De prijs van open ruimte

Efficiëntie. Daarover gaat het in het betoog van Geert Noels (1967), tot voor kort hoofdeconoom en gedelegeerd bestuurder bij vermogensbeheerder Petercam, nu zelfstandig adviseur. Noels is een bekend opiniemaker en nooit verlegen om een eigenzinnige kijk op financiële en economische onderwerpen. Hij is columnist voor het economisch weekblad Trends en het Franstalig zusterblad Tendances. In zijn vrije tijd is hij onder meer actief bij de christelijke werkgeversorganisatie VKW. Als fietser kijkt hij wat jaloers naar Ierland, dat de crisis onder meer met een fietsbeleid te lijf gaat. Vorig jaar publiceerde hij Econoshock, een erg leesbaar boek over alle schokken die ons leven de jongste tijd ingrijpend veranderden en over de nieuwe economische orde die er moet komen.

Schaarste verhoogt de kwaliteit van de besluitvorming
Noels is geen pessimist. "De energiecrisis maakt een mens vernuftig", zegt de econoom. Dat Vlaanderen de komende jaren minder geld kan uitgeven, hoeft geen nadeel te zijn. "Elke vorm van schaarste die wordt toegevoegd aan de besluitvorming, verhoogt de kwaliteit van die besluitvorming", zegt de Antwerpenaar. Of het nu gaat over het aantrekken van investeringen of over welke infrastructuur we nodig hebben: de schaarste moet ons ertoe aanzetten rationeler om te gaan met ruimte, energie en natuur. Vlaanderen moet beter overwogen keuzes durven te maken. En daarvoor moeten we meer weten over de gevolgen van elke ingreep. Zowel financieel, ecologisch, energetisch als sociaal.
Geert Noels gelooft in de vrije markt. Maar niet tot elke prijs. De aanhoudende roep om nieuwe bedrijventerreinen wordt fout beantwoord, vindt hij: "Als we een grondige inventaris van lege bedrijventerrein zouden maken, was de nood aan bijkomende terreinen wellicht al gelenigd." Maar dat betekent niet dat Vlaanderen geen plaats meer moet inruimen voor de klassieke, creatieve en producerende economie. Integendeel.

Geert Noels - Landen zonder of met een kleine maakindustrie lijden proportioneel harder onder de economische crisis. Deze landen hebben zich toegelegd op, bijvoorbeeld, consumptie en financiële diensten. Ze hebben al jaren een negatieve rekening omdat ze meer aan het buitenland betalen dan ze ontvangen. Dat maakt ze extra kwetsbaar. Als economen weten we al langer dan vandaag dat het economisch landschap verschraalt wanneer de creërende industrie verzwakt. De Verenigde Staten (VS) en het Verenigd Koninkrijk zijn daarvan goede voorbeelden. De VS vallen nu noodgedwongen terug op hun creërende sectoren. Maar aangezien die klein zijn, zet de welvaart er enkele stappen terug. Kortom: de maaksectoren bepalen de welvaart van een land.

Over welke sectoren gaat het in Vlaanderen ?
Geert Noels - Auto-industrie, chemie, voeding: die sectoren waren en zijn het hart van de Vlaamse welvaart. Dat moeten we zo houden.

Geld pompen in de autonijverheid is dus niet even zinloos als destijds investeren in zieltogende steenkoolmijnen?

Geert Noels - Absoluut niet. Zwitserland heeft belangrijke financiële diensten. Maar omdat die zwaar onder druk staan, valt dat land terug op zijn creatieve economie, zijnde fijne mechanica, chemie en toerisme. Helaas heeft, wat toerisme betreft, België in de internationale competitie zijn grenzen bereikt. We kunnen niet allemaal gids in Brugge worden.

In uw boek hebt u het over een duurzaamheidrevolutie die nu moet worden ingezet, pakweg 250 jaar na de industriële revolutie.
Geert Noels - Het model van de industriële revolutie was op lange termijn hoe dan ook onhoudbaar omdat het teerde op de vermeend onbeperkte aanwezigheid van natuur en energie, ongeveer tegen kostprijs. Dat was hoe dan ook fout, omdat die middelen eindig en niet onbeperkt zijn. We zouden altijd tegen de grenzen van ons systeem zijn aangelopen. Door de steile opgang van enkele nieuwe industrielanden, China op kop, is dat alleen sneller gebeurd. Het model ging voortijdig aan het wankelen door de demografische explosie, de verstedelijking en vooral door het mateloos gebruik van energie. Het is onvoorstelbaar hoe we onze energiebronnen, die erfenis van miljoenen jaren, er in honderd jaar hebben door gejaagd. Tot dan was ons leefmilieu heel lang goed onderhouden, omdat de mens er maar op een erg beperkte manier beslag op kon leggen. Dat hoofdstuk is definitief afgesloten. In geen tijd hebben we ons leefmilieu verknoeid, ook al omdat niemand zich ervoor verantwoordelijk voelde en niemand er de juiste economische prijs voor hoefde te betalen. Het wordt alsmaar duidelijker dat het ecologisch en financieel evenwicht grondig verstoord is. Het is dus zaak om de balans te herstellen en de komende decennia een evenwichtige economie uit te bouwen.

De ethicus Etienne Vermeersch (universiteit Gent) schreef het meer dan twintig jaar geleden al in zijn boek "De ogen van de panda": als alle Chinezen leven zoals wij, gaat de wereld naar de haaien.

Geert Noels - Exact. Het is ook geen toeval dat de financiële crisis, de voedselcrisis en de energiecrisis samenvallen. De demografische climax wordt tegen 2012 verwacht, en de opwarming van de aarde komt er. Geleidelijk, zoals in de parabel van de kikker. Die gaat over de vraag hoe je een levende kikker in een pan kan koken, zonder dat die eruit springt. Dat lukt niet door de kikker in een pan met heet water te werpen. Die springt daar zo weer uit. Neen, je moet de kikker in een pan met koud water zetten en dat water langzaam opwarmen. De kikker zal blijven zitten tot hij dood is. Hij voelt de geleidelijke opwarming niet. Als het over de opwarming van de aarde gaat, zijn we allemaal kikkers. We worden geleidelijk op kooktemperatuur gebracht, maar voelen het niet. We moeten beseffen dat het broeikaseffect tussen nu en tien, twintig, dertig jaar heel pijnlijke gevolgen voor ons, mensen, zal hebben. Sommigen zeggen dat we vandaag botsen op de grenzen van de groei. Zo zie ik het niet. Ik ben geen groeipessimist. We botsen op de grenzen van een bepaalde groei, die niet genormeerd was, of te eenzijdig kwantitatief, en geen aandacht had voor ecologie en energie.

De mens wil het beter hebben voor zichzelf of zijn kinderen. Dat noemen wij economische groei.

Maar er is ook hoop, want crises leiden vaak tot omwentelingen en kunnen dus positieve gevolgen hebben.

Geert Noels - Het vinden van een nieuw evenwicht is zo oud als de mensheid. Onze geschiedenis is een eeuwige zoektocht naar een nieuwe balans. We zullen dat evenwicht ook nu vinden, al zal dat niet zonder pijnlijke aanpassingen gebeuren. Toch is het een positief verhaal, omdat we weer aansluiting bij het haalbare moeten zoeken. Maar aangezien mensen niet van verandering houden, moet het verhaal goed worden gebracht. Mensen moeten deze verandering omarmen en niet tegenwerken. De prijsprikkel van dure energie is daarvan een goed voorbeeld. Velen hebben de jongste jaren geïnvesteerd in zonne-energie of zuinigere auto's. Ze deden dat niet vrijwillig, maar onder impuls van een stevige prijsprikkel. Het was van moeten.

U schrijft in uw boek dat de mens niet bereid is om uit eigen beweging comfort in te ruilen voor een groener geweten. Daarom moet het alternatieve product goedkoper zijn dan het schadelijke product.

Geert Noels: - We hebben prijsprikkels nodig. Er valt heel wat negatiefs over de akkoorden van Kyoto te zeggen - dat het te weinig is en slecht verdeeld is over een aantal landen die alle lasten dragen, bijvoorbeeld. Maar Kyoto heeft ook veel positieve kanten, onder meer dat op vervuiling een prijs is gekleefd. Bedrijven kunnen daarmee in hun planning en begroting rekening houden. Zo krijgt innovatie die vervuiling tegengaat, een waarde. De economische machine is de beste machine voor vooruitgang. In deze machine dient gezond eigenbelang het groepsbelang. Dat is uniek. Als mensen zelf kunnen beslissen om minder te vervuilen en zo hun lasten zien dalen of hun opbrengst stijgen, dan gebeurt dat. Als het wordt opgelegd, werkt het niet. Economie is niet wereldvreemd, maar een manier om mensen te doen samenwerken en vooruitgaan. De mens wil vooruit, wil het beter hebben voor zichzelf of zijn kinderen. Dat noemen we economische groei.

In Vlaanderen is ruimte schaars. Er wonen veel mensen en er is een grote concentratie van economische activiteiten: havens, auto-industrie, chemie.. Waarop moet Vlaanderen de komende decennia ruimtelijk inzetten?

Geert Noels - De vraag moet altijd zijn: welke activiteit neemt hoeveel ruimte in beslag en wat is haar toegevoegde waarde voor de regio? Het gaat daarbij uitdrukkelijk niet alleen om de toegevoegde economische waarde, maar ook om de indirecte gevolgen. Wat is de impact op sociaal gebied, of op het leefmilieu, of op het gebied van energie? Meer en meer moet er een analyse komen van alle neveneffecten op korte en lange termijn. Het probleem is dat bij ons op de factor ruimte amper een kostprijs kleeft. Dat moet veranderen. Onze open ruimte moet een waarde, een kostprijs krijgen. In Nederland speelt het behoud van de open ruimte een veel grotere rol bij het nemen van belangrijke economische beslissingen. Nederland gaat beter om met zijn ruimte. Dat merk je ook aan de zuinigheid waarmee onze noorderburen omspringen met wegen of infrastructuur. Geen wonder dat je de grens tussen Vlaanderen en Nederland vanuit de lucht ziet liggen.

In het gebruik van de ruimte moeten we veel meer oog hebben voor de gevolgen voor bijvoorbeeld het leefmilieu of voor sociale aspecten. Het is geen louter economische keuze?

Geert Noels - We moeten open ruimte een prijs geven en het gebruik ervan verrekenen in onze activiteiten. Dan zal er ook zuiniger mee worden omgesprongen.

Valt er nog wat te redden ?
Geert Noels -  Een aantal beslissingen kan niet worden teruggedraaid. Maar bij elke nieuwe beslissing moeten we bekijken of we vorige besluiten niet kunnen optimaliseren. Ik geef een voorbeeld. Er is veel vraag naar nieuwe bedrijventerreinen, maar we zouden beter eerst onze brownfields, onze oude vervuilde terreinen, saneren. De kosten daarvan hoeven niet per se door de overheid te worden gedragen. We zouden daar innovatief mee kunnen omspringen. Iets anders: veel zogenaamde gebruikte ruimte is gewoon reserve voor bedrijven. Daar gebeurt niks mee, en in veel gevallen weten we dat daar nooit iets mee zal gebeuren. Of pas veel later. In de haven van Antwerpen is dat een bekend fenomeen. Ook daar kunnen we beter mee omgaan. Nederland vindt het bijvoorbeeld sociaal onaanvaardbaar dat huizen onbewoond blijven en heeft een wettelijk kader dat toelaat dat zo'n pand na een jaar leegstand wordt gekraakt. We zouden toch ook eens kunnen nadenken over wat we doen met bedrijventerreinen die zogezegd ingenomen zijn, maar daar al jaren liggen te liggen - gehuurd, gepacht of gekocht door een bedrijf. Als die grond al jaren of zelfs decennia niet wordt gebruikt, waarom zou de samenleving die dan niet terug mogen opeisen, tegen de lage of extreem lage prijzen waartegen die destijds ter beschikking van die bedrijven werd gesteld? Als we deze inventaris grondig zouden maken, was de nood aan bijkomende terreinen wellicht al gelenigd. In de plaats van nieuwe bedrijventerreinen te zoeken, zouden we beter een vernieuwend beleid voeren. Laten we dat toch eens vanuit het oogpunt van efficiëntie bekijken! Laten we de minimale toegevoegde waarde per vierkante meter in het oog houden. Soms horen we dat er hier of daar duizend nieuwe banen bijkomen. Dat zal wel, maar hoeveel hectaren hebben we daarvoor ingezet? En was er geen goed alternatief? Die afweging maken we onvoldoende.

Moet de overheid sturend optreden ?

Geert Noels - De overheid moet minstens de reflex hebben dat open ruimte niet zomaar kan worden aangesneden. We moeten inefficiënt of niet-gebruikte ruimte recycleren voordat we nieuwe open ruimte opofferen.

Hinder en gezondheid spelen nu een betrekkelijk kleine rol in ruimtelijke ordening. Maar die gevoeligheid zal toenemen.

Geert Noels - De aanvaarding is niet kleiner geworden, het bewustzijn van wat ongezond is, is gegroeid. Ook deze bekommernis moet ons aanzetten om veel efficiënter met onze ruimte om te springen. Maar dat is in Vlaanderen niet simpel, omdat we met onze lintbebouwing en verspreiding van de bevolking over de hele oppervlakte efficiënt beleid hebben bemoeilijkt. Daardoor is het ook heel lastig geworden om economische activiteiten te concentreren of af te schermen.

De VRP gebruikte dat argument in het debat over het nieuwe decreet ruimtelijke ordening, in een hoorzitting in het Vlaams parlement. Door nog meer regularisaties en verspreide bebouwing, wordt het haast ondoenbaar om straks nog onbetwiste ruimte te vinden voor bedrijventerreinen, infrastructuur of natuurgebieden.

Geert Noels - Dat is juist. Door strenger te zijn, zullen we gemakkelijker moeilijke beslissingen kunnen nemen. De keuze wordt eenvoudiger als we niet overal tien zaken tegelijk willen doen. Het is al moeilijk genoeg om op één plaats enkele zaken te doen. De beperking toevoegen dat het ruimtegebruik zuinig moet zijn, levert dus op alle vlakken winst op en vergemakkelijkt de besluitvorming, die ook consistenter zal worden. We zullen weer een aantal zaken kunnen doen, die nu bijna onmogelijk zijn.

Vanuit economisch oogpunt pleit u dus voor planning en langetermijnvisie.

Geert Noels - Absoluut. Ik ben vanuit economisch oogpunt voor ruimtelijke planning, voor een onderbouwde langetermijnvisie en voor het nemen van minder populaire maatregelen in de ruimtelijke ordening. We moeten niet alleen het economische, maar ook het ecologische en het sociale laten primeren. Een voorbeeld. De toename van winkels aan grote verkeerswegen heeft sociale gevolgen. Ze tasten de dorpskernen aan en bepalen welk type van jobs er komen en welke verplaatsingen. De manier waarop mensen winkelen, heeft ook gevolgen voor de sociale cohesie. In de financiële sector hebben we gezien dat het ongebreidelde en ongeplande tot grote chaos leiden. Hetzelfde geldt voor de ruimte. Eigenlijk is onze ruimtelijke ordening niet planmatig. We beweren dat wel, maar in feite primeert de vrijheid. We zijn niet sterk in de planmatige aanpak, wel in de regularisatie van zaken die eigenlijk niet door de beugel kunnen.

Als we strenger zijn, kunnen we gemakkelijker moeilijke beslissingen nemen

Regulariseren betekent niet dat iets volgens goede regels gebeurt. Integendeel. Vaak gaat het om de goedkeuring van zaken die compleet uit de hand zijn gelopen. Die attitude is heel sterk in Vlaanderen. Dat zou moeten veranderen. Alleen gebeurt dat niet. Alle recente maatregelen staan weer haaks op de nood aan regulering. Kleine bijgebouwen en tuinschuurtjes mogen weer, en dus ook weer allerhande "koterijen" en toestanden. Dan moeten we ook niet klagen over een gebrek aan harmonie, zelfs niet in een nieuwbouwwijk. Iedereen doet hier zijn zin. In het beste geval leidt dat tot mooie individuele constructies met een lelijke samenhang. Dat is een keuze omdat we de mensen niet willen dwingen. Maar los daarvan, leidt dat ook tot een groot verlies aan efficiëntie. Waarom leggen we bij nieuwbouw geen strengere normen voor energie-efficiëntie op? We zouden toch meer passiefwijken kunnen bouwen of impulsen kunnen geven om de energiereflex grondig te laten doorspelen? Mc Kinsey berekende dat de energie-efficiëntie van onze huizen de helft is van in Nederland. Dat is aberrant, maar logisch als iedereen open en groot mag blijven bouwen en we elkaars warmte niet benutten.

U liet zich eerder al kritisch uit over de wijze waarop, bijvoorbeeld, de haven van Antwerpen wordt uitgebreid, omdat ook daar de toegevoegde waarde te klein zou zijn.

Geert Noels - We moeten objectiever oordelen over onze grote infrastructuurprojecten. Wat is de economische betekenis van het Albertkanaal? Wat kost ons dat, en wat brengt ons dat op? Nu hebben we iets van: "Er varen schepen en dus is het belangrijk" ook al omdat iedereen zegt dat het belangrijk is. Maar weten we dat wel? Dat is toch essentieel als we willen investeren in een kanaal van de jaren 1930? Misschien zouden we met meer kennis het kanaal wel veel sneller moderniseren! Hetzelfde geldt voor andere grote infrastructuurwerken: luchthavens, spoorwegen, autowegen... Als we hun betekenis niet kennen, hoe kunnen we dan de vergelijking maken met alternatieve investeringen? Stel dat we kiezen voor een diepzeehaven voor de kust en niet langer voor een haven in het binnenland. Kennen we dan de kosten en de opbrengsten, voor de privésector en voor de gemeenschap? Krijgt de gemeenschap voldoende dividend van de infrastructuur die ze met belastinggeld betaalt? We kennen de opbrengst van onze investeringen onvoldoende. En vaak worden er indirecte activiteiten meegerekend, die daar niks mee te maken hebben. Bij de betekenis van de haven van Antwerpen worden de activiteiten van de Post en de spoorwegen opgeteld. Petrochemie en automobielindustrie worden meegerekend, als het past. Maar die zouden toch niet mogen meespelen in de keuze voor de uitdieping van de Schelde of de bouw van een dok? We moeten dus nauwkeuriger meten, om efficiënt met onze ruimte om te gaan. Door de welvaart kende politiek Vlaanderen geen budgettaire beperkingen. Dat is gedaan. Door de niet gereserveerde vergrijzingkosten en de slechtere conjunctuur zal er minder geld te besteden zijn. Maar dat maakt een mens juist vernuftig en zal tot rationelere keuzes leiden. Dat is een goede zaak.

Financiële schaarste zal ons beter leren omgaan met de schaarse ruimte?

Geert Noels - Exact. Elke vorm van schaarste die meespeelt in de besluitvorming, verhoogt de kwaliteit van die besluitvorming. We moeten bij het aantrekken van investeringen of bij beslissingen over infrastructuur of ruimtegebruik, beperkingen opleggen inzake energie, milieu en geld. We moeten kiezen welke projecten we in Vlaanderen willen en welke niet. Als we dat gevoelsmatig blijven doen, kennen we nooit de financiële, ecologische, energetische of sociale gevolgen van onze besluiten.

Moet Vlaanderen de komende decennia inzetten op meer openbaar vervoer en minder op de auto?

Geert Noels - Meer of beter en efficiënter? Het gaat om kwaliteit, snelheid en veiligheid. Ik ben voor efficiënt openbaar vervoer. Maar hoe zit het met ons fietsbeleid? Ierland voert nu een actief fietsbeleid om de crisis te bestrijden. En wij? Wij hebben vrije busbanen en trambeddingen. Fantastisch. Maar waarom geen eigen fietsavenues? Een fietsavenue tot in het centrum van Antwerpen zou veel mensen aanzetten om te fietsen. Maar dan heb je ook veilige fietsenstallingen nodig, want je wilt je fiets wel in goede staat terugvinden. Misschien hebben we te eenzijdig voor openbaar vervoer gekozen en een te zwak fietsbeleid uitgestippeld - dat is in onze steden nog altijd onderontwikkeld. Want willen ouders hun kinderen niet met de fiets naar school sturen of durven ze het gewoon niet?

In hun vrije tijd zoeken veel mensen een groene omgeving op. Die moet er dan wel zijn.

Geert Noels - Ook in steden vinden toeristen groen een enorm pluspunt. Ze willen in een verkeersluwe omgeving en niet in drukke doorgangssteden rondkuieren. Een actief fiets- en doorstromingsbeleid is dus ook goed voor het toerisme. Antwerpen wil honderd kilometer fietspaden aanleggen, maar misschien zou de stad beter investeren in twintig kilometer snelfietspad waarop mensen ongelooflijk veilig naar het centrum kunnen rijden. We hebben geen behoefte aan benepen fietspaden maar aan ruime fietswegen waar we, zoals op autosnelwegen, met drie of vier naast elkaar kunnen rijden.

Onze steden zouden beter investeren in twintig kilometer snelfietspad

De winnaar van de Vlaams - Nederlandse Planprijs voor jonge planologen, pleit voor een nieuwe tramlijn om de geplande bevolkingsgroei in Groningen op te vangen in een nieuw stadsdeel.

Geert Noels - Ik raad beleidmakers aan om Sim City te spelen. Dan zien ze hoe een stad reageert op het beleid. Je kan steden maken die volledig op het openbaar vervoer zijn aangewezen, of je kan mikken op mobiliteit per auto of fiets. Breidt Groningen uit door demografische druk of omdat de bevolking groener wil wonen? Onze stadsvlucht was ten dele een kwalitatieve keuze.

Gekoppeld aan een gesubsidieerd aanbod van goedkope bouwgronden aan de stadsrand.

Geert Noels - Akkoord, maar ook dat was een kwalitatieve keuze. Hadden we daar een rem op gezet, dan was het anders gelopen. Het beleid moet nu keuzes maken: als we een nieuwe wijk willen bouwen, hoe moet daar dan de mobiliteit verlopen?

Waar wonen Vlamingen over veertig jaar? In uitgedijde steden of meer geconcentreerd?

Geert Noels - Veel hangt af van de prijs. Wordt energie duurder, dan haalt de stad het altijd. Ze is ook efficiënter te maken en te bevoorraden. De kost van transport is er lager. Veel hangt dus af van de evolutie van de energieshock. En van het beleid. De grote steden zijn mee, ze denken na over hun toekomst en over de rol van energie en milieu of openbaar vervoer. In de kleinere steden is nog veel marge om de kernen weer aantrekkelijk te maken om er te wonen en te werken. Die hebben nog een groot potentieel. De prijzen liggen er lager en de steden zelf zijn meer op mensen- en wandelmaat.

Rem Koolhaas lanceerde de idee van een Noordzeering van windturbines. De Noordzee is niet alleen een gigantisch natuurgebied, maar wordt waarschijnlijk alsmaar meer een element in de ruimtelijke ordening van de toekomst.

Geert Noels - Zulke projecten komen er toch, vroeg of laat en met of zonder ons land. Al was het maar om strategische redenen. Eén daarvan is dat de levering van gas, ooit als een "silver bullet" beschouwd, niet meer gegarandeerd is. Zeker als er zo nu dan eens met het dichtdraaien van de kraan wordt gedreigd. Zo'n project is economisch mogelijk en ecologisch een verrijking.

Dat zet de deur open voor meer. Moet de ruimtelijke ordening van de zee een onderdeel zijn van het beleid?

Geert Noels - Zeker. Denk aan windturbines of aan een superdiepe diepzeehaven voor reuze containerschepen, als onderdeel van een meer efficiënte logistieke stroom. Ook getijdenenergie heeft veel potentieel. Om te beletten dat we weer een beleid van "vogelpik" voeren, moeten we tijdig nadenken over goede ruimtelijke ordening in de Noordzee. Voor elk beslag van de open ruimte, te land of op zee, moeten we een beredeneerde planning maken.

We zouden het debat over de geluidshinder van Zaventem kunnen beslechten door een nationale luchthaven in de Noordzee te bouwen.

Geert Noels - Nederland heeft zo'n plan en elders zijn er al voorbeelden van luchthavens in de zee, die via openbaar vervoer met het land worden verbonden. Maar we moeten daar ook geen wonderen van verwachten. We hebben helaas een heel kleine kustlijn.

Peter Renard – vakblad van de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning  nummer 2 2009