Fyra of de teloorgang van de openbare dienstverlening

kade rechteroever

Herman Welter is spoorwegjournalist bij het Nederlands- Belgische vakblad Personenvervoer. De EU is weinig minder dan een ramp voor de kwaliteit van het internationaal treinverkeer

HERMAN WELTER - foto RV


Bij alle ellende met de klantonvriendelijke Fyra-trein blijft een belangrijk aspect onderbelicht. De indienstneming van de flitsende Fyra en het verdwijnen van de populaire Benelux betekenen de zoveelste stap in de teloorgang van de openbare dienstverlening in het internationale treinverkeer. Het liberale spoorwegbeleid van de EU is nefast voor het klassieke grensoverschrijdende treinverkeer. Leve de auto.
We sporen even terug in tijd. In 1954 lanceerde de toenmalige president van de Nederlandse Spoorwegen F.Q. den Hollander de Trans Europ Express (TEE), een luxetrein voor reizigers 1ste klas tussen de belangrijkste steden in West-Europa. De dienst begon op 2 juni 1957.

Kenmerkend was dat de TEE's niet meer hoefden te stoppen in grensstations voor douane- en identiteitscontrole. Schengen avant la lettre. In 1987 werd afscheid genomen van het sterke merk dat de TEE op het spoor had gezet. Een aantal TEE-treinen werden EuroCity's die ook toegankelijk waren voor passagiers met een kaartje 2de klas. Maar de betrokken spoorwegmaatschappijen verwaarloosden de nieuwe, minder aansprekende merknaam. Wellicht omdat ze alle heil verwachtten van de Train à Grande Vitesse die toen al met succes tussen Parijs en Lyon flitste.

Maar in die tijd kon je nog steeds met dag-, nacht- en autotreinen de grens over. Met één treinkaartje kon je bijvoorbeeld van Oostende naar alle stations in Europa reizen.
Ook de internationale treinen werden, terecht, als openbare dienst beschouwd.

Grenzen
En toen begon het arrogante Europa zich vanuit een ivoren toren in Brussel te bemoeien met de ijzeren weg. Niet gehinderd door kennis van zaken. Het spoor moest worden geliberaliseerd. Concurrentie was het toverwoord, in het belang van de belastingbetaler en de reiziger. Lagere kosten, goedkopere tickets en een betere dienstverlening. De internationale treinen mochten niet langer worden gesubsidieerd.

Terwijl de EU de mond vol heeft over het Europa zonder grenzen, wordt het met dag moeilijker om met de trein over de grenzen te komen. Nochtans zouden alle treinen in Europa als openbare dienstverlening moeten worden beschouwd. We zijn toch een Unie?


De NMBS zag zich door het Europese dictaat genoodzaakt om de maatschappelijk belangrijke nachttreinen te schrappen. Ook de autotreinen verdwenen. Nochtans haalde een aantal treinen een kostendekking van 80 procent! Subsidie zou zinvol zijn geweest.
De EU verspilt massa's geld aan nuttelozere zaken.

 

Oostende-Keulen

De komst van de Thalys op de verbinding Brussel-Keulen betekende het einde van de populaire en betaalbare internationale trein Oostende-Keulen.

De reiziger met bestemming Duitsland kan nu alleen kiezen tussen de dure hogesnelheidstrein of een tijdrovende reis met oncomfortabele overstappen. Europa beloofde toch concurrentie?

En op zondag 9 december verdween ook een andere populaire buurlandtrein, de Benelux, uit het spoorboekje. Gesneuveld op het veld van de openbare dienstverlening. Ter meerdere eer en glorie van de Fyra. De Belgische en Nederlandse spoorwegen dulden geen concurrentie voor hun nieuw paradepaard, nou ja parade...
Weg met de openbare dienstverlening in het grensoverschrijdend verkeer, luidt het devies. De Fyra is er in de eerste plaats om winst te maken en dus niet om de belangen van de reiziger te dienen. Wie de Fyra niet lust, wordt gestraft. Met de vaak overvolle stopper van Antwerpen naar Roosendaal, een trip van 48 minuten. En vervolgens overstappen. Vlissingen, Goes, Bergen op Zoom of Dordrecht liggen plots een stuk verder van ons. De visieloze NMBS vertikte het om een snelle trein tussen Brussel en Roosendaal in te leggen. Deze maatregel had veel reizigersleed kunnen verzachten maar die trein paste niet in de Fyrastrategie.

Maatschappelijke functie
De Nederlandse Spoorwegen en de NMBS, beide in staatshanden, hebben bij de introductie van de Fyra geen oog gehad voor het aspect openbare dienstverlening. Nochtans was al decennia voor de komst van de brokkentrein duidelijk dat de Benelux een maatschappelijk functie vervulde in het grensoverschrijdende verkeer.

Aan beide zijden van de grens is de politiek plots ontwaakt. Ze stelt eisen die ze al veel eerder had moeten stellen, vooral omdat de spoorwegen de samenleving moeten dienen. Wie naar Nederland wenst te sporen, kan alleen nog kiezen tussen de Thalys en de Fyra, twee hogesnelheidstreinen. Voor beide moet worden gereserveerd. Voor de Fyra is die verplichte reservering een bezopen maatregel: klantonvriendelijk en duur.

Nederland en België moeten dan ook snel werk maken van een interregiotrein Antwerpen- Rotterdam of beter nog Brussel-Den Haag. Deze verbinding is een openbare dienstverlening en mag van Europa worden gesubsidieerd. De PSO-verordening 1370/2007 biedt die mogelijkheden.

En voor de klant is niét de snelheid het belangrijkste, wel de stiptheid, de frequentie, het comfort en de prijs. Met een krant of een boek én genietend van een kopje koffie is een reis met een klassieke trein van Antwerpen naar Rotterdam zelfs aangenamer dan een onzekere, flitsende maar peperdure reis met de Italiaanse Fyra.

Herman Welter
De Morgen 14-12-2012 pag. 18
 

Tags: