Congres "Stad buiten adem?" - de presentaties

kade rechteroever

Deel 1 – Gezondheid als inzet

Verwelkoming door dr. Guido Verbeke, gynaecoloog en secretaris van Ademloos

 
Guido Verbeke heet iedereen welkom vanwege Ademloos en stRaten-generaal en kondigt aan dat Sara Benoy, wetenschappelijk medewerkster van het Vlaams Agentschap van Zorg en Gezondheid, die een prachtige presentatie had voorbereid, de avond tevoren van leidinggevend ambtenaar Chris Van der Auwera, verbod kreeg haar lezing te houden. Professor Avonts, zeer bekend met het probleem van de gezondheidsimpact van verkeer, zal haar boodschap brengen.
De twee delen van dit congres zijn medisch, na diagnose volgt er altijd een therapie.
De diagnose zal gebracht worden door geneesheren, de therapie (het saneren) wordt gebracht door mobiliteitsspecialisten en stedenbouwkundigen.
de presentatie van Guido Verbeke

Gezondheidsimpact van verkeerswegen

presentatie van Sara Benoy, milieugezondheidsdeskundige, gebracht door prof. Dirk Avonts

 

 

 

Normaal had dokter Avonts enkel de rol vervuld van gids doorheen het programma, maar hij heeft de presentatie van Sara Benoy geïntegreerd in een paar van zijn eigen slides om toch de boodschap over te brengen.
De relatie tot de afstand: Hoe dichter bij een drukke verkeersweg, hoe ongezonder.
Hoe meer verkeer hoe ongezonder, hoe meer vrachtverkeer, hoe ongezonder.
De wereldgezonheidsorganisatie heeft dieseluitstoot als zeker kankerverwekkende gecatalogeerd, te vergelijken met passief roken.
  • De Antwerpenaar verliest gemiddeld 438 gezonde levensdagen ten gevolge van de luchtvervuiling.
  • De Antwerpenaar verliest gemiddeld 399 gezonde levensdagen door blootstelling aan verkeerslawaai.
  • De Antwerpenaar levert gemiddeld 28 gezonde levensmaanden in ten bate van de economische mobiliteit.
 
de presentatie van Sara Benoy
de aangepaste presentatie door prof. Dirk Avonts
 

Geluidsoverlast en gezondheid

Prof. ir. Dick Botteldooren,  Department of Information Technology (INTEC), Ghent University, Belgium

Dick Botteldooren van de U-Gent stond erop om met het openbaar vervoer te komen, en te voet van het station naar het Provinciehuis te komen, want hij doet veel onderzoek over de geluidsbelasting in Antwerpen. Hij doet heel veel geluidsonderzoek ter plekke, hij gaat echt op het terrein. Hij is een zeer ervaren wetenschapper die niet alleen in zijn labo zit of publicaties schrijft of opzoekt en is chief editor van een aantal gerenommeerde tijdschriften. Reeds vele jaren is hij bezig met het bestuderen van omgevingsgeluid. Die studie gaat van de bronnen, veelal verkeer, over propagatie, geluidskaarten e.d. tot perceptie door mensen en invloed op de gezondheid.

Dit laatste wordt mooi aangetoond in zijn presentatie, samen met de mechanismen die die effecten veroorzaken. Dat is belangrijk omdat men zich soms blind kijkt op db’s, wijzigingen aanbrengt, en dan ziet dat in de praktijk het effect op mensen niet zoveel verbetert als verwacht. Het is belangrijk om goed te weten wat er precies gebeurt tussen de bron en het effect op de bevolking. 
"Als je het geluidsniveau wil verlagen moet je het verkeer verlagen, en als je het verkeer verhoogt wordt het geluidsniveau hoger": de basisregel daar is 3dB bij een verdubbeling.
U ziet hier de ring in Antwerpen, als je bijvoorbeeld een drukke weg als de Ring in Antwerpen hebt, gaat bij een verdubbeling van het verkeer het verkeer trager rijden, in het ergste geval kom je dan in filesituaties waarop het dan wat stiller wordt. Maar op andere momenten, bijvoorbeeld tussen 4 en 6 uur ’s ochtends zie je dat je voor bepaalde verkeersintensiteit je een hoger niveau hebt  in dit geval omdat er heel veel vrachtwagens tussen zitten. 
Mensen wonen gemiddeld veel dichter bij doorgangswegen dan bij snelwegen. Op Vlaamse schaal wonen 1% van de gehinderden langs een autosnelweg. 17% van de ernstig gehinderden woont bij de hoofdweg van een stad of een dorp.
Als je kijkt naar de situatie in Antwerpen, dan zie je de invalswegen, de Singel die je toch niet mag verwaarlozen t.o.v. de Ring. Als je aan de grootste geluidsbron iets doet, mag je ook de kleinere niet vergeten.
 
Conclusies:
 
  • Omgevingsgeluid is een van de belangrijkste factoren in de appreciatie van een buurt
  • De duidelijkste effecten van omgevingsgeluid zijn hinder en gerapporteerde slaapverstoring
  • Enkele “harde” gezondheidseffecten zijn aangetoond, maar het relatief risico blijft doorgaans zeer beperkt
  • Positieve geluidslandschappen hebben een restorerende werking en zijn daarom waardevol in een drukke stedelijke omgeving
de presentatie van Dick Botteldooren
 

Verkeer en longen, een lastig huwelijk

Dr. Wouter Arrazola de Oñate is medisch directeur van de VRGT, de Vlaamse vereniging voor Respiratoire Gezondheidszorg en Tuberculosebestrijding. Zij werken op internationaal gebied nauw samen met het European Center for Disease Control, en zijn partner van de Wereldgezondheidsorganisatie.

 

 

 

 
Waarom zijn onze longen zo belangrijk?
Wij eten 3-4 keer per dag, wij drinken 20-30 keer per dag, wij ademen 12-15 keer per minuut.
Er is een voedselagentschap in dit land dat ons eten en drinken zeer nauw opvolgt en zeer snel alarm slaat. Maar hebben wij een ademhalingsagentschap? Neen. Wij ademen wel 21.600 keer per dag. Dat maakt van ademen onze belangrijkste lichaamsfunctie, en van lucht de substantie die in de grootste hoeveelheid door ons lichaam wordt opgenomen, ook in het bloed.
Ook hij vindt het schandalig dat Sara Benoy monddood gemaakt wordt, dat de politiek zich bemoeit met de wetenschap. In  moderne maatschappijen zou dat niet mogen gebeuren.
Hij bespreekt de Ten principles for Clean Air: een studie van de ERS (European Respiratory Society), een grote Europese wetenschappelijke vereniging waar meer dan 10.000 artsen, wetenschappers, long-wetenschappers lid van zijn die uit meer dan 100 landen komen, ook uit niet-Europese landen.
1. Gezondheid is een mensenrecht, dat staat in de universele verklaring van de mensenrechten. Gezonde lucht is een recht, elke staat, elke lidstaat heeft de plicht om daaraan te werken. Een snelle of gemakkelijke oplossing voor de verkeerscongestie is geen recht. Dat is misschien jammer of bediscussieerbaar, maar dat is zo. Als iemand van onze beleidsmakers zegt: “we hebben nu eindelijk wel eens een oplossing nodig, laat ons snel een beslissing nemen”, dat is eigenlijk niet correct. Omdat gezondheid een recht is, moet gezondheid ook altijd op de eerste plaats staan bij elke beslissing die genomen wordt.
Dat zijn de woorden van de Wereldgezondheidsorganisatie. Eigenlijk moeten niet enkel milieueffectenrapporten gemaakt worden, maar ook gezondheidseffectenrapporten.
2. De Wereldgezondheidsorganisatie verklaart dat door de mens veroorzaakte luchtvervuiling de grootste bedreiging is van onze gezondheid in Europa. België staat aan de top: 13 maanden verliezen wij door luchtvervuiling.
3. Fijn stof en ozon zijn het gevaarlijkst! Bij verbetering van de luchtkwaliteit stijgt de levensverwachting en de respiratoire gezondheid. 
4. Ultrafijn stof en roet: in nabijheid van drukke wegen: negatieve invloed op de ademhaling. Toxicologisch onderzoek heeft bewezen dat ultra fijn stof en roet erg slecht zijn voor onze gezondheid.
5. Niet-uitlaat emissies: remmen, banden, wegoppervlak: fijne partikels en grove partikels worden vaak in debatten bewust genegeerd door beleidsmakers
6. NO2: stikstofdioxide, wij zien een onverwachte stijging van die stikstofdioxide bij moderne dieselmotoren die ook roetfilters hebben. Dit heeft acute respiratoire effecten, zeker op drukke momenten waar zeer hoge pieken gemeten wordt.
7. De opwarming van de aarde: er ontstaat een soort dodelijke synergie tussen de opwarming van de aarde en luchtvervuiling waardoor die mekaar versterken.
8. Biomassa verbranding: verbrandingsproducten van biomassa zijn even toxisch als fossiele brandstoffen
9. De huidige criteria, de limieten van de EU, voldoen absoluut niet. Zij bieden geen bescherming tegen gezondheidseffecten. Er is dringend actie nodig van onze politici om die criteria naar beneden te halen. Er is dus dringend een beleid nodig met strengere limieten
10. Waarom zouden we het niet doen? Want de grote negatieve impact op gezondheid van luchtvervuiling bedraagt miljarden. Kosten-analyses bewijzen de financiële voordelen van verminderde vervuiling.
 de presentatie van Wouter Arrazola de Oñate
 
Deel 2 – van problemen naar oplossingen 

Inleiding door Wim van Hees

In deel 2 gaan wij naar de oplossingen, zoals u weet zijn er zoveel problemen in Antwerpen omdat er nergens zo veel mensen zo dicht bij het verkeer wonen als in Antwerpen. StRaten-generaal stelt dit probleem al sinds 2005 na een zoektocht naar een beter tracé, Ademloos stelt het probleem al sinds 8 maart 2008 vanuit haar geagendeerd adagium uitgesproken door dr. Guido Verbeke: “zwijgen is geen optie voor een medicus!”
De allereerste reactie van BAM op Ademloos was: "fijn stof is niet ons probleem dat is het probleem van Brussel". En eigenlijk was dat een zeldzaam eerlijk antwoord, want daarna hebben ze zich er ook echt niks meer van aangetrokken.
Hier zier u een Terzake fragment van oktober 2009, Ademloos bestond toen 18 maanden en had via de volksraadpleging en talloze studies en publicaties al heel veel van zich laten horen.

 Volgens Mark van Peel hadden wij in verband met fijn stof alleen maar gelogen, samen dan wel met mensen als prof. Nemery, Nawrot, Marc Goethals, de bekende cardioloog uit Aalst e.a. "De politiek was dus nog in een stadium van totale ontkenning, er was geen probleem  en wij waren leugenaars en lastige mensen. Maar daarmee los je natuurlijk geen problemen op. Nog maar gisteren werd het aantal door Europa toegelaten fijn stof overschrijdingen op jaarbasis op de Luchtbal overtroffen.
Is dat probleem oplosbaar?
In theorie zijn er twee heel radicale oplossingen: je kan de stad verhuizen of je kan het verkeer verhuizen. Een van de twee moet wijken voor de andere. In de universele verklaring van de mensenrechten staat dat ieder mens het recht heeft om gezond te zijn. Kinderen mogen geen gevaar lopen door de milieuvervuiling. Maar als je dan als politicus zegt dat de mensen die dit probleem op de kaart zetten liegen dan hoef je niets te doen natuurlijk. En dat is wat men sindsdien doet. Via het door onze burgemeester zelf aangedragen idee van de diepe wapper, met prijskaartje van 350 miljoen voor de Antwerpenaren voor een oplossing die we in Antwerpen helemaal niet willen.
stRaten-generaal komt al sinds september 2005 met de betere oplossing, nl. de ring moet niet sluiten langs de korte kant bij het Sportpaleis maar minstens ten noorden van de woonzones, door de industrie en haven gebieden, zo ver mogelijk van de stad.Het Meccano tracé is de derde variant daarvan, is voor het eerst volledig door Ademloos ondersteund en wij hebben samen tientallen infoavonden georganiseerd, brieven geschreven, persconferenties gehouden, klachten op alle gerechtsniveaus ingediend.Ik denk te mogen zeggen dat niemand zoveel én zolang voor de oplossing van deze problematiek in de weer is geweest dan Manu Claeys, Manu, grote vriend en toeverlaat, het woord is aan u.
 

Alleen met het juiste tracé naar de juiste overkappingen

Manu Claeys, voorzitter stRaten-generaal 

Zijn voorstelling bestaat uit 2 delen:

• Het overkappingsonderzoek dat half juli is bekend gemaakt: hoe is dat tot stand gekomen?

• Daarna geeft  hij een korte analyse van dat overkappingsonderzoek aan de hand van een achttal conclusies.

 

Het onderzoek is in opdracht van de stad Antwerpen gemaakt, we hadden ook gevraagd aan de makers van dit onderzoek om het vandaag te komen uitleggen, maar ook voor hen was dit blijkbaar niet het juiste moment om dat hier te komen uitleggen. Er heerst blijkbaar een groot taboe op het mogen komen informatie geven op dit soort van bijeenkomsten.
In 2006 werd het overkappingsidee opgenomen in het ruimtelijk structuurplan. In 2007 kwam het ook in het bestuursakkoord. Nadien hebben we er jaren niets meer van gehoord. Het stadsbestuur had al vlug door dat de Oosterweelverbinding eigenlijk haaks staat op de overkapping.
De Oosterweelverbinding brengt vrachtverkeer langs de ene kant langs de Oosterweelverbinding terug naar de Ring en het autoverkeer in grote mate door de Kennedytunnel ook op diezelfde Ring. En in de zone aan het Sportpaleis, en ook ten dele in Borgerhout, komen die 2 stromen weer samen. Op die manier verbreedt de Ring nog omdat, als je de mobiliteitsstromen jaar na jaar toenemen op de Ring wil houden, volstaat het niet om de capaciteit van vandaag te hanteren, maar moet er extra capaciteit bijkomen. 
Aan de Stenenbrug ging de Ring wat centraler gelegd worden, en aan beide kanten kwam de stedelijke ringweg. Daar ging men naar 16 rijstroken! Met dit soort verbreding krijg je natuurlijk geen overkapping uitgevoerd. De BAM zei: “we gaan eerst die Oosterweelverbinding bouwen, en dan gaan we nadenken over de rest”.
StRaten-generaal heeft in 2005 al een alternatief naar voor geschoven: de ambitie was om de Noordwaartse uitbreiding van de stad te redden (het Eilandje), om de Ring minstens te behouden op wat het vandaag is maar bij voorkeur downsizen naar minder verkeer, om het Noordkasteel en het Sint-Annabos te redden. Om dat allemaal te bereiken moest je nadenken over een ander soort tracé, over een ander vormen van sturing, tolheffing en zelfs over andere technieken.
Het alternatief tracé haalt de 2 stromen uit mekaar.
Ze zijn toen naar Madrid getrokken, naar de grootste overkapping ter wereld. Na de volksraadpleging vroeg Forum 2020 de mensen van stRaten-generaal om out of the box verder door te denken. De Meccano brengt het verkeer rond de stad, de regering heeft daar een deel van overgenomen maar op een verkeerde plek; ze hebben ook bretellen, maar horror, ze hebben ook vastgehouden aan die Oosterweelverbinding.
Het is het een of het ander: je wil bretellen om het doorgaand verkeer rond de stad te brengen, en tegelijkertijd wil je dat verkeer weer naar de Ring brengen en die 2 principes heffen mekaar op. Schrap die Oosterweelverbinding!
 

Conclusies van het overkappingsonderzoek

1. Er is wel degelijk een groot probleem: op het vlak van uitstoot, van lawaai en van ontwikkelingsmogelijkheden.

2. Een grootschalige overkapping heeft inderdaad een positieve impact, maar in combinatie met andere maatregelen (aandacht besteden aan de barrièrewerking van de Singel, van het spoor, dat lawaai blijft er. Je moet de Singel en de invalswegen ook gaan aanpakken. Ga dus niet zodanig overkappen dat je bepaald verkeer op die Singel gaat jagen. Neem ook de aansluitingscomplexen mee!

3. Het scenario ‘Groene Vesten’, de ambitieuze overkapping van meer dan 6 km vanaf Berchem Station tot aan de Groenendaallaan aan Merksem is wel degelijk zinvol. Een overkapping ‘groene Vesten’ zorgt ervoor dat bijna 48.000 inwoners extra niet langer aan geluidsniveaus boven de 60 dB zullen worden blootgesteld. Bij een scenrario overkapping zonder de aansluitings- en uitwisselingscomplexen daalt het aantal blootgestelden boven de 60 dB maar met 8.000 personen. Stel dat de R11bis er niet komt, (de R11bis is door de Vlaamse regering op tafel gelegd 2 jaar geleden), dan heb je dit scenario.(de R11bis is door de Vlaamse regering op tafel gelegd 2 jaar geleden), dan heb je dit scenario: 
 

De Meccano zonder R11bis: ook dan kan je hetzelfde scenario gaan volgen, alleen moet je dan de inkomende vrachtverkeersstromen op een andere manier gaan scheiden.
Alle vrachtverkeersstromen die van heinde en ver op Antwerpen af komen kunnen op de rode lijnen rond Antwerpen rijden, de vrachtverkeersstromen die nog op die ene ontbrekende schakel moeten rijden, tussen de E313 en de E19 komende van Brussel, die vrachtverkeersstromen zijn eigenlijk al zeer klein: een  belangrijke groep kan via Lummen naar Brussel en een andere groep, die nog een zeer klein percentage is, kan bovengronds rijden. Zo kan je er toch in slagen om hetzelfde scenario aan te houden, om het centrale deel kamionvrij te houden. Op stadsniveau weten ze dit, maar wat doet men? Men houdt vast aan de verouderde oplossingsmodellen: die paperclip met zijn open sleuven aan het Sportpaleis die deel zijn van het Masterplan, die anti-overkapping.

4. Hoe groter de overkapping, hoe groter de invloed: naarmate de overkapping langer wordt, wordt de invloedszone groter zowel voor geluid als voor luchtkwaliteit.

5. Na realisatie van het volledige Masterplan zoals de regering die wil bouwen zijn op nog steeds grote reducties nodig van uitstoot en geluid in het centrale en noordelijke deel van de Ring.

6. Een grootschalige overkapping zal enkel werken met goede tangenten rond de stad, nvdr: volgend zinnetje staat niet in het onderzoek, maar de Oosterweelverbinding doet precies het omgekeerde.
 7. Publieke investeringen zijn noodzakelijk om het overkappen te bekostigen: de grote kostfactor in een overkapping is het dak. Het onderzoek raamt de kostprijs op 41 miljoen euro bij 2x5 rijstroken (62 meter). In een Meccanoscenario zal de snede van de Ring op vele plaatsen smaller zijn, met kostenbesparend effect.

8. Een vervolgonderzoek is dringend nodig met de goede voorwaarden, wat ons betreft is dat met de Meccano. Zolang je die ring bestendigt als open riool wordt het een stuk moeilijker wordt en zelfs onhaalbaar, zowel technisch, financieel, als op het vlak van Europese regelgeving om die ring ooit overkapt te krijgen. Het cynische aan deze operatie: men hanteert zelf voorwaarden waarbij het echte overkappen onmogelijk wordt en de conclusie van de politiek wordt dan: overkappen van de ring wordt onmogelijk.+

de presentatie van manu Claeys

 

Wim van Hees:
Er is dus een oplossing zonder de stad te verhuizen: de combinatie van de Meccano met de overkapping van de ring lost de gezondheidsproblemen aanzienlijk op. 

Kris Peeters houdt woord. Inmiddels bouwt men een gevangenis op het Meccanotracé om het onmogelijk te maken dat het Meccanotracé zou kunnen worden uitgevoerd. Ondertussen zitten we het Masterplan 2020 met bretellen op andere plaatsen dan de Meccano, ook inclusief de R11bis, met een verkeersmodulatie die aantoont dat het probleem zo niet opgelost wordt, want de Ring blijft overbezet.
 

Pleidooi voor het juiste ontwerp voor een leefbare stad

Peter Vermeulen is Ir. Architect, voorzitter VRP (Vereniging voor Ruimte en Planning)

Van Oosterweelverbinding… tot overkapping van de Antwerpse Ring
Van mobiliteit tot volksgezondheid… tot 10 jaar voortschrijdend inzicht

10 jaar voortschrijdend inzicht: de focus op de Oosterweelverbinding die aanvankelijk het topic was wordt stilaan verlegd, verschuift vandaag naar het idee van de overkapping. Zeker op een dag als vandaag wordt de aandacht voor de mobiliteit en het oplossen van de mobiliteit ingehaald door het belang en de betekenis van de gezondheid en hoe daarmee om te gaan.
Het eerste Masterplan is ondertussen 15 jaar oud: “de perfecte oplossing met meer mobiliteit en minder files", dat was de focus met als icoon de zeer mooie brug die alleen op de verkeerde plaats stond en onderdeel uitmaakte van het verkeerde project.
Hij is stRaten-generaal er dankbaar voor omdat ze toen dat gigantische plan zijn beginnen bestrijden met strategisch de juiste keuze: ze hebben een alternatief naar voor gebracht en vanuit onderbouwing met cijfers, met kennis, met stevige argumentatie en alternatieven dat hele verhaal proberen tegen te gaan. Ze hebben toen al geprobeerd om een aantal dingen te wijzigen: de tolheffing in de Kennedytunnel, het rekeningrijden, het waren toen al thema’s waar even niet  mocht over gesproken worden.
Daarna is Ademloos ontstaan en werd een nieuw thema toegevoegd aan die hele discussie: de volksgezondheid door het thema van fijn stof op het agenda kwam. Dat heeft bijgedragen tot een verruiming van de maatschappelijke discussie.
Wat deed hij zelf ondertussen? Daar over nadenken was iets waar hij vroeger al mee bezig was en hij heeft toen een boekje gemaakt waarvan hij dacht “dat kan een bijdrage zijn aan het hele debat”.
Tegen al dat geweld van bijkomende rijstroken en bijkomende capaciteiten stelde hij zich de vraag: "het optrekken van de capaciteit voor autoverkeer, is dat eigenlijk wel de juiste richting die we moeten in gaan? Moeten we niet veel meer vanuit de ruimtelijke benadering vertrekken en proberen geïntegreerde oplossingen te zoeken die voor de stad, de hele regio, het stadsgewest, de agglomeratie beter zijn? " En om niet te contrair te doen had hij dan gezegd:" laat ons dan die sluiting van de ring niet als prioriteit nemen maar misschien als sluitstuk van het hele verhaal. Laat ons eerst nadenken over wat is de essentie en waar moeten we de klemtoon op leggen?"
 
 Dezelfde redenering als die van Manu: die stedelijke ringweg als concept, om daar nog eens dat stadsverkeer beneden te brengen, daar heel ingewikkelde op- en afritten te creëren leek hem van in het begin een bijzonder onwerkbaar concept en daartegenover heeft hij eigenlijk 2 dingen gezegd: "laat ons a.j.b. (het onderste schema links) de bestaande infrastructuur beter gebruiken".
Die rode pijl geeft aan: verkeer vanuit Nederland dat de Liefkenshoektunnel neemt kan perfect via de expressweg richting Gent over de Ring R4 om zo naar Frankrijk te rijden. Dus alle verkeer waar altijd over gesproken wordt, van Stockholm naar Lissabon of van Nederland naar Frankrijk kan eigenlijk prima langs daar.
De 2 schetsen links boven geven aan: laat ons eens zoeken naar een vereenvoudiging van dat hele complex van ring en Singel en op- en afritten dat vandaag wel bijzonder ingewikkeld in mekaar zit en bovendien op die ring voor tal van problemen zorgt. Hoe meer weefbewegingen er ontstaan door kort opvolgende op- en afritten, hoe meer kans op accidenten, op filevorming.
 
Gelukkig had de regering een aantal nieuwe instrumenten voor directe democratie ingesteld, achteraf waren ze kwaad dat mensen dat ook wilden gebruiken. Dankzij de actie van Ademloos en stRaten-generaal was de uitslag van het referendum klaar en duidelijk. Alleen moesten we de minister-president er nog aan herinneren dat zijn klare uitslag ook naar een klare oplossing zou leiden. We weten dat het geleid heeft tot een “politiek compromis”, dat Masterplan 2020, toch wel een bijstelling, er is wat evolutie t.o.v. 1998; maar eigenlijk stelt ge u achteraf toch de vraag: “wat voor compromis is dat eigenlijk?”
Goed, de tunnel komt in de plaats van de brug, iedereen gelukkig – dat het viaduct van Merksem verdwijnt zal ook niemand tegen zijn, maar dat behoud van het BAM-tracé, dat is een ander paar mouwen, en dan, een beetje merkwaardig, een toevoeging van 2 tangenten: deA102 die dan wel overeen kwam met wat Meccano al vroeger had vooropgesteld, en dan ineens, uit iemands hoge hoed getoverd: de R11bis.
Dat er een keuze zit voor stadsontwikkeling in het politiek compromis is heel duidelijk. Dat is voor het eilandje vandaag volop bezig, maar ook voor stukken langs het kanaal in Deurne, in Merksem enz. en dat zeer positieve effecten van dat hele tracé maar als je dan hoort en ziet dat Transport & Mobility Leuven die vergelijking maakt van die cijfers wat Manu duidelijk heeft naar voorgebracht, dan zie je dat die A102, in combinatie met dat BAM-tracé eigenlijk ondermaats gebruikt wordt, dat het veel efficiënter is in combinatie met die grotere tangenten. Dus in die zin blijkt dat dat compromis, als het nadien een beetje wetenschappelijk, cijfermatig getoetst wordt, dat het absoluut niet overeind blijft.
 
Een groter probleem nog, dat zegt hij dan vanuit zijn vak als ruimtelijk ontwerper: "een concept vertalen in een ontwerp, dat zijn nog een ander paar mouwen, en als je dan de kwaliteit van die ontwerpen ziet, die verkeerswisselaars links ten hoogte van het Noordkasteel, of rechts op de Linkeroever, het duidelijkste voorbeeld ook al aangetoond: 19 rijstroken. Dan kunt ge blij zijn met een plein aan het Sportpaleis, maar dat weet vandaag iedereen: eigenlijk klopt er iets niet he. Eigenlijk krijgen we dat niet gedaan, kunnen we dat niet realiseren en als we dan zouden spreken over overkappen, dan wordt nog eens extra benadrukt dat die paperclip een dwaas idee is".
Hij wil een beetje verder ingaan op een belangrijk onderdeel van dat hele Masterplan 2020, die R11bis: "ik heb het al gezegd: voorstudie was daar eigenlijk nauwelijks. Ik was toen zelfs betrokken bij een studie die onder leiding van de provincie voor het sluipverkeer in de hele Zuid-Oostrand en ineens viel dat uit de lucht waarop ze die studie Zuid-Oostrand dan maar hebben stilgelegd".
Argumenten waren eigenlijk ook niet zo voor, en Manu en Peter weten dat, ik heb me ook altijd verwonderd over het feit dat zij dat idee hebben meegenomen, ik begrijp heel goed terug die strategie: verkeer verder van de stad, kans om die stedelijke ringweg toch meer op  het lokale niveau te brengen, ik denk dat Manu daarjuist al duidelijk de voor- en nadelen heeft aangetoond.
We gaan er wat verder op in, dat is methodisch essentieel: je hebt een bepaalde visie waar  je naartoe wilt, op een bepaald moment moet je dat ruimtelijk vertalen. En als je een visie ruimtelijk wilt vertalen moet je een concept maken. En een concept, dat moet je op een bierkaartje kunnen tekenen, dat moet helder zijn, dat moet eenvoudig zijn, dat moet zeggen wat het zegt.
En je moet niet zeggen, je moet nog 10 jaar studeren om dat uit te werken, als uw concept goed in mekaar zit, dan weet je nadien of je dat in een ontwerp tegenkomt. En, ik denk dat ik het van de eerste dag gezegd heb: wat mij betreft is dat concept van die R11 absoluut niet helder. Waarom? Omdat het eigenlijk alles tegelijk zegt te willen doen.
Eerst en vooral wordt er gezegd: dat zal de oplossing zijn, daardoor gaat er een heel pak verkeer van de Ring rond Antwerpen op die R11 kunnen rijden, waardoor daar het verkeer daalt, dus dat is een betere oplossing voor Antwerpen en voor de Ring.
"Ondertussen, of tegelijkertijd wordt aan alle mensen van die Zuid-Oostrand gezegd: bovendien is dat een oplossing voor het sluipverkeer, voor het drukke verkeer dat vandaag in dat stuk van de agglomeratie zit. Eigenlijk is het een beetje ’t een of ’t ander: want als je natuurlijk een vlotte verbinding wil maken van de E19 naar de E313, op het hogere niveau of vice versa, of je wil tegelijkertijd dat lokale verkeer daar opvangen, dan heb je natuurlijk heel wat op- en afritten nodig: uitwisselingen tussen het verkeer in Mortsel, in Borsbeek, en dergelijke.
En als ge dan bovendien nog eens een zeer lokaal probleem hebt, namelijk de ondertunneling van de luchthaven, daar ook nog eens aan wilt koppelen, ja dan zit ge natuurlijk met een tunnel die drie dingen tegelijk moet doen en dat marcheert niet.
Ik heb die vergadering gevolgd, alle respect en appreciatie voor gouverneur Berx, die dat op een open manier heeft gedaan en daar de discussie heeft geleid, maar 1 keer was ik toch verbijsterd, want ik heb toen de vraag gesteld: en wat met de 2de spoorontsluiting?
De 2de spoorontsluiting is de spoorlijn van de haven van Antwerpen richting Lier enzoverder, waar al heel lang over gestudeerd wordt en waar dus een volledig uitgewerkt dossier bestaat, onder die R11".
En toen bestond iemand van die deskundigen om te zeggen: "ja maar, dat is federale materie, daar gaan we ons nu niet mee bezig houden, ’t is al ingewikkeld genoeg, we zullen dat daar nadien wel onderdoor graven".
"Goed, ik kan dat niet volgen".
"Terug hetzelfde, als uw concept niet goed in mekaar zit, dan komt uw ontwerp nooit goed. En ik geef een paar elementen uit dat hele verhaal: als ge hier ziet, die verkeerswisselaar tussen de E313 en de R11, dan ziet u daar een klein rondeke. Dat is het huidige rond punt van Wommelgem. En dan ziet ge dat daar ineens een verkeerswisselaar zou moeten komen die 10 keer zo groot is waar wat open ruimte daar in de hoek van het Rivierenhof dan zou kunnen voor opgeofferd worden. Bovendien zijn daar heel ingewikkelde verkeersbewegingen tot aan de Bisschoppenhoflaan om dat allemaal afgewikkeld en verweven te krijgen, dus eigenlijk klopt dat gewoon niet.
Ook niet op de krijgsbaan-Autolei zelf (dat stuk Wommelgem-richting Borsbeek): die tunnels moeten boven op mekaar staan, omdat er niet voldoende breedte is moeten ze toch nog onder die huizen, moet er toch nog ontzettend veel onteigend worden, dus eigenlijk ziet ge dat ja… ik bewonder ingenieurs he, want die krijgen alles gerealiseerd, maar het u zelf zo moeilijk maken… daar geloof ik dan zelf als planner absoluut niet in. Dus ik denk dat dat een concept is of een ontwerp dat zeker niet overeind blijft".
 
