Einde van de tunnel in zicht?

Staat de beslissing over de Oosterweelverbinding in het teken van een betere mobiliteit in en rond een leefbaarder Antwerpen? Of dient ze meer het orderboek van grote bouwondernemingen?

DOOR PATRICK MARTENS

De Vlaamse regering moet deze week de knoop doorhakken over de Oosterweelverbinding in Antwerpen. Een gok onder groot voorbehoud: het wordt een tunnelvariant, die weliswaar een paar honderd miljoen euro meer kost dan de Lange Wapperbrug, maar die meerkosten zal de stad Antwerpen op de een of andere manier bijpassen.
De beslissing volgt na bijna een jaar van touwtrekken tussen de meerderheidspartijen CD&V SPA en N-VA. Het startschot werd gegeven met de volksraadpleging van 18 oktober 2009 in Antwerpen. 60 procent van de opgekomen kiezers trok toen een streep door het plan van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) om een derde Scheldeverbinding ter hoogte van het Sint-Annabos door te trekken naar de Antwerpse Ring met een spectaculaire kabelbrug van 2,8 kilometer lang. Vlaams minister-president Kris Peeters (CD&V) liet die uitslag onder de loep nemen in zeven werkgroepen over 'Duurzaam Antwerpen Mobiel' (DAM). Maar die wekten niet meteen de indruk spijkers met koppen te slaan.
Op 30 maart van dit jaar gaven Peeters en zijn Vlaamse regering er dan maar zelf een snok aan met een akkoord om het Lange Wapperscenario te ruilen voor een tunnelversie van het BAM-tracé (met tweemaal drie rijstroken onder de Schelde, die in de richting van de Ring verweven zouden worden in vier boortunnels van telkens twee rijstroken). Op de aansluiting met die Ring zou ook het viaduct ter hoogte van Merksem/Deurne (Schijnpoort) verdwijnen.
Voorts kreeg het Masterplan Antwerpen Mobiel een nieuwe horizon (2020) en werd het uitgebreid met intenties over onder meer een beter gebruik van de Liefkenshoektunnel (met goed 20.000 voertuigen per dag blijft die ver onder zijn capaciteit), een snellere verkeersafwikkeling in het Waasland, en (parallel met een tweede spoorontsluiting van de haven) de aanleg van de A102 (tussen E313 en El9). Peeters noemde ook een nieuwe kostprijs voor het masterplan: 5 miljard euro. Maar dat was nattevingerwerk. Als je de ramingen van het Rekenhof, concretere bestekken en de financieringskosten in rekening brengt, kom je met 6 a 7 miljard al veel dichter bij de waarheid.
Vage voorwaarden
Dat alles kon niet verbergen dat CD&V, SPA en N-VA over het kernpunt van het masterplan - de Oosterweelverbinding -niet op één lijn zaten. De SPA en haar Antwerpse burgemeester Patrick Janssens aanvaardden het BAM-tracé. Maar Janssens beschouwde de tunneloplossing tegelijk als verworven, want een brug zou hem na de volksraadpleging en in het vooruitzicht van de gemeenteraadsverkiezingen van 2012 electorale nachtmerries bezorgen.
CD&V en vooral de N-VA maakten van de tunnelvariant daarentegen een voorwaardelijke optie. Een tunnel moest niet alleen technisch uitvoerbaar zijn (capaciteit, veiligheid, enzovoort). Hij moest ook even snel als de Lange Wapperbrug kunnen worden gerealiseerd en hij mocht vooral niet meer kosten dan de 2,8 miljard euro voor een Lange Wapper mét aangepaste aansluiting aan de Schijnpoort (vlakbij het Sportpaleis).
De drie voorwaarden boden garanties voor nieuwe schermutselingen binnen de Vlaamse regering. De technische uitvoerbaarheid van een tunnelvariant kon weliswaar geen struikelblok zijn, want die was al aangetoond door de Franse bouwgroep Bouygues en de studiebureaus ABM, Horvat en Arup/Sum. Maar om te weten dat (boor)tunnels duurder zouden zijn, hoefde men slechts het Horvatrapport van 2005 weer uit de kast te halen. Het Nederlandse studiebureau, in die periode door het Antwerpse schepencollege ingehuurd voor een second opinion over de BAM-plannen, raamde de meerkosten toen op 400 tot 800 miljoen euro. En dat een Oosterweelverbinding met tunnels pas tegen 2020 klaar zou zijn, was evenmin iets om verwonderd over te zijn. Voor een dergelijk project zijn een nieuw ruimtelijk uitvoeringsplan, een nieuw milieueffectenonderzoek en een nieuw bouwvergunningendossier nodig.
De voorwaarden voor een Oosterweel-tunnelcomplex blonken uit door vaagheid. Dat merkte in april ook raadsheer Jan Debucquoy van het Rekenhof op bij de veertiende voortgangsrapportering van de BAM. 'We moeten trachten te vermijden om appels met peren te vergelijken', zei hij in het Vlaams Parlement. Debucquoy werd schijnbaar op zijn wenken bediend met de aanstelling van ingenieur Jan-Jaak Polen als nieuwe projectleider bij de BAM om de tunneloplossing uit te werken. Polen is een ervaren topambtenaar van de administratie Mobiliteit en Openbare Werken, en daarnaast voorzitter van de nv Via Invest Vlaanderen, die missing links in het wegennet aanpakt met financiële inbreng van de privésector.
Maar ook de expertise van Polen volstond niet om de afstemming vlotter te laten verlopen in een stuurgroep van de Vlaamse regering (Peeters en Hilde Crevits voor CD&V, Ingrid Lieten voor SPA, Geert Bourgeois en Philippe Muyters voor N-VA), het Antwerpse stadsbestuur (Janssens en CD&V-schepen Marc Van Peel) en de BAM (voorzitter Karel Vinck). Op de tafel van die stuurgroep kwam niet alleen huiswerk van de Studiegroep Antwerpen Mobiel (SAM), ook Eurostation leverde berekeningen. De verklaring hiervoor is allesbehalve technisch. SAM is de combinatie van de bureaus Grontmij, Technum en Arcadis, die voor de BAM steeds mee aan de Lange Wapperbrug dokterde. Eurostation is een vastgoed- en studiepoot van de NMBS, die nauw betrokken was bij de aanleg van een nieuwe tunnel onder het Centraal Station in Antwerpen. De Vlaamse socialisten hebben er een stevige voet in huis.
De ramingen van SAM en Eurostation waren desondanks gelijklopend. Zo wist de stuurgroep al half juli dat een tunnelvariant een stuk duurder zou worden: zowat 800 miljoen extra voor een boortunnel en ongeveer 430 miljoen meer voor een tunnel die eerst gegraven en daarna opnieuw overdekt wordt (cut and cover). De prijsverschillen hebben te maken met bouw- en risicokosten, extra onteigeningskosten enzovoort. Ze werden begin september formeel opgenomen in een rapport van Polen.
Voor de N-VA was de kous daarmee af, gezien het 'dubbelbesluit' van 30 maart. De SPA - met Eurostation ditmaal als souffleur - bleef zich inspannen om de meerkosten van de cut-and-covervariant te drukken door bijvoorbeeld te beknibbelen op veiligheidsvoorzieningen en door lagere ramingen voor onteigeningskosten. Ook een geoptimaliseerde aansluiting aan de Schijnpoort in de vorm van een paperclip (met een op- en afrittencomplex) zou 160 miljoen goedkoper zijn dan de oplossing die eerder voor de Lange Wapperbrug werd uitgedacht. Dat die paperclipconstructie vorige week via een lek naar Gazet van Antwerpen ook aan de brug werd gekoppeld, illustreerde hoe van alle kanten werd deelgenomen aan de kosten-braderie.
Koude kermis
Het gevolg was dat minister-president Peeters eind vorige week van een koude kermis thuiskwam toen hij een beslissing wilde forceren. Door de oplopende spanningen tussen SPA en N-VA positioneerde hij zijn eigen CD&V bijna noodgedwongen 'in het midden van het bed' met de mededeling dat 'een keuze tussen tunnel of brug gebaseerd moet zijn op correcte en objectieve cijfers over de prijsverschillen'. Om zijn deadline van de Septemberverklaring van komende maandag te halen, moet hij die cijfers dan wel uiterlijk deze week boven water krijgen.
Maar zelfs als de politieke knoop rond de Oosterweelverbinding ontward raakt en de tunnel het haalt, zijn de moeilijkheden allerminst van de baan. Actiegroepen zoals stRaten-generaal zullen dan de administratieve stappen op het vlak van ruimtelijke ordening, milieu-impact en vergunningen aangrijpen voor nieuwe procedureslagen tegen het BAM-tracé. Het is voor hen ook een kans om het Meccanotracé van Forum 2020, dat doorgaand verkeer van de stad wil weghouden en dat een gunstige evaluatie van het bureau Transport & Mobility Leuven heeft gekregen, alsnog officieel te laten beoordelen.
De financiering van de Oosterweelverbinding en de andere projecten van het Masterplan 2020 blijft eveneens een huizenhoog probleem. De bankencrisis gooide op dat vlak roet in het eten en in de Vlaamse begroting is er geen ruimte voor grote investeringen. Bovendien is er nog altijd geen oplossing voor de opstelling van Europa dat de BAM een verlengstuk van de Vlaamse overheid is en dat haar uitgaven en schulden binnen de Vlaamse begroting horen te vallen (wat nu dus niét zo is). Voor de Oosterweelverbinding (met tolheffing) wordt daarom overwogen om die in concessie te geven aan nv Tunnel Liefkenshoek. Gaat het die kant op, dan is dat een van de redenen om niet in te gaan op suggesties over een tolvrije Liefkens-hoektunnel en meer (doorgaand) verkeer via deze verbinding.
Een bijzonder zorgenkind voor Peeters zijn ook 'de huidige relaties met Noriant'. Zijn kabinetschef Raf Suys, die wordt omschreven als de spin in het web van de Antwerpse mobiliteitskwestie, wees in een van de DAM-werkgroepen op het belang van die relaties.
Noriant is een consortium van een vijftiental grote bouw- en baggerondernemingen. In 2006 won het de slag om de aanleg van de Oosterweelverbinding met de Lange Wapperbrug van concurrenten zoals Antwerpse Bouwwerken en Loro.

Kozen de BAM en Noriant voor een bouwdok in Zeebrugge om de tunnelversie van de Oosterweelverbinding duurder te maken?

In december 2007 kreeg Noriant van de BAM het statuut van voorkeursbieder en op 3 maart 2009 tekenden de twee partijen een deelakkoord 'Design sign-off'. Daarin was onder meer sprake van een realisatieprijs van 2,14 miljard euro en onderhoudskosten gedurende 35 jaar voor een bedrag van 731 miljoen. De financieringskosten vielen buiten het akkoord - dat overigens ook stelde dat de afgesproken bedragen maar geldig waren tot 30 juni van dit jaar. Wat de vraag doet rijzen of de Vlaamse regering op dit ogenblik nog wel een 'correcte en objectieve' prijsvergelijking kan maken.
Een lastig punt in dat verband vormen ook 'de enorme schadeclaims' van Noriant als het consortium de aanleg van de Oosterweelverbinding aan zijn neus ziet voorbijgaan. Met dat argument werd gezwaaid ten tijde van de volksraadpleging in Antwerpen, maar sindsdien klonken minister Crevits, BAM-baas Jan Van Rens-bergen en het Rekenhof unisono: Noriant heeft in dat geval enkel recht op een kostenvergoeding van in totaal 1,3 miljoen. Raadsheer Debucquoy merkte in verband met mogelijke gerechtelijke stappen van het consortium al op dat hij voor overheidsopdrachten nog nooit een vonnis zag dat rekening houdt met mogelijk winstverlies.
Daarom viel het extra op dat ministerpresident Peeters na de regeringsbeslissing van 30 maart meende dat er met Noriant toch verder moest worden onderhandeld om al de (ingezonken) tunnel onder de Schelde als een eerste deel van de Oosterweelverbinding aan te leggen. Volgens experts is dit voor zo'n complexe opdracht 'juridisch, technisch en financieel onmogelijk'. En ook Debucquoy stak in het Vlaams Parlement 'een waarschuwende vinger" op. Hij raadde Peeters aan om 'niets te doen' tot de keuze voor een brug of tunnel definitief is. In het tweede geval zal dat 'sowieso leiden tot een nieuwe overheidsopdracht'.
Net die Scheldetunnel, die eerst in delen in een apart bouwdok moet worden gemaakt, brengt voor Noriant ook een tot nu toe amper opgemerkt verband met de aanleg van de Waaslandsluis onder de aandacht. Die tweede havensluis op Linkeroever moet het Deurganckdok verbinden met het Waaslandkanaal. In de afgelopen vijfjaar stuurde Peeters er herhaaldelijk op aan dat Noriant het bouwdok zou realiseren op de plaats waar later ook de Waaslandsluis zou komen. Het gaf (diverse bedrijven van) het consortium meteen ook uitzicht op een langdurig gevuld orderboek in de Antwerpse haven (Deurganckdok, bouwput en Oosterweelverbinding, Waaslandsluis).
Aanvankelijk stapten de BAM en Noriant mee in die logica van een bouwput in de omgeving van de Oosterweelverbinding. Noriant kreeg in 2006 zelfs toestemming voor een bouwput op nog kortere en dus nog goedkopere afstand in de Krankeloonpolder. Maar eenmaal het consortium als enige aan de contractonderhandelingen met de BAM mocht beginnen, richtten beide partners zich naar de haven van Zeebrugge voor een bouwdok (in hun deelakkoord van maart 2009 geraamd op 14,3 miljoen). Omdat dit een lucratievere opdracht voor Noriant zou zijn, of om een mogelijke tunnelversie van de Oosterweelverbinding duurder te maken? Om dat tweede te voorkomen, drong het Antwerpse schepencollege prompt aan op het behoud van ruimte voor een bouwdok, toen het havenbestuur voor de zomer besliste om de uitkomst van de Vlaamse regeringsdiscussie over de Oosterweelverbinding niet langer af te wachten en het licht op groen te zetten voor de bouw van de Waaslandsluis.

Patrick Martens
Knack 22-09-2010 pag.34-36