De Kwelgeest Lange Wapper

kade rechteroever

de randvoorwaarden, financieel, budgetair, juridisch, op het vlak van procedures, enz. Men kan dit toch niets anders dan onbekwaam projectmanagement noemen.

 

Exact één jaar geleden schreef ik al: "De Vlaamse overheid lijkt wel genetisch onbekwaam om grote projecten behoorlijk te beheren: Liefkenshoektunnel, Deurganckdok, Antwerpse Leien, de Oosterweelverbinding. Straks ook nog de uitdieping van de Schelde? En toch wil ze nu voor zichzelf een verkorte procedure invoeren, waarbij ze zich niet moet houden aan de procedure die ze wel aan iedereen oplegt. Bij zoveel slechte ervaringen met een niet verkorte procedure staan er ons dus nog grote fakturen voor onbekwaam projectmanagement te wachten." ('Overheid is onbekwaam projectmanager')

Bij de Oosterweelverbinding kan men nu al een lange inventaris maken van alles wat niet behoorlijk verloopt. Een selectie:

- Er wordt sinds 17 november 2006 nog slechts met één aanbieder (Noriant) onderhandeld en finale contractbesprekingen gevoerd, nog voor alles rond is en de stedenbouwkundige vergunning is verkregen. Dit gebeurt op basis van wat eerst voorgesteld werd als een 'niet bindend advies' van een ‘Kwaliteitskamer’. Achteraf blijkt dit 'niet bindend advies' wel de basis waarop beslist wordt om nog maar met één aanbieder verder te onderhandelen.

- Waar er ooit sprake was van een kostprijs van 550 miljoen euro, later 'iets' verhoogd tot 1,85 miljard, circuleren sinds vorig jaar bedragen die liggen tussen 2,54 miljard en 3 miljard euro. En wat wordt het echte eindkostenplaatje? Het 'Arup-tracé' met een geboorde tunnel zou 100 miljoen euro goedkoper zijn dan het BAM-tracé (2,6 miljard tegen 2,7 miljard), maar het consortium Noriant zou al contractueel beloofd hebben het BAM-tracé voor 2,2 miljard uit te voeren. Volgens Arup (rapport 6.07.09) kost het BAM-tracé 2,7 miljard, maar kan dit oplopen tot meer dan 3 miljard. Hoe kan men een werk dat geschat wordt op 2,7 miljard tot 3 miljard voor 2,2 miljard uitvoeren? Of zijn dat 2,2 miljard van een tijd geleden, en komt Noriant door indexeringen en prijsherzieningsclausules toch op een bedrag van vandaag 2,7 miljard, en bij uitvoering op meer dan 3 miljard? Op de website van de BAM kan men lezen: "De Vlaamse Regering heeft in haar beslissing van 2 maart 2007 de realisatieprijs van de Oosterweelverbinding geplafonneerd op 1,850 mia EUR, exclusief B.T.W en exclusief financieringskosten (prijspeil 01/2006)." Er staat dus tussen haakjes bij 'prijspeil 01/2006' ! In een persbericht van de BAM van 30.10.08 staat dat "de kostprijs van het DBFM-contract voor de Oosterweelverbinding geraamd wordt op 2,52 miljard EUR, ttz een indexatie van de oorspronkelijke cap van 1,85 miljard EUR." Die 'geplafonneerde' 1,850 miljard waren dus 10 maand geleden al gestegen tot 2,52 miljard. Zijn die 2,52 miljoen dan vandaag al 2,7 miljard geworden? En hoe zit het met de financieringskosten? En met de onderhoudskosten tijdens een periode van 35 jaar, die ook deel uitmaken van de opdracht aan Noriant? Nergens op de BAM website kan men hier iets over vinden. Hier wordt dus met cijfers gegoocheld, waarbij men geen inzicht kan krijgen in de werkelijke totale kostprijs. Het tegengestelde van openbaarheid van bestuur.

- Terwijl het project al circa tien jaar in de stijgers staat, is vandaag nog niet eens duidelijk of de investering al of niet in de Vlaamse begroting moet opgenomen worden. Als dit volledig het geval is, moet de regering al meteen op zoek naar minstens 2 miljard extra besparingen. Of met indexering wellicht naar 3 miljard? 

- Bedoeling was met de BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel) dit project buiten het Vlaams overheidsbudget te houden en privé te laten financieren, en de lening terug te betalen met tolinkomsten. De financiering, sluitstuk van de hele opgezette constructie, is echter nog helemaal niet in kannen en kruiken, wel integendeel. Of er vandaag door de bankencrisis voor het project nog financiers kunnen gevonden worden, is erg te betwijfelen, nu de banken zelf aan een staatsinfuus liggen. Minister Van Mechelen zegde hierover in het Vlaams parlement eind 2008: "volgens mij is de financiering in haar huidige vorm onmogelijk en zal ze grondig moeten worden herwerkt." Tot vandaag is daar geen nieuws van en dat zou wellicht de meest definitieve nekslag voor eender welk Oosterweelproject kunnen worden, zowel viaduct als tunnel.

- In de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning die in mei-juni '09 aan een openbaar onderzoek werd onderworpen is er geen sprake van de aansluiting aan het Sportpaleis. Bewust 'vergeten'? De architecten van de viaduct verklaren, pas na de afsluiting van dat openbaar onderzoek, (DS 27.06.09) dat ze al vier jaar zeggen dat de voorziene aansluiting aan het Sportpaleis geen goede oplossing is. Welke dan wel, komt men in het interview niet te weten. Terwijl die aansluiting verkeerstechnisch toch een van de belangrijkste delen van het hele project is, en ruimtelijk zwaar doorweegt, met 18 rijvakken, 100 meter breed.

- De voorafgaandelijke 'randvoorwaarden' die de Vlaamse regering jaren geleden aan het Oosterweelproject stelde (geen vrachtwagens meer in de Kennedytunnel en geen heffing in die tunnel) blijkt, bij het voorziene groeiend verkeer, geen vermindering van de verkeersdrukte in de Kennedytunnel te brengen. Volgens een groep Vlaamse stedenbouwkundigen (DS online, 08.07.09) zou de verkeersdruk in de Kennedytunnel niet dalen, en de Ring Zuid zou nog meer belast worden. Door vrachtwagens in de Kennedytunnel te verbieden zouden alle vrachtwagens die nu vanuit Linkeroever door die tunnel rijden om, iets verder op de Ring, naar Boom (A12), Brussel (E19) af te slaan, of verderop naar de E313/E34 (Hasselt, Luik, Eindhoven), de hele omweg via de Oosterweelverbinding moeten maken, en samen met het verkeer dat uit het Noorden komt voor diezelfde richtingen vanaf het Sportpaleis allemaal op dezelfde kant van de Ring terechtkomen. Op een stuk waar nu al dagelijks files staan aan de afslag op de Ring om de E313 op te rijden. Ook in de omgekeerde richting zou het verkeer van de A12, E313 en de E19 richting Gent de hele toer rond Antwerpen moeten doen via de Lange Wapper. Daarom zou er een knooppunt van verkeerswisselaars en 18 rijvakken moeten komen ter hoogte van het sportpaleis. Niet alleen voor de Vlaamse stedenbouwkundigen, maar ook volgens Arup moet de Kennedytunnel daarom toegankelijk blijven voor tolbetalend (vracht)verkeer. Tol in de (afgeschreven) Kennedytunnel zou volgens de BAM echter niet mogen van 'Europa', maar dit is, na tien jaar, nog niet tot het einde uitgespit en onderhandeld. In de Arup-studie van 6 juli '09 kan men hierover lezen: "Informele gesprekken met de Europese Commissie (EC) bevestigen dat tolheffing op alle Scheldekruisingen geharmoniseerd kan worden als deze drie kruisingen als één verkeerskundig geheel worden bekeken." (De drie kruisingen: Kennedytunnel, Oosterweel en Liefkenshoektunnel). De voorafgaandelijke randvoorwaarde 'geen vrachtwagens meer door de Kennedytunnel' is dus geen verkeerstechnische reden, wel integendeel, en is alleen bedoeld om de privé-parters van de Oosterweelverbinding enige garantie te bieden op voldoende inkomsten uit de tolheffing, waardoor hun lening kan terugbetaald worden. Arup-studie: "In het BAM -tracé wordt steeds uitgegaan dat vrachtwagens niet toegelaten zijn in de Kennedytunnel, ondermeer om de tolinkomsten in het BAM-tracé te maximaliseren, ook al leidt dit niet tot de beste globale oplossing op basis van alle indicatoren samen." En dat na 3 miljard investeringen? 

- De Raad van State riskeert ook nog eens over een tweetal maand het Mer-rapport en het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (Grup) te vernietigen (omwille van belangenvermenging en de kennelijke ontoereikendheid van het aanvankelijk onderzoek naar de tunnelvariant), waardoor een vertraging van minstens drie jaar voor de hele Oosterweelverbinding ontstaat. 

Onbekwaam projectmanagement
Het project rammelt dus op elk mogelijk aspect: conceptueel, financieel, budgetair, juridisch en op het vlak van procedures. Men kan dit toch niets anders dan onbekwaam projectmanagement noemen. Of met de woorden van journalist Peter De Lobel: "Het project lijkt het zoveelste bewijs dat Vlaanderen niet in staat is om grote ambitieuze bouwwerken binnen een aanvaardbare termijn tot een goed einde te brengen." (DS 6.03.09). Bovendien zeggen nu ook een aantal eminente stedenbouwkundigen ("Verkeerskundig en financieel voldoet het Lange Wapper tracé niet, de Lange Wapper beschadigt de stad, het tracé is ronduit onaanvaardbaar,...") en zelfs een belangrijk Antwerps zakenman, Christian Leysen van Ahlers, dat het Lange Wapper-tracé geen goed antwoord is op de bestaande problemen. Dezelfde stedenbouwkundigen stellen zelfs het sluiten van de Ring in vraag, of het nu een viaduct of een tunnel is, gezien men vandaag nergens nog naar 'ringen' grijpt als oplossing voor doorgaand verkeer. Moet dat tien jaar duren voor men eindelijk deze stemmen hoort? Het hele Oosterweelproject lijkt dus een ontwerp in de 'beste' stijl van de ingenieurs van 'Bruggen en Wegen', die in hun ivoren toren weten wat goed is voor de mensen, en zich door niets van hun doelstelling laten afleiden. Al kost dat 3 miljard euro, of meer, en lost het de kern van de problemen blijkbaar niet op. Ze blijven stellen dat het BAM-tracé het beste is, welliswaar "binnen de gestelde randvoorwaarden". (D.S. 7.07.09: 'Voorkom Antwerps hartinfarct'). Terwijl nu uit studies van Arup en de gefundeerde mening van anderen blijkt dat die vooropgestelde randvoorwaarden op zich al niet deugen, of er toch minstens veel grondiger moet bekeken worden of die randvoorwaarden die tien jaar geleden werden opgesteld vandaag nog geldig zijn. En het tracé zelf dateert van vóór er sprake was van een grote ontsluiting van het gebied waar die viaduct zou boven komen: het Eilandje, de Dam en een deel van Merksem. "Als we de voorgestelde projecten bekijken op het vlak van leefbaarheid is er geen discussie mogelijk. Het Lange Wapper tracé is ronduit onaanvaardbaar," zeggen de stedenbouwkundigen.

Er nog bovenop: 'bewerkte' journalisten
En toch neemt Peter Vandermeersch van De Standaard resoluut stelling voor de Lange Wapper, en hij weet nu al dat dit de beste uitkomst biedt. Is dat de taak van een 'algemeen hoofdredacteur' van een krant? Zijn editoriaal van donderdag 9 juli in DS besluit hij met: "Het studiebureau dat na 'onafhankelijk' onderzoek zijn alternatief naar voren schuift, overtuigt niet meteen. Alles wijst erop dat zal blijken dat het tracé van de BAM - met de combinatie van de tunnel en de brug - de beste uitkomst biedt. De nieuwe Vlaamse regering moet stoppen met achterom kijken, met raadplegen en met palaveren. Ze moet snel beginnen aan de bouw van de Oosterweelverbinding. Don't look back. Walk. Dat is wat niet alleen Antwerpen, maar heel Vlaanderen van de regering-Peeters II verwacht." Stoppen met palaveren? Verwacht Antwerpen, en 'heel Vlaanderen' een viaduct? Heeft hij dan niet gehoord dat zo'n 17.000 mensen de voorbije weken bezwaar hebben aangetekend tegen de viaduct, dat Ademloos 70.000 handtekeningen verzamelde voor een referendum tegen een viaduct? Of schrijft hij dit alleen omdat zijn baas Thomas Leysen, voorzitter van de raad van bestuur van Corelio en dus De Standaard, bij de ondertekenaars van de open brief pro-Lange Wapper staat? En zet hij daarom 'onafhankelijk' tussen aanhalingstekens, om de studie zo ongeloofwaardig te maken? (NvdR: PVDM en de open brief hebben het misleidend over een brug, terwijl het een viaduct betreft. Een brug gaat over water, en dat is nu juist wat er niet gebeurt bij dit project). Merkwaardig ook dat De Standaard de brief van de BAM- en Noriant-achterban wel (07.07.09) in de krant publiceert, maar NIET deze van de stedenbouwkundigen. Die plaatst DS (08.07.09) alleen op zijn website. Hangt dat samen met 'het mediaoffensief' dat Noriant nu gestart is, zoals we in de krant van Vandermeersch zelf kunnen lezen? Uit het artikel "Waarom begint Noriant, het consortium dat de Oosterweelverbinding bouwt, een mediaoffensief?" (DS 08.07.09): "Door heel wat journalisten persoonlijk uit te nodigen en tijdens een uitgebreide presentatie de filosofie van het project uit te leggen, hoopt het consortium meer goodwill te creëren... Noriant bewerkt ook CD&V, N-VA en SP.A, de drie partijen die het Vlaamse regeerakkoord onderhandelen. CD&V en N-VA zegden toe, SP.A weigerde. De socialisten wachten eerst op duidelijkheid rond het vierde tracé van Arup/SUM." Noriant huurde hiervoor communicatiespecialist Peter Frans Anthonissen in, die dus niet toevallig de eerste handtekening is op de open brief 'Voorkom Antwerps hartinfarct'. Die brief die voorgesteld wordt als ondertekend door 'een brede groep van onder meer industriëlen en academici' omvat b.v. leden van de raad van beheer van de BAM, zonder dat deze functie bij hun naam vermeld wordt. Is het editoriaal van Vandermeersch dan het gevolg van de 'bewerking' door Anthonissen? De berichtgeving over de Oosterweelverbinding in de kranten moet u vanaf nu dus lezen met in het achterhoofd dat Noriant de journalisten heeft 'bewerkt'.

De hoofdvraag: wel of niet een ring?
Zakenman Christian Leysen stelt onder andere voor: "maak onmiddellijk beter gebruik van de Liefkenshoektunnel." Dat was een eerder flopproject van de Vlaamse overheid, waarbij tot vandaag de in uitzicht gestelde rechtstreekse aansluiting van die tunnel met de E17 nog steeds niet is aangelegd. Zo kwam er te weinig tolgeld binnen om de financiers terug te betalen, en werd de tunnel door de overheid overgenomen, en in 2002 ingebracht in de BAM. Bij de Liefkenshoektunnel was een zelfde soort financieringsstructuur bedacht als vandaag voor de Oosterweelverbinding... Dat stemt toch minstens tot nadenken. Verder schrijft Leysen: "Samen met een actief verkeersmanagement voor de regio Antwerpen en het invoeren van regulerende tolheffing in de Kennedytunnel kan zo - sneller dan met de bouw van de Oosterweelverbinding - de mobiliteit op de Antwerpse ring hersteld worden." Moeten we nu echt het astronomisch hoog bedrag van 2,5 tot 3 miljard euro in zo een ringproject stoppen als in Vlaanderen, volgens ervaren stedenbouwkundigen, nog nooit echt onderzocht is hoe men netwerken kan realiseren die het verkeer zo ver mogelijk van de stedelijke kernen houden? Voor Arup staat het buiten kijf dat een capaciteitsverhoging van het Antwerpse wegennetwerk nodig is. De centrale vraag is dus vandaag niet "bent u voor een viaduct of voor een tunnel", maar: moet een ringproject niet helemaal afgevoerd worden, en vervangen worden door andere benaderingen en oplossingen? Kan het echt niet beter, en goedkoper? En bijvoorbeeld al beginnen met wat men dertig jaar lang verzuimd heeft: de Liefkenshoektunnel aansluiten op de E17. Dan lopen de verkeersstromen wellicht al heel anders.

Nooit beter bediend dan door zichzelf..
Wanneer men dit bekijkt, is het toch onvoorstelbaar dat de Vlaamse overheid nu met de recentste wijziging aan het decreet Ruimtelijke ordening een verkorte procedure voor de uitvoering van haar 'strategische projecten' krijgt. Bij strategische projecten kan de overheid afwijken van de inhoud en de vormgeving van het aanvraagdossier, de chronologie van het procedureverloop en de duur van de behandeltermijnen, zoals bepaald in niet minder dan 12 decreten. De procedures en termijnen voor alle andere projecten zullen dus complexer zijn en langer duren dan voor grote 'strategische' projecten. Eerst maakt de overheid de procedures zo complex dat ze er zelf over struikelt. Dan gaat ze zichzelf beter bedienen door afwijkingen op de eigen regels uit te vaardigen. Ze zal dan wellicht sneller kunnen werken, maar daarmee wellicht nog meer fouten begaan. Deze decreettekst zelf riskeert bovendien volgens de Raad van State een latere vernietiging door het Grondwettelijk Hof, wegens schending van het grondwettelijk gewaarborgde gelijkheids- en nondiscriminatiebeginsel. 'Alles kan beter'.. , want dan worden in één klap wellicht niet een, maar verschillende lopende projecten vernietigd vanwege een ongrondwettelijk toegepaste snelprocedure?(Zie het artikel 'Nieuw decreet RO (2): strategische projecten'

Terloops ook nog het volgende...
Een nota van het Itinera Institute stelt de vraag naar "Wie controleert de openbare aanbestedingen?" (02 juli 2009). Citaat hieruit: "Volgens een enquête van Transparency International Belgium, denkt een meerderheid van de verkiezingskandidaten van de laatste regionale verkiezingen dat subsidies en openbare aanbestedingscontracten in België nog steeds op een onvoldoende transparante manier toegekend worden. 30,4% van de Brusselse, 35,5% van de Waalse en 59,9% van de Vlaamse kandidaten vragen zich af of de toekenning en uitvoeringsprocedures wel in staat zijn de transparantie en gelijke behandeling tussen concurrenten te garanderen."
Het is maar dat u weet hoe de verkiezingskandidaten hierover denken..

Voor wie na dit al lang artikel nog meer wil weten: op Nieuw Pierke heb ik een hele hoop gedetailleerde informatie en uitspraken geplaatst, om wat hierboven staat te onderbouwen, met ook een reeks Links naar verschillende documenten. Staat HIER

 

http://inflandersfields.eu/2009/07/de-kwelgeest-lange-wapper.html

 

 

 

 

Tags: