E-mobiliteit wordt volwassen

kade rechteroever

Elektrische mobiliteit kan op korte termijn een oplossing zijn voor de milieu-impact van het gemotoriseerd personenvervoer. Zowel qua CO2-uitstoot als naar luchtkwaliteit biedt de elektromotor belangrijke voordelen ten opzichte van de verbrandingsmotor. Op dit ogenblik zijn auto’s verantwoordelijk voor 15% van de totale Europese CO2-uitstoot. Voorlopig neemt het aandeel van vervoer en transport toe, in tegenstelling tot bij industrie en gezinnen is er nog geen uitstootvermindering. De doorbraak van de elektrische auto heeft het potentieel dit aandeel tot nul te herleiden.

 

Groeispurt

Uit cijfers van de Europese koepel Transport & Environment (T&E) blijkt dat de verkoop van elektrische voertuigen in een stroomversnelling zit, in 2015 werden in de EU meer dan 145.000 elektrische auto’s en plug-in hybrides verkocht. Koplopers zijn Nederland (vooral plug-in hybrides) en Noorwegen (elektrische auto’s).

‘Zoals bij elke revolutie is het nodig dat overheden de juiste begeleidende maatregelen nemen’, stelt Julia Hildermeier van T&E. Op Europees niveau zijn dat ambitieuze CO2-limieten voor nieuwe voertuigen. Maar ook federaal, Vlaams en lokaal is een flankerend beleid noodzakelijk. We geven hier alvast een voorzet.

 

Groeipijnen

Als je het Belgisch voertuigenpark bekijkt, is het aandeel van de elektrische auto voorlopig marginaal te noemen (bron grafiek Statbel, cijfers 1 augustus 2016, eigen grafiek). In België maakt de zuiver elektrische auto 0,08% van het volledig wagenpark uit. De plug-in hybride zit verscholen in de categorie “niet nader bepaald” (1,17% van alle voertuigen). Diesel en benzine staan in voor de aandrijving van meer dan 98% van de Belgische voertuigen.

 

Een tweede vaststelling is dat zowel in België als in Nederland vooral de plug-in hybride succes heeft. Dat is een gevolg van fiscale incentives. Vaak blijkt dat niet optimaal gebruikt gemaakt wordt van het elektrisch rijden waardoor de uitstoot is even groot is als of groter is dan bij een klassieke aandrijving. In Nederland was daardoor de Mitsubishi Outlander heel populair, maar ondertussen zijn al maatregelen genomen.

 

Als we over e-mobiliteit schrijven, mag je niet enkel aan elektrische auto’s denken. Op basis van het onderzoek van T&E ligt het aantal elektrische voertuigen zoals e-bikes, speed pedelecs en e-scooters ergens tussen 5 en 8 miljoen, veel meer dan het aantal elektrische auto’s: slechts een 200.000. Er is dus een beleid nodig dat het grote aantal e-voertuigen ondersteunt, dat wil bijvoorbeeld zeggen het afstemmen van fietsinfrastructuur (aanleg van fietssnelwegen, voldoende brede fietspaden) op deze evolutie.

 

Puberteit

Hans Bruyninckx, directeur van het Europees Milieuagentschap beaamt: ‘Overschakelen op elektrische auto’s wordt alleen mogelijk als we de juiste beleidskeuzes maken. Maar daarmee is het vraagstuk van de duurzame mobiliteit nog niet opgelost’. We lijsten een paar noodzakelijke beleidskeuzes op. Geven we daar niet op tijd invulling aan, ontstaat het risico dat elektrische mobiliteit zijn status van wondermiddel niet waarmaakt. De elektrische auto is geen oplossing voor het capaciteitsprobleem tijdens de spits, verkeersonveiligheid en de ruimte-inname door privé-voertuigen, of ze nu rijden of geparkeerd staan.

Energiebeleid
Dat 150 kerncentrales noodzakelijk zouden zijn voor de invoering van de elektrische auto, bleek larie. Het wil wel zeggen dat we versneld moeten inzetten op hernieuwbare bronnen en een strategie voor de opslag van elektriciteit (al dan niet in al die elektrische auto’s: vehicle-to-grid). Doen we dat niet, doemt het black out spook op.

 

Fiscaal

Accijnzen op fossiele brandstoffen zijn goed voor miljarden inkomsten voor de Belgische schatkist. Als iedereen elektrisch rijdt, vallen die weg. De overheid moet dus op zoek naar een andere manier om mobiliteit te gaan belasten, zoals een kilometerheffing voor personenwagens.

 

Sociale rechtvaardigheid

Voorlopig zijn elektrische auto’s vooral luxe auto’s en niet voor iedereen weggelegd. Door subsidies te geven werk je een Mattheüseffect in de hand, zeker als je het combineert met maatregelen die de gebruikers van oudere, meer vervuilende voertuigen treffen (zoals de milieuzone). Bijkomend risico is dat de gebruikskost naar beneden gaat en zorgt voor meer sociale ongelijkheid wanneer een werknemer zijn e-car herlaadt op de parking van zijn werkgever en die elektriciteit uit z’n auto ook in z’n thuisgrid gebruikt.

 

Mobiliteitsinfrastructuur

Het grote potentieel van de elektrische auto is grotendeels te danken aan zijn voorganger, de auto met verbrandingsmotor. Het wegennet is een belangrijke lock-in waar de elektrische auto gretig gebruik van maakt. Om de elektrische auto succesvol te maken wordt gepleit voor een nieuwe technologische lock-in: die van de laadpalen, die de benzinestations gaan vervangen.

 

Elektrische auto niet geïsoleerd bekijken

De elektrische auto is natuurlijk geen alleenstaande evolutie. In combinatie met de zelfrijdende auto en deeleconomie zijn er bijkomende kansen en bedreigingen. Enerzijds kan de zelfrijdende auto een sterk negatieve modal shift veroorzaken. Dat blijkt uit een studie van Boston Consulting Group: in Amsterdam zou 70% van bus-tram-metro-gebruikers en 30% van de fietsers overstappen naar een zelfrijdende auto. De deeleconomie biedt dan weer de mogelijkheid dat 5-10 auto’s vervangen worden door 1 deelauto. Een elektrische deelauto kan een oplossing zijn voor bezorgdheden over sociale rechtvaardigheid.

De elektrische auto heeft dus het potentieel een game changer te zijn, op voorwaarde dat de noodzaak van het sturen van de mobiliteitsvraag en de shift naar de meer duurzame vervoersmodi (te voet, fiets en openbaar vervoer) niet ondergesneeuwd raakt.

Netwerk Duurzame Mobiliteit 07-11-2016
http://www.duurzame-mobiliteit.be/standpunt/e-mobiliteit-wordt-volwassen

Tags: