Toom die motor in

kade rechteroever

Tijd om de auto naar de 21ste eeuw te tillen

Is het niet vreemd dat er anno 2015 nog altijd machines bestaan die maar een rendement van twintig procent halen en die bovendien dagelijks levens kosten, vraagt Andre Vandecandelaere zich af. Wordt het niet hoog tijd dat we onze auto’s uitrusten met mechanische ingrepen die de mens tegen zichzelf beschermen?

De heisa rond Volkswagen doet denken aan leerlingen die klagen over het feit dat de ene slechts een 2 op 10 kreeg terwijl de andere voor een gelijkaardig antwoord een 2,5 kreeg. In beide gevallen is het gewoon niet goed genoeg. Ook het probleem met onze auto’s is fundamenteler dan wat misleidende software. Met onze automobiliteit zijn we blijven steken in een negentiende-eeuwse mentaliteit. Vergelijk het met de evolutie die onze productiemachines de voorbije eeuw hebben doorgemaakt.

Tegenwoordig is er een heel goede reden nodig om een bedrijfsleider ervan te overtuigen om machines met een rendement van slechts 20 procent in te schakelen in de productielijn. Bovendien, zouden we vandaag op de werkvloer nog machines aanvaarden die wekelijks een handvol doden en tientallen gewonden veroorzaken? Waarom zouden we dat dan in de openbare ruimte wel aanvaarden? Zouden de Europese auto-industrie en de Europese wetgevers er niet beter aan doen een aantal hardnekkige problemen met onze motorvoertuigen bij de wortel aan te pakken?

De biofysicus in mij zit al langer met vragen over onze motorvoertuigen. Om te beginnen is er het slechte rendement van ontploffingsmotoren. Het werkingsprincipe van een ontploffingsmotor is inherent ongunstig. Of het nu om dieselmotoren of benzinemotoren gaat, slechts 20 procent van de geïnvesteerde chemische energie uit de brandstof wordt nuttig gebruikt. Tachtig procent van die energie gaat verloren onder vorm van warmte en een overmatige productie van verbrandingsgassen. We slagen er zelfs niet in om de verbranding volledig te laten verlopen, waardoor ook een flinke portie roet, fijn stof en kankerverwekkende aromaten zoals benzeen worden geproduceerd. Ontploffingsmotoren zijn ongeschikt om als massaproduct te worden gebruikt. Toen er nog maar weinig auto’s rondreden, kon je zulke motoren in voertuigen misschien nog verantwoorden, nu niet meer.

Lessen van de fietser

Daarnaast is er het verkeersveiligheidsprobleem. Het pleit niet voor ons dat we nooit ernstig lessen hebben geleerd uit de veiligheid van fietsen. De fiets en de auto zijn immers verwante voertuigen die gebaseerd zijn op hetzelfde principe. Het grote verschil tussen beide zit in de verschillende eigenschappen van hun motor: ons lichaam voor de fiets versus een thermische of een elektrische motor voor de auto. Met wat kennis over de fysica van botsingen kan makkelijk worden berekend dat ook fietsen potentieel levensgevaarlijk is. Dat fietsen in de praktijk relatief veilig verloopt had ons allang moeten doen nadenken.

Uiteraard zijn de vermogens die ons lichaam kan ontwikkelen veel kleiner dan die van automotoren. Ook de impuls (dit is de massa maal de snelheid) is doorgaans veel kleiner dan die van auto’s. Dat maakt fietsen zo al minder problematisch. Maar vooral reguleert ons lichaam zichzelf op een verfijnde manier. Fysiologisch zijn ook met de fiets gevaarlijke snelheden haalbaar. Maar als fietsers op dezelfde onbezonnen manier met hun vermogen zouden omgaan als de doorsnee-chauffeur, dan zou hun lichaam hen gauw tot de orde roepen.

Vooral versnellingen (optrekken, afremmen, bochtjes, schokken, trillingen, hellingen) putten ons snel uit. Het gevolg daarvan is dat fietsers in normaal verkeer zelden de snelheden ontwikkelen die theoretisch mogelijk zijn. Fietsen is zelfs zo veilig dat fietsers bij ons meestal worden verplicht om het pad te delen met voetgangers.

Auto’s met autoregulatie

In onze motorvoertuigen ontbreken regulerende mechanismen die afdoende zijn voor het gevaar waaraan ze ons blootstellen. Om chauffeurs in te tomen, hebben we de voorbije decennia vooral ingezet op externe factoren zoals infrastructuur, reglementering, controle. Er zijn grenzen aan wat zo kan worden bereikt. Wel is er nog veel marge om onze motorvoertuigen intrinsiek veiliger te maken. Naar analogie met de fysiologische beperkingen van ons lichaam, zouden beperkingen kunnen worden ingebouwd in de manier waarop chauffeurs met het vermogen van hun voertuig kunnen omgaan. De mens is altijd al een zwakke schakel geweest in een veiligheidsketen. Waarom zouden we ook geen mechanismen inbouwen om de waakzaamheid van chauffeurs op te volgen? Als die waakzaamheid om een of andere reden (vermoeidheid, alcohol, ...) verzwakt, dan zou de auto bijvoorbeeld automatisch kunnen stilvallen en wat tijd nodig hebben om weer functioneel te worden. In treinen is zoiets allang gangbaar, met onder meer het automatisch remsysteem als een rood licht genegeerd wordt. Ook op de werkvloer komt de beveiliging van machines er vaak op neer dat mensen tegen zichzelf worden beschermd. Het zou zinvoller zijn als de auto-industrie haar software zou ontwikkelen voor een meer verfijnde autoregulatie van haar producten.

Ik wil aannemen dat de auto-industrie in een catch-22 zit: te veel klanten zijn verslaafd aan grote vermogens die vrijelijk kunnen worden aangesproken, ongeacht het slechte rendement, de vervuiling en de onveiligheid. Ze heeft daar zelf toe bijgedragen. Maar tegelijk kan geen enkel autobedrijf het initiatief nemen om het tij te keren zonder zijn doodvonnis te tekenen. Daarom ligt hier een belangrijke verantwoordelijkheid bij de wetgever. Waar wacht die op om het kader te scheppen waarin ook de auto-industrie wordt gestimuleerd om haar producten intrinsiek schoner en veiliger te maken? Aan kennis ontbreekt het niet. We moeten het vooral willen.

Andre Vandecandelaere
De Standaard 06-10-2015
http://www.standaard.be/cnt/dmf20151005_01904096

Tags: