EEN RING ROND ANTWERPEN?

In 1990 handelde het XXe Vlaams Wetenschappelijk Economisch Congres te Gent over "Verkeer in België in 2000: Mobiliteit of Chaos?"! Staan we anno 2009 d.i. zowat 20 jaar later, er nu zoveel beter voor? Zijn de problemen van de vooropgestelde en gevreesde congestie bezworen? Helaas niet, wel integendeel. Nochtans schreven we toen (1) : “problemen van gisteren zijn niet op te lossen met middelen van eergisteren, de problemen van vandaag vergen middelen van morgen en de problemen van morgen zullen moeten opgelost worden met middelen van overmorgen”, m.a.w. we doelden toen reeds op de noodzaak om dergelijke problemen out-of-the-box, d.i. zo “innovatief” mogelijk, aan te pakken.

Wat de congestie betreft  houdt de politiek zich feitelijk nog steeds weinig of niet bezig met de oorzaak ervan. We staren ons als het ware blind op de dagelijkse gevolgen van filevorming en accidenten. Feit is nochtans dat “transport” steeds gepaard gaat met fysische verplaatsing(en). Uitgedrukt in reizigers- en tonkilometers stijgen deze almaardoor met de groei van onze welvaart. Dus, de vervoersituatie zal niet vanzelf verbeteren gegeven de voortdurende groei van wereldbevolking en wereldinkomen. Finaal moet er continu voldoende efficiënte vervoerscapaciteit bestaan.

Een en ander brengt mij ertoe om het BAM project en zijn Oosterweelverbinding te herbekijken. Dit project heeft als hoofddoelstelling het bevorderen van de mobiliteit in en rond Antwerpen. Wij hebben echter sterk de indruk dat meer aandacht wordt besteed aan de andere beoordelingscriteria zoals veiligheid, technische en financiële haalbaarheid, impact op mens en leefomgeving, geluid- en luchtkwaliteit, en tenslotte timing en uitvoerbaarheid. Dit zijn uiteraard belangrijke zaken en het BAM project gaat inderdaad niet enkel over mobiliteit maar ook over stadsontwikkeling en leefkwaliteit. Doch sorry, dè hoofdzaak ook qua investering is het sluiten van een ring, waardoor personen- en vrachtenmobiliteit die voor een regio als Antwerpen van levensbelang is, fundamenteel verbeterd wordt (2).  Het is dus godgeklaagd dat dit dossier na tien jaar palaveren en studeren thans een zodanige politieke splijtzwam is geworden, dat de vraag naar de reële bijdrage van dit project tot verruiming van de mobiliteit niet primair aan de orde staat. Men moet beseffen, dat geen van de voorgestelde alternatieven feitelijk een reële garantie inhoudt de verkeerscongestie in en rond Antwerpen substantieel te verbeteren, alhoewel dit het hoofdargument was in het Masterplan Antwerpen 2000. Want, de ring die men wil sluiten is geen echte ring! Het is een halfronde intra-stedelijke verkeersader, waarover allerlei trafieken lopen zowel intra- en inter-stedelijk personen en goederenvervoer als interregionaal en internationaal personen en goederenvervoer. Gegeven echter dat meer dan 90% van het vrachtwagenvervoer op deze stedelijke ringweg noch met Antwerpen als stad noch met de haven van Antwerpen enig uitstaan hebben, is de enige goede oplossing ter vermijding van dagdagelijke opstoppingen, ongevallen, wachttijden, etc. het voorafleiden van zulk “massaal” vervoer naar een echte grote ring rond Antwerpen.
Daarvoor zijn in 1958 door minister Jos De Saeger (3) de nodige schikkingen getroffen. In 1973 amper 4 jaar na de openstelling van de Antwerpse “kleine” ring kon al vastgesteld worden, dat het vak tussen Berchem en Borgerhout verzadigd was, zodat een “grote” ring op korte termijn noodzakelijk geacht werd (sic). Het is onbegrijpelijk dat hierover reeds geruime tijd in geen taal meer kan of mag (?) worden gesproken. Blijkbaar kunnen in België ruimtelijke ordeningsplannen met een duidelijk “algemeen belang” toch in alle stilte  gewoon vergeten (?) worden (4).

Zelfs als het vandaag moeilijk zoniet bijna onmogelijk zou zijn om alsnog een grote ring rond Antwerpen te creëren, moet deze stad dringend een fundamentele oplossing inzake mobiliteit krijgen. Het alternatief van Arup/Sum dat de aansluiting op de nieuwe Scheldetunnel wat meer noordelijk legt, komt onze overwegingen een beetje tegemoet: een soort “dubbele” ring ontstaat, waardoor, in theorie althans, lokaal en regionaal vervoer kan gescheiden worden van het doorgaand nationaal en internationaal verkeer. Echter, de kans hiertoe is bijzonder gering, want hoe dan ook zal de verwerking van het merendeel der trafieken van en naar Nederland, Duitsland en Frankrijk, zeg maar van en naar de toegangen tot A12, N49, E19, E34 en E17 onveranderlijk even moeilijk blijven lopen. Dit is de reden waarom wij durven vooropstellen, dat geen van de onderzochte alternatieven kunnen vermijden dat met de regelmaat van de klok enorme congesties schering en inslag zullen blijven op de Antwerpse stedelijke ringweg. Bovendien leidt het ARUP-Sum tracé tot vrij grootschalige onteigeningen, die aldaar moeilijk kunnen gecompenseerd worden in even waardevolle terreinen. Havenbedrijven zoals Case New Holland en Nova Natie zijn daar gevestigd, ze zijn echte groeiers in de markt, tellen honderden werknemers, zodat eventueel ook de  tewerkstelling hieronder zal dreigen te lijden.

Om al deze redenen is het aangewezen de voor Antwerpen geplande miljarden euros een betere bestemming te geven. De creatie van de grote ring rond Antwerpen is nog steeds mogelijk als men bereid is de Liefkenshoektunnel vrij te maken en eindelijk aan te sluiten op de E17 ergens tussen Kruibeke en Haasdonk. Tegelijk dient dan de Tijsmanstunnel “ontdubbeld” te worden, waarna de aldus gerealiseerde nieuwe verbinding tussen A12 en E17 ten noorden en ten oosten van Antwerpen dient uit te groeien tot een Grote Ring rond Antwerpen door de cirkel rond te maken ten zuiden en ten westen van Antwerpen. Dit vereist uiteraard een extra verbinding over de Schelde ergens tussen Hoboken en Niel en waarschijnlijk een aantal extra ondergrondse verbindingen, m.n. daar waar de vroeger gereserveerde stroken toch verkaveld zijn geworden (5). 

Slotsom: er mag niet langer getalmd worden, Antwerpen “verdient” zonder twijfel slimme en duurzame infrastructuur investeringen ten voordele van de mobiliteit!

(1) W. WINKELMANS, Ideale files: bestaan die?, Nieuwsblad Transport, Rotterdam, 23.11.1991.

(2) Het is ook opmerkelijk, dat geen gevestigde vervoerseconoom ooit intensief betrokken is geweest noch in de opzet noch in de uitwerking van de “Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel”?

(3) Cf. 24.12.1958: Indeling van de ontworpen openbare weg “Grote Ring van Antwerpen” bij de categorie deer autosnelwegen

(4) Hoewel in de MKBA over de verdere uitbouw van het Belgische wegennet het vak Wommelgem-Merksem als meest rendabele snelweg uitkwam, was het in 1981 al duidelijk dat er van de aanleg van de grote ring rond Antwerpen niets in huis ging komen.

(5) Noteer dat de grote ring (R2) indertijd een ketting van miserie met maximale milieulast werd genoemd, maar dat de kleine ring (R1) enkel in tunnelvorm werd aanvaardbaar verklaard! Begrijpen wie kan.

Transport-econoom Willy Winkelmans  voor Trends 03-09-09