Brusselse ring: MER(de)

kade rechteroever

Vorige week kon een wakkere journalist van De Standaard de hand leggen op het ontwerp milieueffectenrapport (MER) voor de Brusselse ring. Zoals bekend wil de Vlaamse regering parallelwegen aanleggen langs de ring, om zo het doorgaand verkeer te scheiden van het lokaal verkeer. Zo komt men tot 3 centrale rijvakken voor doorgaand verkeer en 2 laterale rijstroken voor lokaal bestemmingsverkeer. Tien rijstroken in totaal dus, met de optie om later uit te breiden naar twaalf. Naast het viaduct van Vilvoorde wil men een nieuw viaduct aanbouwen, zodat hier geen bottle-neck ontstaat. Vanuit de milieubeweging vrezen we dat al dit extra beton vooral veel extra verkeer zal aantrekken. We vroegen daarom om in het MER ook een scenario te onderzoeken zonder infrastructuuringrepen, maar met een kilometerheffing, bijkomend openbaar vervoer en extra fietsinfrastructuur.

 

Uit het ontwerp MER blijkt nu dat onze vrees waar wordt. In het scenario met parallelwegen zijn er in de ochtendspits ongeveer 60.000 autokilometers meer op de noordelijke ring, dan in het scenario met rekeningrijden. In de avondspits worden zelfs 80.000 autokilometers meer afgelegd. Verder blijkt uit het MER dat in dit scenario de normen voor NOx niet worden gehaald, de hoeveelheid fijn stof toeneemt, de geluidshinder stijgt en de klimaatimpact groter wordt.

 

Wonder boven wonder komt het scenario met parallelwegen toch als ‘het betere scenario’ uit het MER. Dat dit scenario ondanks deze slechte milieuresultaten toch als het betere scenario uit de bus komt, hangt samen met de eenzijdige doelstelling van het MER, dat in de eerste plaats een afweging maakt op basis van de verkeersdoorstroming. Door de aanleg van bijkomende laterale rijstroken zorgt het scenario met parallelwegen immers voor een lichtjes betere doorstroming, hoewel de doorstroming ook in dit scenario slecht blijft.

 

Het halen van (inter)nationale milieudoelstellingen is geen doelstelling in dit MER, hoewel het nochtans gaat om een milieueffectenrapport. De doelstelling van dit MER is volledig op maat geschreven van het voorstel van de Vlaamse regering, namelijk het aanleggen parallelwegen langs R0. Met andere woorden: dit rapport toont aan wat aangetoond moest worden.

 

Erik Grietens

 

Naast het nulalternatief worden vijf scenario’s onderzocht in het MER. Scenario 1 (het ‘basisscenario’) is het scenario van de overheid, waarbij parallelwegen worden aangelegd langs de R0, om zo het doorgaand verkeer te scheiden van het lokaal verkeer. Zo komt men tot 3 centrale rijvakken voor doorgaand verkeer en 2 laterale rijstroken voor lokaal bestemmingsverkeer. Scenario 2 voorziet een tunnel tussen E40 en E19, scenario 3 een dubbeldekoplossing (met het tweede niveau in tunnel of viaduct), scenario 4 voorziet een volledige tunnel van E40 (richting Gent) tot E40 (richting Leuven). In scenario 5 (dat er op vraag van milieuverenigingen bij kwam na de inspraakperiode) worden geen infrastructuurmaatregelen voorzien, maar wel fiscale maatregelen (rekeningrijden), gecombineerd met extra openbaar vervoer en fietsverbindingen.

 

Het is alvast opvallend dat de maatregelen uit scenario 5 ook worden meegenomen in alle andere scenario’s. Bij de beschrijving van de diverse milieueffecten in het MER blijkt vervolgens dat de meeste positieve milieueffecten bij elk scenario, steeds een gevolg zijn van de maatregelen uit scenario 5. Dit zorgt voor een scheeftrekking van de resultaten.

Scenario 1 komt uiteindelijk als ‘het betere scenario’ uit het MER. Dit is vanuit milieuoogpunt zeer verwonderlijk. Ter illustratie:

Scenario 1 zorgt in de ochtendspits voor ongeveer 60.000 autokilometers meer op de noordelijke ring, dan scenario 5. In de avondspits is dit 80.000 autokilometers meer.
Ook op de toekomende snelwegen zorgt scenario 1 voor fundamenteel meer autoverkeer, terwijl het autoverkeer hierop in scenario 5 afneemt. Dit gaat weliswaar gepaard met minder autokilometers op het onderliggende wegennet in scenario 1, maar dat geldt even goed voor scenario 5
Scenario 1 zorgt voor meer geluidsoverlast (globale toename met 6 dB overdag), terwijl de geluidshinder bij scenario 5 globaal afneemt
Scenario 1 zorgt voor 16 ton fijn stof (PM10) meer dan scenario 5, voor 12 ton ultra-fijn stof (PM2,5) meer, voor 150 ton NO2 meer en voor 109.000 ton CO2 meer.
Daar komt nog bij dat in scenario 1 de Europese norm voor NO2 niet wordt gehaald. In de Brusselse regio wordt deze norm nu al niet gehaald. Daarom moest ons land uitstel vragen aan de Europese Commissie om deze norm pas in 2015 te halen (het is hoogst onzeker of dit uitstel zal worden toegestaan). Maar volgens het MER zal de norm dus ook in 2020 niet gerespecteerd worden, indien er bijkomende parallelwegen worden aangelegd. Indien de norm zelfs dan niet gehaald wordt, zal België doorverwezen worden naar het Europees Hof, net zoals dat voor fijn stof gebeurde. België riskeert dan hoge boetes te moeten betalen omwille van de slechte luchtkwaliteit. Dat gegeven speelt niet mee in de uiteindelijke afweging van het MER.

Ook opvallend is dat klimaatverandering niet ter sprake komt in het MER. Er worden in een tabel enkel globale uitstootcijfers voor CO2 van de verschillende scenario’s weergegeven. Hier worden echter geen conclusies aan verbonden. Er is geen hoofdstuk ‘klimaatverandering’ in het MER terug te vinden. Nochtans kent de sector transport de grootste toename van broeikasgassen, terwijl de uitstoot van de meeste andere sectoren daalt of stabiliseert. Om aan onze internationale klimaatdoelstellingen te kunnen voldoen, moet de uitstoot van transport duidelijk naar beneden. Maar dit komt gewoon niet ter sprake in het MER.

Het feit dat scenario 1 ondanks deze slechte milieuresultaten toch als het betere scenario uit het MER komt, hangt samen met de éénzijdige doelstelling van het MER. Het MER stelt dat de eigenlijke hoofddoelstelling het verbeteren van de doorstroomfunctie op de R0 Noord is. Andere doelstellingen zijn hetzij een deel van de hoofddoelstelling, hetzij een ‘opportuniteit bij de maatregelen’.

De verschillende scenario’s worden vervolgens ultiem afgetoetst aan het al dan niet verbeteren van de doorstroming. Zo komt men tot de conclusie dat het scenario 1 (aanleggen parallelwegen) als ‘het betere’ scenario uit de bus komt, hoewel in dit scenario de normen voor NOx niet worden gehaald, de hoeveelheid fijn stof toeneemt en de klimaatimpact groter wordt. Maar aangezien het halen van de milieunormen geen doelstelling is van het MER, worden de scenario’s hier niet op afgewogen.

Deze beperkte uitgangsdoelstelling gaat volledig in tegen de decretale doelstelling van een MER: “De milieueffect- en veiligheidsrapportage beoogt, in de besluitvorming over acties die aanzienlijke milieueffecten kunnen veroorzaken en/of die een zwaar ongeval teweeg kunnen brengen, aan het milieubelang en de veiligheid en de gezondheid van de mens een plaats toe te kennen die evenwaardig is aan de sociale, economische en andere maatschappelijke belangen.” Het milieubelang krijgt in dit MER geen evenwaardige plaats naast andere belangen (i.c. betere doorstroming van verkeer).

Deze eenzijdige doelstelling is ook niet conform de richtlijnen van de dienst MER: “De doelstelling van het plan-MER is het in beeld brengen en beoordelen van de milieueffecten t.g.v. het voorgenomen plan en de afweging van deze milieueffecten t.o.v. de milieueffecten van mogelijke alternatieven van het voorgenomen plan.” De doelstelling van dit MER is volledig op maat geschreven van het voorstel van de Vlaamse regering: het aanleggen parallelwegen langs R0.

Bij BBL zijn we alvast benieuwd of het ontwerp-MER op deze manier goedgekeurd zal worden…

Erik Grietens

Lees hier het ontwerp-MER
Bond Beter Leefmilieu 08-02-2012
http://www.bondbeterleefmilieu.be/page.php/30/615/13538

Tags: