Extra stroken, extra verkeer

kade rechteroever

Ben Weyts wil mensen verleiden om vaker de fiets te nemen, maar wil tegelijk de wegcapaciteit voor auto’s vergroten. Hoe kan dat nu een oplossing zijn voor het fileleed, vragen Karel Brits, Dirk Dedoncker en Wouter Florizoone zich af.

 

Wie? Mobiliteitsambtenaar; zelfstandig adviseur mobiliteit; mobiliteits- en duurzaamheidsexpert.

Wat? Als de regering de alternatieven voor de auto aantrekkelijker wil maken, moet ze er meer geld voor vrijmaken.

 

Minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) gaf onlangs terecht aan dat er steeds meer auto’s bijkomen en dat de ruimte in Vlaanderen beperkter wordt, ook voor diezelfde auto. Dat deed hij op het Vlaams Congres Verkeersveiligheid. Meer auto’s op minder beschikbare ruimte, dat levert problemen op. Even later, in een ­panelgesprek met onder meer de Gentse schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen), weigerde de ­minister de keuze te maken om resoluut in te zetten op vervoersmiddelen die diezelfde ruimte efficiënter gebruiken: openbaar vervoer en de fiets. Hij wil de automobilist verleiden voor alternatieven te kiezen én de wegcapaciteit vergroten, het bekende en-enverhaal.

Enkele dagen later volgde de uitleg over hoe de minister dat en-enverhaal ziet, met de aankondiging dat er 1,5 miljard euro wordt geïnvesteerd in mobiliteitsmaatregelen, een recordbedrag volgens hem (DS 10 maart). Het gaat vooral om bijkomende spitsstroken, met uitzondering van een verdwaalde fietsbrug over een autosnelweg, om ‘de automobilist te verleiden naar alternatieven zoals de fiets’, aldus de minister.

Meer asfalt helpt geen bal

Hebben die investeringen zin? Op korte termijn zal er allicht een ver­beterde doorstroming zichtbaar zijn op de snelwegen tijdens de spits. Maar op middellange termijn zullen de files terugkeren. Als je investeert in extra capaciteit, trekt dat meer gemotoriseerd verkeer aan en zullen de filelengte en fileduur weer toenemen of zich verplaatsen.

De enige manier om files te laten afnemen, is door auto’s uit de file te halen

Dat bewijzen cijfers uit Nederland. Vaak wordt ons buurland op mobiliteitsvlak als goed voorbeeld aangehaald. De verkeerslichten zijn er ‘slim’, kruispunten conflictvrij en van zijn fietsinfrastructuur kan Vlaanderen alleen maar dromen. Maar tien jaar geleden waren er ook daar te veel files. De toenmalige regering van VVD en PvdA besloot miljarden te investeren in bijkomende wegcapaciteit om de files te bestrijden. Tussen Utrecht en Amsterdam werden de bestaande vier rijstroken ‘opgewaardeerd’ tot tien. Missing links werden aangepakt en talloze wegen verbreed. Enkele jaren later lazen we de eerste alarmkreten en verschenen er krantenkoppen over de toenemende files.

Waarom zijn de files weer zo lang geworden? De VID, de Nederlandse Verkeersinformatiedienst, zag twee verklaringen. Door de economische groei waren er 130.000 extra krachten op de arbeidsmarkt. Hoewel die niet allemaal in de auto stapten, had een deel van hen dat wel gedaan. Een tweede, nog belangrijkere verklaring was psychologisch. Doordat het met de vele capaciteitsuitbreidingen weer wat vlotter ging, kozen meer mensen voor de auto én waren andere automobilisten teruggekeerd naar het traditionele spitsrijden en gingen ze dus ’s ochtends of ’s avonds weer wat later de weg op.

Ligt de oplossing dan in meer wegen aanleggen of verbreden? ‘Helaas niet,’ vertelde de VID, ‘deze maat­regelen verplaatsen het probleem ­alleen maar, ze lossen het niet op.’ De geschiedenis geeft de Dienst gelijk. Ook in 2017 en 2018 waren er veel files. Menig professioneel deskundige gaf duiding onder de titel ‘Waarom meer asfalt geen bal helpt om de files te bestrijden’.

Schamel bedrag

In een periode waarin steeds meer mensen begaan zijn met luchtvervuiling, is zo’n investering in spits­stroken minstens merkwaardig te noemen. Zeker als je weet dat er stevig op de rem wordt gestaan bij de budgetten voor de alternatieven.

Minister Weyts trekt zo’n 100 miljoen euro per jaar uit voor de fiets en heeft het bedrag van zijn voorganger Hilde Crevits (CD&V) opgetrokken. Een positieve evolutie, maar het blijft een schamel bedrag als we zien hoeveel er nodig is. Amper een derde van de gemeentegrens overschrijdende fietsinfrastructuur voldoet aan de hedendaagse kwaliteits­normen. Een derde is lang niet voldoende veilig of comfortabel en een derde ontbreekt helemaal. Fietsers moeten het nog steeds op veel plaatsen stellen met fietspaden die met verf gemarkeerd zijn. Dat is een lapmiddel, als je weet dat de auto’s ernaast officieel vaak 70 kilometer per uur mogen rijden.

Ook verleiden met openbaar vervoer lukt niet echt. Er wordt wel geïnvesteerd, maar op de werkings­middelen wordt vooral bespaard. Het aanbod verschraalt, het materiaal is verouderd, de frequentie blijft laag en de stiptheid is niet gegarandeerd. De reiziger betaalt ondertussen wel aanzienlijk meer dan in 2014.

Nieuwe files

Extra capaciteit voor autowegen verleidt mensen niet tot het gebruik van wat de minister de ‘alternatieven’ noemt. Het leidt tot meer autogebruik en is zaaigoed voor nieuwe files die we over enkele jaren zullen oogsten. Maar er is een steeds groter wordend draagvlak voor een meer toekomstbestendige mobiliteit zonder dat de auto daarbij volledig geweerd moet worden.

De enige manier om files te laten afnemen, is door auto’s uit de file te halen. Als een stijging van het autoverkeer met 0,6 procent en vrachtverkeer met 1,5 procent de filezwaarte met 6 procent kan laten toenemen, wat zou dan het effect kunnen zijn van een daling van het autoverkeer met 5 of 10 procent? En zou die investering in een structurele daling van het autoverkeer op langere termijn niet meer waard zijn dan de investering in spitsstroken? Het zou onze kinderen alvast de stevige factuur kunnen besparen die we nu naar hen doorschuiven.


Deze tekst wordt mee onder­schreven door Cathy Macharis (VUB-MOBI, duurzame mobiliteit en logistiek), Dirk Lauwers (UAntwerpen, bouwkunde, stedenbouw en ruimtelijke ordening, specialisatie ‘verkeer en mobiliteit’), Kris Peeters (PCVO Limburg, verkeerskunde), Willy Miermans (UHasselt, mobiliteit), Kobe Boussauw (VUB, ruimtelijke planning en mobiliteit) en Elke Franchois, (Mobiel 21, projectmedewerker onderzoek & campagnes).


 

De Standaard, 2018-03-13 - opinies

http://www.standaard.be/cnt/dmf20180312_03405949

Tags: