Commissie MOW Minister Crevits 22-04-2010

Collega's,

Net als vorige keer wil ik u vandaag enerzijds een overzicht geven van de werkzaamheden sinds de vorige rapportage van de DAM werkgroepen en trachten een antwoord te bieden op de tijdens het actualiteitsdebat en aan de Vlaamse Regering gerichte vragen.

Zoals u weet werden in het kader van de DAM werkzaamheden 7 werkgroepen opgericht. Voor alle duidelijkheid som ik ze nog eens even op:  de eerste betrof de werkgroep reorganisatie BAM en nv Tunnel Liefkenshoek, de tweede Financiering projecten masterplan en Scheldeverbinding, de derde DBFM-overeenkomst met aannemersconsortium,  de vierde het vergunningsproces, de vijfde de mobiliteitsoplossingen voor Antwerpen, de zesde communicatie en de zevende leefbaarheid.

De verslagen en werkdocumenten van deze werkgroepen werden in het kader van de openbaarheid van bestuur intussen publiek ter beschikking gesteld via de website www.Vlaanderen.be/dam.  Het is echter niet mogelijk om,  gelet op de stand van zaken van het project en de besluitvorming,  de verslagen van de werkgroepen

1   reorganisatie NV BAM, 

2   financiering en

3  DBFMovereenkomst  openbaar te maken. 

Ze kunnen niet vrijgegeven worden om lopende of nog op te starten handelingen inzake de contractering, de financiering en de reorganisatie van activiteiten van de NV BAM niet in het gedrang te brengen, evenals om de verdere beleids- en besluitvorming in dit dossier van uitzonderlijke omvang niet (verder) te hypothekeren.

In dat verband kan er onder meer worden gewezen naar de niet-afgeronde onderhandelingen met Noriant, en naar het feit dat de financiering nog moet worden aangetrokken en gestructureerd. Ook lopen er op Europees niveau nog gesprekken en dienen er op Europees niveau nog onderhandelingen te worden gevoerd inzake aspecten van tolling,  ESR-neutraliteit, edm.

Het belang van de openbaarheid van voormelde verslagen uit die drie werkgroepen weegt in het bijzonder dan ook niet op tegen de beschermde belangen, zoals voorzien in artikel 14,  1° van het openbaarheidsdecreet  (economisch,  financieel of commercieel belang van de NV BAM en de Vlaamse overheid)  en 14,  2°   (vertrouwelijk karakter van de internationale betrekkingen van het Vlaamse Gewest en van de betrekkingen van het Vlaamse Gewest met supranationale instellingen).

Een uitsplitsing van de verslagen van die werkgroepen in wat wel en wat niet kan vrij gegeven worden is praktisch niet realiseerbaar en daarbij is het risico bijzonder hoog dat in dat geval de wel ter beschikking gestelde informatie aanleiding zou kunnen geven tot verkeerde conclusies en interpretaties, speculaties, edm.

Van de werkgroepen 4 tot en met 7 kan u de verslagen op voormelde website vinden. Tevens werden voorbereidende en ondersteunende documenten gepubliceerd op de website. Het gaat om volgende studies en onderzoeken:
. De knelpuntanalyse van de R1 Ring rond Antwerpen

Voor de samenvatting van deze analyse citeer ik graag de managementsamenvatting:  "De verkeerscongestie rond Antwerpen is bijzonder ernstig. Afgelopen decennia is het wegverkeer sterk toegenomen. Vooral het vrachtverkeer kende een sterke groei. Het transitverkeer door Vlaanderen verdubbelde op minder dan 6 jaar tijd, de reeds belangrijke haventrafiek kende op 10 jaar een groei van 69%. Maar ook het personenverkeer bleef toenemen, ondanks het succes van omvangrijke en succesrijke maatregelen die rond het openbaar vervoer recent, binnen het bestaande netwerk, werden genomen.
Het resultaat is dat het hoofdwegennet rond Antwerpen zwaar verzadigd is en gedurende het grootste deel van de werkdagen erg kwetsbaar is voor incidenten. Als gevolg hiervan treedt een belangrijke verschuiving op van doorgaand verkeer naar het onderliggende wegennet. De zwaarste knelpunten situeren zich op de Ring (Kennedytunnel,  Berchem-Borgerhout, Antwerpen Oost) maar ook op de toekomende en de uitgaande richtingen van de radiale snelwegen (E313,  E19).  De knelpunten zijn van die grootteorde dat verdere groei van het verkeer binnen het huidige netwerk zeer beperkt tot uitgesloten is. Een kleine toename van de verkeersvraag leidt tot zeer sterke toename van de congestie. Uitwijken naar daluren is nauwelijks nog mogelijk. Uitwijken naar andere routes verhoogt de druk op de perifere woongebieden langs en rond de hoofdwegen, maar dit leidt evengoed tot hoog oplopende vertragingen. Enkel het openbaar vervoer en verkeersluwere alternatieve routes die verder van de Ring verwijderd liggen  (Liefkenshoektunnel, Westerschelde Oeververbinding, N16 via Temse) kunnen hun aandeel verhogen dank zij de
oplopende congestiekost. Een verdere toename van vrachtverkeer lijkt onafwendbaar en zal personenverkeer op het hoofdwegennet verdringen.
De hoge verkeersintensiteiten en de veelvuldige weefbewegingen op de Antwerpse ring eisen ook hun tol op gebied van verkeersveiligheid en incidentele files. De onveiligheid op de Antwerpse ring (kans op letselincident per miljard voertuigkilomer, gemiddelde ernst van letselincidenten per miljard voertuigkilometer) is dubbel zo hoog als op de
Ring rond Brussel met vergelijkbare verkeersdrukte, hoewel deze laatste niet als referentie voor verkeersveiligheid geldt. De incidentele files veroorzaken niet te voorziene vertragingen en deze wegen zwaar op de bedrijven die transport als een wezenlijk onderdeel van hun productieproces hebben geïntegreerd.
Het probleem is omvangrijk. De belangrijkste knelpunten rond Antwerpen kennen een verkeersvolume dat het punt vanaf waar congestie begint op te treden met 45% overschrijdt. Deze primaire knelpunten doseren vandaag het verkeer en maskeren hierdoor vaak potentiële secundaire knelpunten. Bovendien wordt door de optredende congestie een deel van de verkeersvraag verdrongen. De problemen beperken en/of terugdringen tot aanvaardbare proporties is een uitdaging,  congestie uit de wereld werken wellicht een utopie."

. De DAM alternatievenstudie  (of variantenstudie)

De DAM alternatievenstudie vergelijkt de op dat ogenblik bekende alternatieven met elkaar op hun probleemoplossend vermogen op verkeersvlak.
Uitgangspositie is daarbij het zogenaamde BAU 2020 scenario  (Business as Usual 2020)  Dit scenario omvat onder meer het gekende en besliste beleid, zoals de aanleg van missing links en het voornemen van Nederland om het gebruik van de A4 te bevorderen.
Om het oplossend vermogen van diverse maatregelen, al dan niet in combinatie,  te verkennen werden een groot aantal variantes doorgerekend. Er werden 7 verschillende scenario's doorgerekende met telkens 6 verschillende tolvariantes. Tot slot werd ook aandacht besteed aan de verhoging van het openbaar vervoergebruik in twee verschillende scenario's,  één waarbij het aanbod verdubbeld werd en één waarbij het aantal gebruikers van het openbaar vervoer verdubbeld is.
In deze studiefase werden 177 van de mogelijke combinaties doorgerekend. De effecten van de maatregelen lopen zeer parallel in ochtend- en avondspits. De rapportering werd daarom beperkt tot de ochtendspits en de voornaamste grootschalige effecten.
[Het rapport maakt geen melding van het Meccanoplan omdat dat op het ogenblik van deze berekeningen nog niet bekend was. ]

Presentatie van Vlaams Verkeerscentrum voor de werkgroep van 23 februari:

Het gaat hier om de presentatie van de resultaten van de alternatievenstudie vermeld onder 2.

Presentatie studieresultaten

Deze presentatie geeft verdere toelichting bij de knelpuntanalyse, een beschrijving van de potentieelanalyse en de modeldoorrekeningen. In deze presentatie wordt ook toelichting gegeven bij een doorrekening van het Mecannotracé,  dat die week bekend geworden was en waarvan aan het verkeerscentrum gevraagd werd om ook daar nog een doorrekening van te maken.

5. Onderzoek naar de dimensionering van de knoop R1 Oosterweeltunnel

Dit onderzoek wil een antwoord bieden op de verkeersvraag op het knooppunt van de R1 met de Oosterweelverbinding op rechteroever, dit wil zeggen ten noorden van Merksem. De studie maakt daarbij geen onderscheid tussen een tunnel-of brugoplossing.

6. Studierapport van het Vlaams Verkeerscentrum met een potentieelinschatting van de A102

Dit rapport werd opgemaakt naar aanleiding van de bespreking van het Meccanotracé op het ministerieel comité DAM. Dit studierapport beschrijft het potentieel van de A102 wegverbinding. Dit potentieel wordt eerst berekend in een basissituatie en daarna wordt nagegaan welke maatregelen het gebruik van deze A102 nog extra kunnen bevorderen.  Specifiek worden het effect van een vrachtverbod in de Kennedytunnel, congestie op de zuidelijke ring, de inrichting van de A102 als primaire weg 2 bekeken door het Verkeerscentrum en de inrichting van die A102 als primaire weg 2 met een aansluiting op de E313 richting Oosten.

Dames en heren,

Tot zover een kort overzicht van de studies die in het kader van de DAM werkgroepen werden opgesteld.   [Desgewenst kunnen deze studies verder toegelicht worden door de opstellers ervan].
Naast deze verschillende studies vindt u op de betrokken webpagina ook de documenten zoals ze besproken werden op het ministerieel comité DAM. Meer concreet gaat het over de documenten DAM I tot en met DAM V, met uitzondering van het DAM II document dat op basis van dezelfde redenen als bij de inleiding vermeld niet openbaar gemaakt kan worden. De bespreking van deze documenten heeft geleid tot de opstelling van het Masterplan 2020 zoals we het vandaag kennen en de beslissing van de Vlaamse Regering van 30 maart jongstleden.

Met dit Masterplan 2020 herbevestigt de Vlaamse regering de visie op de ontwikkeling van de mobiliteit in de regio, met als basis het oorspronkelijke Masterplan en aangevuld met de nieuwe visies die de voorbije jaren zijn ontstaan:  onder meer met betrekking tot een betere benuttiging van de Liefkenshoektunnel, de mobiliteitsafwikkeling in het Waasland, en de A102 als opportuniteit om de meer noordelijker zich ontwikkelende haven te ontsluiten en de aanpak van het sluipverkeer in de zuid-oostrand.
De Vlaamse regering herbevestigt de optie om tot een sluiting van de ring over te gaan op het Oosterweeltracé, met een capaciteit van 2x3 rijstroken onder de Schelde verwevend naar een aansluiting op de Rl met minimaal 4x2 rijstroken (en pechstrook). Deze kruising is een deel van het TERN netwerk.

De Vlaamse regering wil de ondertunnelde oplossing uitvoeren voor de relatie Oosterweelknooppunt - R1. Vervolgens worden de noodzakelijke procedurestappen gezet om te komen tot een bouwvergunning en uitvoering.
Daarom is opdracht gegeven de schetsen die daarvoor zijn opgemaakt uit te werken op het niveau van een voorontwerp, dat zo snel mogelijk en ten laatste tegen de zomer 2010 op zijn conformiteit met de Europese tunnelrichtlijn wordt getoetst bij een Europese tunnelautoriteit.
Indien een tunnelautoriteit zou oordelen dat zo'n ondertunnelde oplossing binnen de randvoorwaarden van de vereiste capaciteiten niet mogelijk is of indien vervolgens zou blijken dat de tunnelvariant duurder is of het geheel langer duurt,  dan zal alsnog de brugvariant uitgevoerd worden. Over deze tunnelautoriteit zijn heel wat vragen gesteld. Het gaat in alle duidelijkheid om de cel binnen de DG Transport en Mobiliteit, die verantwoordelijk is voor de opvolging van de Europese tunnel- en tolrichtlijn. Intussen is er informeel contact geweest met het hoofd van deze cel, dat toegezegd heeft de uit te werken plannen te willen toetsen aan de tunnelrichtlijn, teneinde zicht te krijgen op het feit of deze binnen de vermelde richtlijn vallen.
Zelf werd ik gelast om een operationeel plan met timing, budgetten en studietrajecten op te stellen en ter goedkeuring voor te leggen aan de Vlaamse regering. Intussen ontving u ook de in de plenaire zitting beloofde budgettaire tabel.

Dames en heren,

Over deze beslissing voerden we op 31 maart jongstleden al een uitgebreid debat in de plenaire vergadering. Ter gelegenheid van dit debat werden enkele technische vragen geformuleerd die voor antwoord naar deze commissie doorverwezen werden.
Verschillende collega's vroegen wie de studies uit zal voeren en hoe de uitwerking van de tunnels in zijn werk zou gaan.
De Vlaamse Regering richt een Stuurgroep op om de uitwerking op te volgen, die samengesteld is uit de ministers van het ministerieel comité DAM of hun vertegenwoordigers,  de voorzitter van de NV BAM en twee vertegenwoordigers van het college van de stad Antwerpen. Op deze wijze maakt de Vlaamse Regering duidelijk dat zij samen met de stad Antwerpen en de voorzitter van BAM het eigenaarschap van dit project opneemt cfr. de aanbevelingen van de commissie Berx. De Vlaamse Regering stelt ook een Projectleider aan voor de uitwerking van de tunneloplossing.  Hij rapporteert aan de stuurgroep. Om het project,  zoals door de Vlaamse Regering gedefinieerd,  te realiseren binnen het kortst mogelijke tijdsbestek wordt een Werkcomité opgericht binnen de nv BAM dat bestaat uit de voorzitter van de raad van bestuur en de projectleider. Met de instelling van het Werkcomité en de aanstelling van een Projectleider wil de Vlaamse Regering de uitwerking van de tunneloplossing op korte termijn mogelijk maken en,  indien voldaan is aan de gestelde voorwaarden,  ook overgaan tot verdere uitwerking met het oog op een zo spoedig mogelijke start der werken.

De Vlaamse Regering wenst voor deze opdracht beroep te doen op de bestaande structuur en expertise van de NV BAM, daarbij uitgaand van het gegeven dat BAM een uitvoerend orgaan is van de Vlaamse overheid en ertoe gehouden is om de beslissingen van de Vlaamse Regering uit te voeren en dit in alle objectiviteit en transparantie en BAM met zijn experten, projectingenieurs en externe adviseurs over kennis en expertise beschikt die moet toelaten om deze opdracht op korte termijn en met de vereiste kwaliteit te realiseren;
Het Werkcomité zorgt voor de prioritaire verwezenlijking van het project. Daartoe zet het de mensen en middelen op een optimale manier in. Als lid van het werkcomité is de projectleider mede-verantwoordelijk voor:
- Het uittekenen van het voorontwerp, zoals door de Vlaamse Regering gevraagd en de begeleiding en opvolging van de werkzaamheden in dit verband;
- Het opstellen van een raming en tijdsplanning voor het project, zoals door de Vlaamse Regering gevraagd;

- Het bewaken van de ontwerptiming zoals vooropgesteld door de Vlaamse Regering.  Concreet betekent dit dat er tegen de zomer een voorontwerp, raming en tijdsplanning kan worden voorgelegd, zoals door de Vlaamse Regering beslist;
- Het leggen, in overleg met de voorzitter van nv BAM, van de nodige contacten met een Europese tunnelautoriteit,
teneinde een toets op de conformiteit van het voorontwerp aan de geldende richtlijn te bewerkstelligen;
- Het op zeer regelmatige basis omstandig informeren van de stuurgroep over het verloop van zijn opdracht
- Het voorleggen van de resultaten van deze opdracht voor het zomerreces aan de leden van de Vlaamse Regering
- Het vergunningsklaar maken van het project; de coördinatie van de voorbereiding van het te lopen financieringstraject van het project naar de Financial close;
- Het mede opvolgen in het kader van het Werkcomité van de voorbereiding van de overdracht aan nv TLH en van de onderhandelingen met thv Noriant;
- Het onderhouden van de nodige contacten met de lokale autoriteiten en de actiegroepen, in het kader van een communicatiebeleid ook naar de bevolking, vastgelegd in het werkcomité en goedgekeurd in de stuurgroep.
 

Om deze opdracht tot een goed einde te brengen, zal het werkcomité over de noodzakelijke menskracht en externe
adviseurs beschikken en deze aansturen in het kader van zijn opdracht.
Gelet op de vereiste combinatie van leidinggevende ervaring, technische expertise en kennis van financieringstechnieken, wordt door het ministerieel comité de heer Jaak Polen voorgesteld als projectleider.
De heer Polen beschikt over een zeer uitgebreide en toonaangevende expertise op het vlak van burgerlijke bouwkunde en kan bogen op een ruime ervaring als Afdelingshoofd betonstructuren en was tot de BBB hervorming ook waarnemend directeur generaal van de toenmalige administratie ondersteunende studies en opdrachten.  De heer Polen is tevens voorzitter van de NV Via Invest Vlaanderen, waar hij nauw betrokken is bij de aanpak van missing links in Vlaanderen. Dit betekent dat de heer Polen in die hoedanigheid ook ervaring heeft opgedaan met de financiering van PPS-projecten.

Een vraag van mevrouw De Ridder betrof de vergelijking van de prijzen van beide varianten.  Het gaat hier wel degelijk om de vergelijking van de kostprijs tussen de Oosterweelverbinding in de tunnelvariant vanaf linkeroever tot aan de aansluiting met de E313 op rechteroever. Ook voor de brugvariant gaat het om deze omschrijving, inclusief de aanpassingen die voorgesteld werden aan het Sportpaleis en ook wel de Lange Wapper light genoemd worden.
Voor de vraag over de schadevergoeding van mevrouw Vogels verwijs ik naar de NV BAM, die beste geplaatst is om hierop te antwoorden. In het verlengde van deze vraag klopt het overigens niet dat de tunnelvariant enkel haalbaar zou zijn indien Noriant deze zou bouwen. In eerste instantie is de opdracht om een voorontwerp uit te werken voor de tunnelvariant en deze te toetsen aan de tunnelrichtlijn, actuele wegontwerprichtlijnen en na te gaan welk tijdspad en vergunningspad er doorlopen dient te worden. Uiteraard zal er daarbij rekening gehouden worden met de Belgische en Europese regels inzake overheidsaanbestedingen.
De heer Van Mechelen maakte melding van een kost van 800 miljoen tot 1 miljard euro voor de aanleg van de A102.  De kostprijs van deze verbinding is, gelet op de beperkte uitwerking ervan, nog maar zeer voorlopig geraamd en hangt zeer sterk samen met de uitvoeringswijze waarvoor gekozen wordt. Het komt er dus eerst en vooral op aan om dit project verder uit te werken en voor de juiste uitvoeringswijze met de daarmee gepaard gaande kostenraming te kiezen. Hier nu al grote uitspraken over doen heeft dus geen zin.
Wat de vergelijking tussen de varianten betreft, kan ik enkel herhalen dat de beide varianten vergeleken worden op het vlak van prijsraming, timing en doorlopen procedures. Dat timing daarbij niet met de secondenwijzer gemeten zal worden spreekt voor zich. Dat er geen jaren verschil op mogen zitten eveneens. Een andere vraag was of de tunnelvariant opgeleverd kan worden tegen 2015, maar het spreekt voor zich dat hiervoor eerst de verdere uitwerking noodzakelijk is vooraleer hier verder uitspraken over gedaan kunnen worden.
Daarnaast waren er verschillende vragen over de financiering van de bijkomende projecten.  Dit is voor alle duidelijkheid nog niet definitief bepaald. In een eerste oefening,  die u intussen ook kreeg, werden een basisraming en een projectverantwoordelijke opgegeven. De verdere uitwerking hiervan in samenwerking met de verschillende diensten is me door de Vlaamse Regering gevraagd.
Wat de uitvoeringswijze van de A102 betreft, kan nog niet gezegd worden hoe dit zal gebeuren. Dit is onderwerp van de verdere uitwerking, zoals ook hiervoor al geciteerd.

Dames en heren,

Tot zover mijn toelichting bij de werkzaamheden van de DAM werkgroepen, het ministerieel comité en de toelichting bij technische vragen over het masterplan 2020.