De Vlaamse regering werkt volgende regering in nesten met voorlopige goedkeuring GRUP Oosterweel

kade rechteroever

Persbericht stRaten-generaal
4 april 2014
 
Bestuurlijke improvisatie daags voor regeringsbeslissing slaat bodem weg onder GRUP-beslissing, wegens inbreuk op de procedure (onbehoorlijk bestuur)
Kennislacunes in een MER-rapport moeten worden ingevuld door de opmakers van het MER-rapport en moeten worden goedgekeurd door de dienst-MER, het is niet aan een minister om buiten de MER-procedure om en met het oog op een vlugge regeringsbeslissing een short-cut hiervoor te zoeken
Verder: Meccano en Oosterweel-Noord komen goed uit de nieuwe verkeersberekeningen van het Vlaams Verkeerscentrum; nu nog de gevraagde doorrekeningen voor luchtkwaliteit en geluidsimpact van deze tracés met het scenario ‘gedifferentieerde tol’ boven water krijgen
Ten gronde: wanneer krijgt een Vlaamse regering ooit door dat dit dossier niet te herleiden valt tot een kwestie van verkeerscijfers? Dat m.a.w. de kwestie van leefbaarheid (lucht, geluid, stadsontwikkeling) top of mind is in Antwerpen?
 
Vandaag keurde de Vlaamse regering het voorlopige GRUP (ruimtelijk uitvoeringsplan) voor de Oosterweelverbinding goed. Wat voor daadkracht moet doorgaan, is in werkelijkheid de zoveelste Oosterweelbeslissing die in zich de kiemen draagt van stilstand. stRaten-generaal kent inmiddels alle ins and out van dit dossier en weet waarover ze het heeft.
Pijnlijk hier is dat ook de Vlaamse regering weet dat haar beslissing van vandaag geen stand zal houden. Niet alleen is er in Antwerpen geen draagvlak voor en liggen betere alternatieven voor. Maar vooral: de manier waarop deze regeringsbeslissing tot stand kwam is een aanfluiting van de principes van behoorlijk bestuur. Dit houdt juridisch geen stand.
We leggen uit waarom dat zo is.
 
Op 14 februari 2014 besliste de Vlaamse regering om op basis van het plan-MER Oosterweelverbinding voor een scenario Oosterweelverbinding met gedifferentieerde tol te kiezen. Onmiddellijke reactie van de actiegroepen: wat zijn de resultaten voor Meccano en Oosterweel-Noord met gedifferentieerde tol?
Die bleken niet te bestaan. En dus werd gevraagd om die scenario’s alsnog door te rekenen op mobiliteit, luchtkwaliteit, geluidsimpact en kosten-baten. Waarop de Vlaamse regering antwoordde: dat doen we niet. Parlementsleden uit de meerderheid legden uit dat dit ‘twee tot drie jaar’ bijkomende studie zou betekenen.
Waarna de regering onder druk kwam en zelf ook besefte dat er een probleem is: de analyse over ‘appels met peren vergelijken’ is dodelijk voor het verdere verloop van het Oosterweeldossier.
Daarom werd aan het Vlaams Verkeerscentrum gevraagd om alsnog te bekijken of nog voor 4 april 2014 cijfers konden worden gegeven over die scenario’s. Want op 4 april wilde de Vlaamse regering het voorlopige GRUP Oosterweelverbinding koste wat het kost goedkeuren. Dit doen binnen een context van een debat over ‘appels met peren’ zou niet goed liggen bij de publieke opinie.
 
Van de politieke vraag aan het Vlaams Verkeerscentrum om Meccano en Oosterweel-Noord alsnog door te rekenen op gedifferentieerde tol werden de actiegroepen een tiental dagen geleden op de hoogte gesteld door mensen binnen de administratie, die deze gang van zaken ongehoord vonden. Want hier overspeelde de regering haar hand.
Immers: ofwel erkent ze dat het plan-MER inderdaad een fundamentele kennislacune vertoont, maar dan moet ze dat plan-MER eerst formeel laten afkeuren, vervolgens aan het studiebureau Antea dat het plan-MER maakte en aan de dienst MER de opdracht geven om de kennislacune in te vullen en daarna het nieuwe plan-MER opnieuw laten goedkeuren. Ofwel zegt ze dat er geen kennislacune is, maar dat is niet langer vol te houden nadat een minister post-factum zelf bijkomende berekeningen heeft besteld.
De short-cut die nu is bedacht op politieke kabinetten is niet de manier waarop een plan-MER tot stand komt: een minister kan niet zomaar willekeurig bepalen dat buiten het plan-MER om het milieueffectenrapport selectief ‘geremedieerd’ zal worden. De herberekeningen moeten gebeuren binnen de plan-MER-procedure en niet politiek besteld worden NA de plan-MER-procedure om ze daags voor de regeringsbeslissing over het ontwerp-GRUP op een drafje aan het Vlaamse parlement voor te leggen. Zo werkt het nu eenmaal niet.
Dat weten de Vlaamse regering en de Beheersmaatschappij (BAM) zelf ook. In het voorjaar van 2005 beleefden ze al eens een gelijkaardige situatie in ditzelfde dossier. Op 21 april 2005 liet de BAM het op 23 december 2004 door de dienst MER goedgekeurde plan-MER Oosterweelverbinding (toen nog met viaduct) afkeuren door de dienst MER, omdat de BAM vreesde dat zonder correctie van het MER het daaruit voortvloeiende GRUP juridisch aanvechtbaar zou zijn. Het is vreemd dat de BAM, de politieke bestuurders ervan (de raad van bestuur is honderd procent politiek benoemd) en de bevoegde ministers vandaag niet eenzelfde redenering hanteren, want als gevolg van o.a. de kennislacunes zoals hoger geschetst is dit MER ‘niet aanwendbaar’ in de GRUP-procedure en zal het GRUP op termijn juridisch ongegrond blijken.
De reden waarom de BAM en de Vlaamse regering deze keer wel het juridische risico willen nemen is evident: de verkiezingen van 25 mei 2014. Wanneer de MER-administratie en studiebureau Antea formeel de opdracht zouden krijgen om het milieueffectenrapport in orde te brengen, kan de Vlaamse regering het ruimtelijk uitvoeringsplan niet meer goedkeuren in deze legislatuur. Terecht merkte De Morgen vanochtend op: ‘De Vlaamse MER-cel en Antea, die Oosterweel normaal bestuderen, werden zo ver mogelijk van de studie gehouden om een mogelijke vertraging van het dossier te vermijden.’
Minister Crevits beseft zelf ook dat de regering hier in de fout gaat. ‘Ik weet dat het ongebruikelijk is, maar ik dacht dat dit de beste gelegenheid was om de resultaten van deze studie bekend te maken’, verdedigde ze zich in het parlement. Misschien wel politiek de beste gelegenheid, maar niet bestuurlijk. Want behalve ‘ongebruikelijk’ is het vooral een inbreuk op de voorgeschreven procedures. Politiek kun je de publieke opinie op die manier misschien even wijsmaken dat is tegemoet gekomen aan de vaststelling van kennislacunes, maar procedureel is dit een eindig verhaal.
 
De Meccano en Oosterweel-Noord komen overigens goed uit de nieuwe verkeersberekeningen van het Vlaams Verkeerscentrum. Lagen de indicatoren voor de verzadigingsgraad van het wegenstelsel tijdens bijvoorbeeld de avondspits eerder nog significant uit mekaar (8 voor Oosterweel, 11 voor Meccano), dan komen beide tracés nu dichter bij mekaar (opnieuw 8 voor Oosterweel in de herberekeningen, maar deze keer 9 voor Meccano). Eenzelfde verhaal voor bijvoorbeeld de snelheid op de zuidelijke ring tijdens de avondspits: met 104 km/uur hijst Meccano zich er naast Oosterweel (106 km/uur). Ook voor de oostelijke ring komen beide scenario’s dichter bij mekaar: 50 km/uur bij Oosterweel en 42 km/uur bij Meccano. Waarbij onvermeld blijft, altijd weer, dat Oosterweel hiervoor in deze zone 18 rijstroken nodig heeft en bij Meccano 13 rijstroken volstaan. Dat is het aantal baanvakken dat bij de doorrekeningen is gehanteerd. En wat denkt u van dit onderzoeksresultaat: bij Meccano zonder sturing ligt de verzadigingsgraad aan de Kennedytunnel bij ochtend- en avondspits in beide richtingen tussen de 95 en de 105%. Niet zo goed dus. Maar bij Meccano met gedifferentieerde tol komen ineens verzadigingsgraden van 48, 60 en 73% uit de bus. Zeer goed dus.
We hopen zo vlug mogelijk de volledige berekeningen van Meccano en Oosterweel-Noord met gedifferentieerde tol te verkrijgen, want in het parlement mocht het Vlaams Verkeerscentrum maar een paar slides tonen. Het Vlaams Verkeerscentrum is overigens de instantie die jarenlang aan de regering heeft geadviseerd om op basis van ‘onderzoek’ vrachtverbod aan de Kennedytunnel in te voeren en tol te heffen aan de Oosterweelverbinding, een scenario dat door studiegroep Antea in het recente plan-MER ‘contraproductief’ werd genoemd en inmiddels stilletjes is afgevoerd.
We hopen verder dat na de vrijgave van de herberekeningen voor de mobiliteit ook de effecten ervan op de luchtkwaliteit en de geluidsimpact zo vlug mogelijk kenbaar gemaakt worden. Want dat is ten slotte waarvoor een milieueffectenrapport dient: om de effecten van de mobiliteit op de leefbaarheid in kaart te brengen. Onderzoeksresultaten over die effecten ontbreken tot dusver. De kennislacunes zijn dus niet weggewerkt.
Het is iets wat de Vlaamse regering nog steeds niet goed door heeft. Mobiliteitsberekeningen zijn slechts de dragers voor wat echt telt in een milieueffectenrapport: de impact op de leefbaarheid.
Het is ook dat laatste waar de Antwerpenaar wakker van ligt.
 
Manu Claeys en Peter Verhaeghe, voor stRaten-generaal

Tags: