Antwerpen en Gent leggen duidelijk andere klemtonen in hun mobiliteitsplannen

kade rechteroever

Zelfde probleem, maar andere oplossingen

Overal in de wereld worstelen steden met het grote mobiliteitsvraagstuk. Wat is de plek van de wagen? Is de fiets of het openbaar vervoer de oplossing voor het ontwarren van de verkeersknoop? In Antwerpen en Gent is het niet anders. Gent stelde vrijdag haar mobiliteitsplan Zoek de overeenkomsten en de verschillen.

Antwerpen en Gent leggen duidelijk andere klemtonen in hun mobiliteitsplannen

Gent vergroot de voetgangerszone. Antwerpen houdt het op autovrije zones bij specifieke evenementen. Gent weert het doorgaand verkeer uit de kernstad. Antwerpen wil niet weten van wijkcirculatieplannen. Twee steden met duidelijk een andere visie op mobiliteit.

 

Het Gentse stadsbestuur stelde vrijdag haar mobiliteitsplan voor. Antwerpen deed dit in april al. Het verschil tussen Antwerpen en Gent wordt al direct duidelijk bij het lezen van de ondertitels van beide plannen. Bij het Antwerpse plan is dat ‘actief en bereikbaar’. In Gent klinkt het zo: ‘mobiliteit als motor voor een duurzame en bereikbare stad.’

Beide steden kampen met dichtslibbende straten, maar er zijn ook essentiële verschillen. Antwerpen telt ruim een half miljoen inwoners, Gent 250.000 bewoners. In Gent doet 22 procent van de inwoners zijn verplaatsing met de fiets.
In Antwerpen ligt dit boven de dertig procent. Maar waarschijnlijk het grootste verschil is de samenstelling van het stadsbestuur. In Gent bestaat de meerderheid uit sp.a, Groen en Open Vld en in Antwerpen is dat N-VA, CD&V en Open Vld.

Antwerps schepen van Mobiliteit Koen Kennis (N-VA) en zijn Gentse collega Filip Watteeuw (Groen) benadrukken beiden dat ze de bereikbaarheid van hun stad willen verhogen. Alleen leggen ze de klemtonen enigszins anders.

“Mobiliteit gaat in de kern over het mogelijk maken en stimuleren van economische en sociale activiteiten van bewoners, bezoekers en ondernemers”, zei schepen Kennis bij de voorstelling van zijn mobiliteitsplan. “Het plan heeft als doel om van Antwerpen een bereikbare stad te maken, want dat is de basis voor economische activiteiten.”
Schepen Kennis spreekt zelf van een verleidingsbeleid. Betere fietsinfrastructuur of openbaar vervoer moet mensen verleiden om de wagen thuis te laten of aan de rand van de stad te parkeren.

“We informeren en verleiden hen om andere alternatieven te gebruiken”, zei Kennis. “De mobiliteitsbehoefte van bewoners en bezoekers staat centraal, niet langer de behoefte van de vervoersmodus waarmee hij of zij geacht wordt zich te verplaatsen. We houden op met mensen te betuttelen. Bewoners en bezoekers moeten kunnen kiezen. We ontnemen hen dus niet het recht om met de auto naar de stad te komen.”

Watteeuw legt de klemtoon meer op het verhogen van de leefbaarheid in zijn stad.
“De mobiliteit doordacht verduurzamen betekent de bewegingsvrijheid, de gezondheid, de veiligheid en de levenskwaliteit van de huidige en toekomstige generaties burgers bevorderen”, zegt Watteeuw. “Dit betekent dat de bereikbaarheid niet voor iedereen gegarandeerd is.” Watteeuw verwijst daarmee naar de wagen. Doorgaand verkeer in de Gentse binnenstad wordt onmogelijk.

De automobilisten die aan de andere kant van de stad willen zijn, moeten rondrijden via de stadsring en dus niet meer door de wijken in de binnenstad. “Gentenaars maken per dag liefst 650.000 verplaatsingen, waarvan de helft met de wagen”, zegt Watteeuw.
“Naast de bevolkingsgroei, komen in Gent dagelijks 100.000 niet-Gentenaars werken. Tel daarbij nog eens de 70.000 studenten. De afgelopen tien jaar kwamen er 17.000 wagens bij. Het gevolg is dichtslibbende wegen.”

STOP-principe

In Antwerpen gaat in één op de tien straten de prioriteit naar de doorstroming van de wagens en het openbaar vervoer. Daar wordt het principe van Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Privaat gemotoriseerd vervoer (STOP) niet meer toegepast.
In Gent vormt dit principe juist de rode draad in heel het mobiliteitsplan. Dat heeft als gevolg dat het stadsbestuur daar volop inzet op voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. De Gentse ambities zijn dan ook niet min. Het aandeel voetgangers in de verplaatsingen in de stad hing in 2012 rond de 14 procent. Tegen 2030 moet dat 18 procent zijn. Het aandeel fietsverplaatsingen moet van 22 procent in 2012 naar 35 procent in 2030. Het Gentse stadsbestuur wil vooral in het openbaar vervoer de grootste stijging realiseren.
Nu wordt slechts 9 procent van de verplaatsingen in Gent met het openbaar vervoer gedaan. Tegen 2030 moet dat 20 procent zijn. Het Gentse mobiliteitsplan wil het aantal verplaatsingen met de wagen halveren. Nu wordt 55 procent van de verplaatsingen met de wagen gedaan. Tegen 2030 moet dit gedaald zijn naar 27 procent.

Nog meer dan het weren van doorgaand verkeer in de binnenstad, komt het verschil in visie tussen de beide steden naar boven in het parkeerbeleid. “We stoppen met het verminderen van het aantal parkeerplaatsen”, zei schepen Kennis.

In Gent komt er een geleidelijke afbouw van parkeerplaatsen op het openbaar domein. De ruimte die zo vrijkomt, gaat naar fietsenstallingen, groen en straatmeubilair.
Het Gentse mobiliteitsplan zal waarschijnlijk nog voor felle discussies zorgen, want het stadsbestuur gaat het plan nog bespreken met de bewoners. “Ik sluit niet uit dat mensen met voorstellen komen die ons plan alleen maar gaan verbeteren”, zegt Watteeuw.
In Antwerpen wordt het plan besproken met organisaties en adviesinstanties.

 


Antwerpen wil dat de stad vooral bereikbaar blijft met de auto. Foto Bert Hulselmans
 


Gent wil de auto uit de binnenstad weren. Foto Dirk Van de Velde

 

Antwerpen

De stad Antwerpen moet volgens het stadsbestuur bereikbaar blijven met de wagen. Daarom werd het wegennetwerk onderverdeeld in categorieën. In de stadswegen staat de vlotte doorstroming van auto's en openbaar vervoer centraal. Op deze assen wordt het principe van Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Privaat gemotoriseerd vervoer of STOP verlaten. Als er voldoende ruimte is, kan er een fietspad zijn. De snelheidsbeperking kan 50 of 70 kilometer per uur zijn.
In de stadsstraten staat de woonkwaliteit voorop. Deze gebieden worden zone 30. Het omleiden van wagens via de wijkcirculatieplannen wordt opgeborgen. Dit moet overtollige autokilometers vermijden. Ook een nieuw parkeer-geleidingssysteem moet zoekgedrag beletten. Het aantal parkeerplaatsen wordt niet afgebouwd. Via onder meer buurtparkings is een uitbreiding mogelijk. Langparkeren op straat wordt wel duurder.

Gent

Een nieuw circulatieplan moet een einde maken aan de verzadiging van de straten. Dat gebeurt door het knippen van zes straten. Samen met het voetgangersgebied wordt het onmogelijk voor de automobilisten om nog door de stad te rijden om van de ene wijk naar de andere te geraken. Zo ontstaan zeven sectoren. Wie in een van deze sectoren wil geraken, doet dat via de stadsring. Zo wordt het doorgaand verkeer, dat goed is voor 40 procent van het autoverkeer in Gent, uit de binnenstad gehaald. De binnenstad wordt gereserveerd voor automobilisten die er echt moeten zijn. Een betere afstelling van de verkeerslichten en de reorganisatie van de kruispunten verhogen de doorstroming op deze stadsring.
Het aantal parkeerplaatsen op het openbaar domein zal veeleer geleidelijk afnemen ten voordele van fietsenstallingen, groen en straatmeubilair.


De stad wil het tramnetwerk uitbreiden. Foto Dirk Kerstens

Het openbaar vervoer moet van 9 naar 20 procent in 2030 stijgen. Foto Dirk Van de Velde

 

Antwerpen
De stad Antwerpen pleit al jaren voor het vertrammen van het openbaar vervoer. Dat betekent het weren van de bussen en een uitbreiding van het tramnetwerk. Dat laatste betekent ook het verbinden van de woon- en districtskernen. Cirkel-tramlijnen maken een omweg via het stadscentrum overbodig. Een onderzoek moet uitwijzen of een tramlijn op de Singel haalbaar is.
Mensen op de tram krijgen, betekent ook het verbeteren van de doorstroming. Recent toonde De Lijn dat tram 24 tot 15 minuten vertraging opliep door allerhande obstakels. Dit kan voor een deel worden opgelost door meer trams via de premetro te laten rijden.
In het mobiliteitsplan staat dat de sneltrams en grootstedelijke tramlijnen reizigers op dertig minuten in de stad moeten brengen.
Automobilisten moeten de wagen dan wel op Park & Rides achter kunnen laten.

Gent
In Gent vindt 9 procent van de verplaatsingen plaats met het openbaar vervoer. Dat wil het stadsbestuur optrekken naar 19 procent in 2020 en 20 procent in 2030. Net als in Antwerpen wordt in deze Oost-Vlaamse stad ingezet op meer trams. Enkele buslijnen gaan over in tramlijnen. Er komen meer tramverbindingen naar de randgemeenten. Enkele nieuwe tramassen die in onderzoek zijn: Sint-Pietersstation-Zuid-Dampoort, Mariakerke-Korenmarkt-Dampoort en Oude Dokken-Dampoort.
Het openbaar vervoer moet ook vlotter kunnen rijden. Het Gentse stadsbestuur kijkt niet alleen naar De Lijn, maar ook naar de NMBS om de bereikbaarheid via openbaar vervoer te verhogen, zoals een hogere frequentie.


Er wordt onderzocht of uitbreiding van de Velo-deelfietsen mogelijk is. Foto Dirk Kerstens

Per jaar komen er duizend fietsenstallingen bij. Foto Dirk Van de Velde

Antwerpen
Steeds meer Antwerpenaars nemen de fiets en dat wil het stadsbestuur met het mobiliteitsplan verder ondersteunen. Dat zal gebeuren met het project 4X25. Elk jaar zullen 25 onveilige, ontbrekende, oncomfortabele en onleesbare schakels in de fietspaden worden weggewerkt. Zo worden kruisingen van bijvoorbeeld drukke straten vermeden door het aanleggen van een fietsbrug. Ondertussen wordt onderzocht of een uitbreiding van de populaire deelfietsen Velo mogelijk is.
Terwijl de fietsostrades fietsers van ver buiten de stad bedienen, zijn er ook de kernroutes. Zo zal de districtsroute de verschillende districten met elkaar verbinden. Meer fietsers betekent ook meer en veilige fietsenstallingen. In de bouwcode is opgenomen dat bij nieuwbouw er voldoende ruimte voor fietsen moet zijn. Ook fietstrommels bieden een antwoord op de nood aan parkeerplekken voor bewoners met fietsen.

Gent
Tegen 2020 komt er 50 kilometer extra fietspad bij en wordt 80 kilometer fietspad vernieuwd. Het fietsnetwerk moet ook de wijken buiten de binnenstad met elkaar verbinden. De fietspaden moeten veilig, comfortabel en aantrekkelijk zijn.
Opmerkelijk project in het plan zijn de switch- of flex-parkeerplaatsen. De autoparkeerplaatsen worden op bepaalde momenten van de dag/ week/maand gebruikt als fietsenstalling, zoals aan scholen. Op andere momenten worden deze plaatsen weer ingenomen doorwagens.
Per jaar komen er duizend fietsenstallingen bij in Gent. Ook hier krijgen bouwheren opgelegd hoeveel fietsenstallingen ze moeten bouwen. De stad zal de mogelijkheid onderzoeken om pontons in te schakelen op de Gentse binnenwateren als tijdelijke piekstalling voor fietsen.
In heel het fietsgebeuren moet het Huis van de Fiets het centrale aanspreekpunt worden.


Slenteren moet straks kunnen van de De Keyserlei tot aan het Steen. Foto Wim Hendrix

Gent krijgt een verdubbeling van de voetgangerszone. Foto Dirk Van de Velde

Antwerpen
Iedereen is voetganger, stelt het mobiliteitsplan. Het is de manier waarop mensen zich naar hun vervoersmodi begeven. Daarom de nadruk in het plan om tot goede knooppunten te komen rond mobiliteit. Zo moeten mensen op een korte afstand van bijvoorbeeld het treinstation of de Park & Ride naar de tram, de deelfietsen of taxi kunnen stappen.
Bij elke heraanleg van een straat staat de voetganger centraal. Met de aanleg van het Operaplein ontstaat een lange wandelzone van het Centraal Station tot aan de Boerentoren. De laatste hindernis, Meirbrug, zal ook voetgangersvriendelijk worden. Slenteren kan dan van De Keyserlei tot aan de kathedraal en het Steen.
Autoluwe gebieden kunnen worden georganiseerd tijdens specifieke evenementen, zoals de koopzondagen. Het uitbreiden van autovrije gebieden kan volgens het plan alleen als die de bereikbaarheid en de leefbaarheid niet hypothekeren.

Gent
Zeventien jaar na de invoering van de voetgangerszone in Gent komt er een verdubbeling in oppervlakte. Ook de studentenbuurt wordt mogelijk autoluw of zelfs autovrij. Zo ontstaat er meer ruimte voor horeca en terrassen. Alleen voetgangers, fietsers en gebruikers van het openbaar vervoer zijn welkom.
"We breiden uit dankzij het succes van de voetgangerszone", zegt Christophe Peeters (Open Vld), schepen van Middenstand en Economie.
Daarnaast wordt er werk gemaakt van het wegwerken van de missing links en verbeteren van de trottoirs. Jaarlijks zal er 1,4 miljoen euro worden geïnvesteerd in deze operatie. Dat zou betekenen dat er maandelijks 2700 vierkante meter trottoir wordt vernieuwd.
De woonwijken worden ingericht naar de behoeften van de voetgangers.
Hier geldt dan ook zone 30.

Sacha Van Wiele
Gazet van Antwerpen 18-10-2014 pag. 34-35 

Tags: