Brief van de week

Evaluatie Oosterweel, 1 mei 2010

Toen Minister President Peeters op 4 maart in het Parlement aankondigde dat hij binnen de maand, voor het mobiliteitsprobleem in en om Antwerpen een oplossing zou voorstellen, was ik zeer benieuwd en tegelijk sceptisch.
Met alles wat ik in de laatste 2,5 jaar gehoord en gelezen had, leek het er toen op, dat men toch een soort Lange Wapper door de strot van de Antwerpenaar zou duwen. BAM had ondertussen voor die oplossing een mediagenieke, maar demagogische uitdrukking laten ontwerpen, namelijk 'de Lange Wapper Light'. Het was duidelijk dat de toevoeging "light" er voor het referendum bij gesleurd was, om de mensen (en de politici?) zand in de ogen te strooien. 'Light' moest de indruk wekken dat een en ander 'lichter' zou uitvallen voor de Antwerpenaar en Vlaming.
Niets was echter minder waar. De oplossing voor de aansluiting met de Ring ter hoogte van het sportpaleis zou veel geld vragen. In feite waren BAM en pers eerlijker geweest, indien ze in 2009 "Lange Wapper heavy" hadden gebruikt..

Parlementaire zitting 31.03.10

Op 31 maart zat ik gespannen te wachten. Welke oplossing zou de Vlaamse regering uit haar hoed toveren? Het leek er de laatste dagen immers op dat men helemaal geen rekening zou houden met de suggesties van de actiegroepen of met het referendum.
Tot mijn grote verrassing nam het dubbelbesluit van de regering meerdere essentiële punten in aanmerking van de diverse actievoerders

1. Voor het eerst in het Oosterweeldossier werd door de regering de idee van een brug, die over een stadsdeel van Antwerpen zou lopen, in twijfel getrokken.
2. Er werd ook onverwacht aanvaard dat tunnels een betere oplossing konden zijn om de Antwerpse Ring te sluiten. Dat dank zij de actiegroepen. De Lange Wapper zou zelfs vervangen worden door niet minder dan vier tunnels, tenminste onder bepaalde randvoorwaarden.
3. Dat zelfs een reeds bestaand viaduct aan het Sportpaleis zou plaats maken voor een nieuwe constructie, was helemaal een verrassing. Deze eerdere suggestie werd immers een jaar lang nooit 'opgepikt' door de Regering. Niettemin zou ze de lokale samenleving verbeteren.
4. De regering had uit de voorstellen van Forum2020, Westelijke en Oostelijke tangenten aanvaard en ook het feit dat tunnels hierbij een voorname rol zouden bij spelen. Dit mag een niet geringe verdienste worden genoemd van StRatengeneraal, al blijven er hier wat praktische vragen.
5. Dat de Liefkenshoektunnel beter zou verbonden worden met de E17 leek nu ook meer kans te maken, al verwees de Vlaamse Regering daarvoor naar een studie van de Wase Burgemeesters. Dat was op 31.3 het meest controversiële deel in haar voorstellen, maar daarover straks meer.

Sinds het begin van dit dossier was deze nieuwe Oosterweel visie zowat het eerste teken van gezond verstand vanwege de regering, De burgers hadden de brug weggestemd en de politiek had daar eindelijk oren naar. Bovendien leek mijn eigen bezorgdheid over de Lange Wapper van de baan. Het gebruik van twee schuinstaande pijlers voor die brug zou immers die constructie bijzonder risicovol en duur gemaakt hebben. Vanaf mijn eerste verzoekschriften aan het Parlement, had ik daarop gewezen.
In het dubbelbesluit zat echter ook een addertje onder het gras. De Lange Wapper was namelijk op 31.3 niet definitief van de baan.

Vooral dat laatste leek de eerste bezorgdheid van Ademloos. Toch leek me het glas voor het eerst halfvol, daar waar het een paar uur eerder naar uit had gezien dat het glas zo goed als leeg zou blijven voor de actiegroepen. Op dat moment waren de opmerkingen van StRatengeneraal wel gematigder, gezien ze toen een aantal positieve zaken onderkenden in het dubbelbesluit.
Op 31.3 vond Ademloos het dubbelbesluit een politiek compromis zonder veel visie. Ik deelde die mening niet. De Commissie Mobiliteit van 22 april zou wellicht uitsluitsel brengen of het glas nu halfvol of halfleeg was.

Zowel de Antwerpse burgemeester als een liberaal schepen verdienden felicitaties. Ze brachten de moed op om de belangen van Antwerpen maximaal te verdedigen. Deze opmerking staat los van een politieke voorkeur. Dat de Minister President bovendien bereid was het dossier voor het Parlement te verdedigen verdient ook achting, na alle wind en storm die de regering zaaide in 2009.

Commissie Mobiliteit 22.04.10

Op 22 april bleek dat het de Vlaamse Regering bijzonder ernstig was met de vervanging van de brug van de Lange Wapper door tunnels.
In alle details werd duidelijk dat de brug afgeschreven was.
Een klein voorbeeld: meerderheid én oppositie hebben tientallen minuten gediscuteerd over het gebruik van de IJzerlaanbrug tussen Merksem en Dam. Welnu, je kan daarover enkel debatteren als alles ondertunneld wordt. Immers in het geval van de Lange Wapper verdween de IJzerlaanbrug en meteen dus elke discussie over haar gebruik.

Voor het eerst hoorde ik die dag ook informatie vanwege de BAM die op geen enkel moment mijn haren ten berge deed rijzen, in tegenstelling tot wat eerder vaak gebeurde. Op 22 april werd ook duidelijk dat de rol van Noriant enigszins teruggedrongen werd. Dat lag in de lijn van 'open concurrentie'. In het verleden was daarmee wellicht een loopje genomen, onder meer door afspraken tussen BAM en Noriant, die nooit het licht hebben gezien.
Dat BAM haar houding bijstuurde in de Commissie was een duidelijke indicatie dat de Lange Wapper afgevoerd was (mits er geen onverwachte aap uit de mouw zou komen).
Terloops, de laatste randvoorwaarde was misschien nog de meest riskante, veel meer dan die over timing en budget. Vlaanderen loopt namelijk het gevaar dat de finale beslissing zal afhangen van een 'Europese instantie'.
Het is duidelijk dat je de toestand in en om Antwerpen bijzonder goed moet kennen om over Oosterweel verantwoorde beslissingen te nemen. Dat zou wellicht niet het geval zijn voor een 'verreweg' Europese instelling. Ook weten de burgers ondertussen tot welke 'onzinnige' besluiten Europa soms komt, onder druk van lobbyisten, zonder specifieke toestanden te bekijken.

Steeds meer elementen leken verder in een hoopgevende richting te wijzen. Toen dan verder op 27 april de heer Karel Vinck van BAM zich achter de tunnelversie van de Vlaamse regering schaarde, was er opnieuw minder twijfel dat de Regering het werkelijk ernstig meende met haar alternatief voor de Lange Wapper.
Waarom Ademloos het voorstel van StRatengeneraal dan nu zo maar de voorkeur wou geven, begreep ik niet. Dat laatste bevatte immers naast bijzonder positieve punten, ook enkele zwakkere elementen.
Reeds bij de eerste voorstelling door StRatengeneraal in het UAB op 14.12.09 had ik een aantal fundamentele vragen bij het Forum2020-tracé. Zowel qua timing, als prijs had ik twijfels. 'Zes tunnels voor de prijs van één brug', leek me een beetje te onwaarschijnlijk. Het belangrijkste bezwaar in december was echter, dat de definitieve doodsteek werd gegeven aan het Arup/Sum-tracé dat tot aan het referendum, bijna met hand en tand, verdedigd werd.
Het is ook niet omdat je een tunnel enkele honderden meters naar het Westen verschuift dat de bezwaren tegen dat ontwerp van de baan zouden zijn.
In december kon ik me ook niet van de indruk ontdoen dat dit het zoveelste 'ei van Columbus' was van Manu en Peter en dat zij het enige maanden later opnieuw anders zouden zien. Bovendien gaven sommige aanwezigen in het AUB mij een indruk alsof ze uit waren op vertraging van dit dossier.
Dit laatste zou natuurlijk waanzinnig zijn, gezien Antwerpen én Vlaanderen overtuigd zijn dat er dringend een nieuwe Scheldeverbinding moet komen. Trouwens, indien sommige overheden hun huiswerk beter hadden gedaan, waren de werken reeds gestart en liepen we niet het risico dat het verkeer nog tien jaar of meer in de knoop zal blijven in en rond Antwerpen.

Verliezen de actiegroepen niet uit het oog dat er op 31 maart werkelijk een belangrijke en definitieve beslissing is genomen, namelijk dat de nieuwe Scheldeverbinding er komt en dat dit een afgezonken tunnel wordt op een plaats die reeds vast ligt? Het dubbelbesluit laat daarover geen twijfel.
Bijgevolg wint ook het Oosterweelpunt aan belang, zowel voor de haven als voor de ontsluiting van Noord Antwerpen. Dit punt is ook noodzakelijk om een aansluiting te maken tussen de Scheldetunnel met de 4 nieuwe tunnels onder de dokken.
Hopelijk dus, doet BAM er nu alles aan om de Oosterweel-rotonde zo te ontwerpen dat het verkeer er vlot verloopt. Vlaanderen wil niet opnieuw jarenlang toestanden beleven zoals in Lummen, bij de kruising E313 naar Hasselt en de E314 naar Brussel.
 
Toch blijf ik waakzaam. Ook het feit dat de Regering beloofd had om de BAM verder te hervormen wacht nog op verdere invulling. Het gaat hier immers reeds om een opdracht van 5.8 miljard belastingsgeld, waarmee bijzonder zorgzaam dient omgegaan te worden.
Dat het dubbelbesluit op talrijke punten een illustratie is 'van de kunst van het meest haalbare' was nu duidelijk. Actievoerders kunnen dus blijven zeuren over het dubbelbesluit, maar in tegenstelling tot hen, dient een regering knopen door te hakken.

Weliswaar blijft er een belangrijke schoonheidsfout in dat dubbelbesluit, waar ik al even naar verwees. Die misvatting zou gans Vlaanderen en vooral het Waasland zuur kunnen opbreken.

De missing link Liefkenshoek / E17 in Haasdonk.

Toen ik het tracé van de Wase Burgemeester van nabij ging onderzoeken, bleek dat dit voorstel vooral steunt op een computermodel. Het nadeel van dit model was onder meer dat het bijna 2 jaar oud was en geen rekening hield met de nieuwe inzichten over fijn stof en met het gebruik van tunnels.
De zogenaamde Wase 'kamstructuur' roept ernstige vragen op. Toch is de suggestie van het model, voor bijkomende E17-rijstroken tussen Sint-Niklaas en de Kennedytunnel wel het overwegen waard.

Het is echter onvoorstelbaar dat in het Waasland het enige echte 'natuurlijke tracé' nog niet uitgevoerd is. (Deze maal wordt het bijvoeglijk naamwoord 'natuurlijk' correct gebruikt voor de missing link tussen de Liefkenshoektunnel en de E17 in Haasdonk, omdat die al 30 jaar geleden gepland was.)
Het ontsluiten van de Liefkenshoektunnel (LKHT) kan bovengronds tot aan de N70, door relatief landelijk gebied. Dat bespaart kosten. Verder kunnen de woongebieden ondertunneld worden of kan men een sleuf (cut and cover) gebruiken tot aan de E17.
Op dit tracé zit Vlaanderen al jaren te wachten, samen met duizenden internationale vrachtchauffeurs.
In de media en internet duiken daarover al sinds vorige eeuw, vragen op vanuit honderden invalshoeken.
Het zou de Ring kunnen ontlasten tegen 2016, als alle overheden de neuzen in dezelfde richting houden. Het is immers bijna waanzin wat het huidig computermodel voor het Waasland voorstelt. Het gebroken kamtracé, met talrijke kruispunten zou voor veel files en sluikverkeer zorgen én zou vooral van het Waasland een soort "fijnstofconcentratiekamp' maken.

Er is nog meer over de LKHT te zeggen. Uit diverse studies blijkt nu dat minder dan de helft van het interhavenverkeer (vrachtwagenverkeer tussen beide oevers van de Schelde) door de Liefkenshoektunnel rijdt. De tol vormt daarvoor een psychologische barrière.
Als men bij de gevolgen van deze vaststelling stil staat wordt het totaal onbegrijpelijk.
Dat betekent immers dat de overheid of BAM eigenlijk een aantal vrachtwagens 'onnodig' over de Ring blijft sturen. Ze zorgen daardoor al jaren indirect voor overbodig fileleed op die Ring.
Met bijvoorbeeld een vermindering van 10% van de vrachtwagens op de Ring, zou een veelvoud van files verdwijnen. Meteen zouden dan ook minder ongevallen gebeuren en nemen lawaai en fijn stof af. Forum2020, waar blijft uw protest?
Vanuit economisch standpunt wordt de waanzin helemaal compleet. De opbrengst van de LKHT-tol, die ongeveer 40 miljoen € bedraagt, kan nooit opwegen tegen het enorme zakelijk verlies en de bijkomende milieulast die de files op de Ring meebrengen. Daarbij worden de stress en de gezondheidsproblemen van omwonenden (en chauffeurs) nog niet eens in rekening gebracht. Dat hieraan al jaren niet aan gedacht is bewijst dat het in de besluitvorming grondig fout liep. De regering verloor reeds vele budgettaire pluimen door haar korte-termijn-denken over de LKHT.
Met andere woorden: Het lijkt erop dat de BAM haar oorspronkelijke taak verward heeft met het in stand houden van de eigen organisatie. Immers de tolgelden van de LKHT komen finaal bij BAM terecht. Het afschaffen van die tol lijkt, hoe verbijsterend ook, in handen van Amerikanen die via een sale-and-lease-back, mee beslissen over de files in Antwerpen. Mits de nodige moed van de regering en enig financieel rekenwerk kan die tol echter snel opgegeven worden.
Dat alles zou betekenen dat er terstond al merkelijk soelaas komt voor de files op de Ring en bovendien dat de financieringsstrategie van BAM ook niet meer in aanvaring zou komen met Europa.

Aan deze onzin dient de Vlaamse Regering en het Waasland dus zo snel mogelijk een einde te stellen. Het aanleggen van het natuurlijke tracé LKHT/E17 en het afschaffen van de tol is een absolute prioriteit om zo snel mogelijk resultaat te boeken in de mobiliteit in en om Antwerpen.
Het impact hiervan zou zelfs vele malen groter zijn dan de aanleg van de Oostelijke tangent. Bovendien vallen de kosten in het Waasland vermoedelijk lager uit dan de 3 tunnels en evenveel knooppunten van deze N102-tangent.

Terloops ook, de Westelijke tangent van Forum2020 via Melsele heeft diverse nadelen. Onder meer het feit dat de rechtlijnigheid en de vanzelfsprekendheid niet worden gerespecteerd. Het tracé via Melsele is een onnodige omleiding en vangt de files niet op in Haasdonk, waar ze ontstaan. Ook bevat dit tracé diverse kruispunten, waardoor nog meer files, sluikverkeer en fijn stof zal ontstaan in vergelijking met het oeroude ‘natuurlijke’ tracé LKHT/E17 naar Haasdonk.

Besluit:

De Vlaamse regering verzoek ik hierbij, om prioriteit te geven aan het doortrekken van het Liefkens-hoektracé naar de E17 in Haasdonk, zoals hierboven beschreven en om zo snel mogelijk de LKHT-tol af te schaffen. Dat laatste steunt Ademloos ondertussen ook.

Dit verzoek heeft bovendien geen invloed op het gedeelte van het dubbelbesluit van de Vlaamse regering, wat betreft de nieuwe Scheldeverbinding of over het toekomstig gebruik van de 4 tunnels onder de dokken. Deze vraag stond trouwens ook al vermeld in mijn verzoekschrift van juni 09 aan de Vlaamse Regering. (Het is elders te vinden op www.philippedel.eu. Gelieve de tekst te lezen vanuit het perspectief van een jaar geleden. Het verzoek werd bovendien door het Parlement ontvankelijk verklaard, maar bleef tot nu toe onbeantwoord.)

Met deze bijdrage beschouw ik voorlopig mijn inbreng in dit dossier als afgerond. Ik woon immers ten Oosten van Antwerpen en wil niet het verwijt krijgen dat ik me met toestanden in het westelijke Waasland wil bemoeien. Vanaf de eerste verzoeken aan de Vlaamse Regering heb ik ook geprobeerd om win-win en gezond verstand centraal te stellen. Toch blijf ik alert voor wat er na de zomer komt.
Gezien het voorgaande zou ik dan ook de actievoerders willen oproepen om de eventuele achterhoedegevechten, die de mobiliteit in en om Antwerpen vertragen of gevoelig duurder maken, te staken. Ze kunnen zich beter concentreren op 'samenwerking met de overheid' op die punten waar het dubbelbesluit nog enige bijsturing zou kunnen gebruiken. Dit alles zonder de essentie van de beslissing in vraag te stellen. Wie het onderste uit de kan wil, krijgt immers het deksel op de neus.

Tenslotte, gezien mijn leeftijd heb ik nog weinig of niets te winnen bij de ene of andere oplossing. Zo veelvuldig zal ik immers de nieuwe Scheldeverbinding of het tracé LKHT/E17 in Haasdonk, niet meer gebruiken, maar... onze kinderen en kleinkinderen zullen dat wel doen.

Omwille van de geloofwaardigheid bleef ik politiek neutraal. De bezorgdheid, én van de overheid én van de actievoerders hoop ik gerespecteerd te hebben. In elk geval, heb ik de zaak zo eerlijk mogelijk voorgesteld, zo ver mijn kennis reikte.

Ik dank de heer Wim Van Hees dat hij zo hoffelijk was, om in het kader van 'openbaarheid van bestuur', ook deze nota op de website van Ademloos toe te laten.

Ekeren, 1 mei 2010,
Philippe Deleu

http://www.philippedel.eu/dubbelbesluit.html