"Het is ook duidelijk verderop, die bochtstralen van de Krijgsbaan zijn anders dan van zo’n ondertunnelde R11bis, dat betekent dat Klein-Zwitserland (verhoogde spoorwegbermen) er moet aan geloven, als ge nu vandaag nog denkt dat dat is iets dat ge zomaar maatschappelijk kunt realiseren, dan denk ik dat er toch ergens een schakel ontbreekt.
En het laatste, terug hetzelfde, het vliegveld van Deurne, dat nog eens ontsluiten, ook daar ziet ge dat er dingen niet kloppen: dat is een verhaal dat al 20 jaar meegaat, en waar op een bepaald moment gezegd is, ja, maar we gaan een pps organiseren, de industrie gaat dat betalen, die gaan die tunnel wel realiseren. Die industrie kreeg daar ontzettend veel ruimte, grond voor in de plaats, om bedrijvigheid langs de luchthaven te organiseren, dus dat is al een bonus financieel, de industrie is daar niet op ingegaan. De private sector is daar niet op ingegaan. Van die pps is niks in huis gekomen.
Dan ging men het rond leggen, rond het Fort om het zo op te lossen, en nu is er weer een derde wit konijn om het zogezegd te realiseren. Ik was vanmorgen in Leuven op een vergadering, ik kwam in het station in Leuven, de trein liep via de luchthaven en zo naar Antwerpen. Ik vroeg aan de conducteur, ja de beste manier. En effectief dat weten we allemaal, en dat weten we nu ook in de praktijk, die diabolo is magnifique, dus dat vliegveld van Deurne, laat ons daar maar verder over zwijgen.
De tweede spoorontsluiting verdient alle prioriteit en de rest wordt best niet gerealiseerd.
Peter Vermeulen heeft in de loop van de jaren geleerd dat als je in Europa de luchtkwaliteit beziet, en je ziet die in Antwerpen, dat we dan die ondermaatse luchtkwaliteit inderdaad niet kunnen ontkennen en dat het idee van overkapping misschien toch wel loont, dat ook het geluid onaanvaardbaar wordt. Maar het ergste is, dat er een studie is die uitwijst, dat als er geluidsschermen gebouwd worden, de geluidsoverlast vermindert, maar dat tegelijkertijd de verspreiding van het fijn stof veel groter wordt en op dat vlak het probleem van de luchtkwaliteit vergroot! Die oplossingen zijn tegenstrijdig.
"En als ik dan voor mezelf spreek: ik vond dat een sympathiek idee, ik geef eerlijk toe, ik vond dat redelijk naïef en onrealistisch maar ertegen kunt ge natuurlijk niet zijn. De verhalen uit zowel het eerste tunnelcongres als het tweede, waarin die overkapte snelwegen, en dat het verhaal van Madrid toch zeer intrigerend was, tonen dat het dus WEL realistisch en WEL haalbaar is! In die zin is mijn sympathie toch stilaan geëvolueerd in een soort van overtuiging en als ik de dingen combineer: de noodzaak die nu ontstaat vanuit die geluidsoverlast, die luchtkwaliteit dan durf ik vandaag zeggen dat het voor mij een onontkoombaar concept is, dat het een noodzaak is, en of we dat nu willen of niet, haalbaar vinden of niet, maar dat die overkapping van de Ring tussen dit en volgende 5 of 10 jaar de grootste prioriteit zou moeten zijn in ons hele verhaal.
De studie van de stad Antwerpen neemt inderdaad ook veel van die uitgangspunten over:
• Het is een probleem
• Die overkapping moet grondig gebeuren
• Het mag vooral niet het probleem verleggen
Dat pleidooi voor die grondige aanpak kunnen we alleen maar onderschrijven.
 
 
de presentatie van Peter Vermeulen 

 

Tags: