriële producten worden voor een veel groter deel afgevoerd via binnenvaart en spoor.

Bovendien waarschuwen economen voor het ‘crowding-out’-effect. Industriële bedrijven bepalen hun keuze van vestiging steeds meer in functie van bereikbaarheid en houden steeds meer rekening met de economische kosten van toenemende files. Te zwaar inzetten op logistieke ontwikkelingen hindert de productie-industrie en de hoogwaardige diensteneconomie en zal deze wegduwen naar beter bereikbare plaatsen. De echte inzet voor havens en Vlaamse economie is dan ook het behoud en de opwaardering van de industrie. En de industrie heeft andere noden dan de logistiek, zoals investeringen in onderzoek en ontwikkeling – waar Vlaanderen nu serieus achterblijft bij de rest van Europa - innovatie, energiebevoorrading, human recources en bovenal een goede bereikbaarheid. De hoogwaardige economie dreigt daarmee één van de grootste slachtoffers te worden van de verwachte verkeersellende.
Bond Beter Leefmilieu 14-09-09
http://www.bondbeterleefmilieu.be/page.php/15/show/600