Harde strijd voor zachte waarden

We hebben het nooit voor mogelijk gehouden: dat Red de Voorkempen ooit 40 jaar zou bestaan en na al die tijd vandaag nog altijd best zou draaien.

Als je dit leest, herken je misschien parallellen met huidige dossiers zoals het Schipdonkkanaal en de Lange Wapper... de geschiedenis schijnt zich spijtig genoeg te herhalen.
Ontstaan vanuit een plaatselijke actiegroep in ’s-Gravenwezel, schakelde Red de Voorkempen over naar een regionale werking toen de dreiging van het kanaal voor de duwvaart eraan kwam.
Van toen af begon een David-Goliathstrijd tegen een miljoenenproject en dus tegen de complete politiek-industriële lobby van de haven van Antwerpen, gewapend met de “inzichten” van toen.
Bij onze 40ste verjaardag kregen we de kans om even stil te staan bij een brok levenswerk van zoveel mensen.

Een, alles bij mekaar, bijzonder fraai verhaal van goede wil, van inzet voor het welzijn van een samenleving en van onderlinge kameraadschap.
Duizenden uren studeren, schrijven, rondlopen, vergaderen, advocaten raadplegen en dossiers inkijken: je moet wel gek zijn om het allemaal zomaar, gratis en voor niks, te willen doen.
We worden dan ook graag gek genoemd: zo normaal vinden we het namelijk allemaal niet.
Als je vaststelt wat zoveel politieke en economische krachten beschouwen als “normaal”, word je, minstens éénmaal per week, graag gek genoemd.
Zoniet zou je vrezen dat je het gaat worden.
Het ontstaan van Red de Voorkempen gaat terug tot eind jaren ’60, de periode waarin overal in Vlaanderen nieuwe lokale milieuactiegroepen ontstaan. 
Een van deze groepen ‘Vrijwaring Natuurschoon ’s-Gravenwezel’ werd opgericht in 1969 als reactie tegen een aantal plaatselijke wantoestanden op het gebied van milieu en ruimtelijke ordening. 
Red de Voorkempen is ontsproten aan het brein van deze natuurbeschermer van het eerste uur, Marcel VERBRUGGEN. Marcel (84) woont al geruime tijd in ’s-Gravenwezel en zag daar onder meer baron Gillès de PELICHY, notoir bewoner van het kasteel van ’s-Gravenwezel, de prachtige beukendreef naar zijn kasteel – niet voor niets “kathedraaldreef” genoemd – omhakken (1969).
Ook andere projecten in de gemeente werkten danig op zijn groene zenuwen en samen met enkele dorpsgenoten trok hij te groenen strijde.
“’s-Gravenwezel Vijf Voor Twaalf” heette de eerste actiegroep die daaruit voortkwam.

Marcel filmde toen al jaren voor het leefmilieuprogramma van de toenmalige BRT en bracht onder meer allerlei aanslagen op de Vlaamse natuur in beeld, gesteund door zijn producer Piet VAN DE SIJPE en Monique DALVAUX. 
Zij hebben de natuur- en leefmilieubeweging in Vlaanderen in belangrijke mate in gang geduwd, zo onder meer Red de Voorkempen.
Het begon met het programma “SOS Leefmilieu” dat o.m. te keer ging tegen vogelvangst en drijfjacht.
“Boomalarm” volgde, wees op allerlei massale boomkappingen, vooral langs de Kempense wegen.
Dat programma deed een reeks van groencomités in Vlaanderen ontstaan. Lambert VAN DE SIJPE lanceerde dan de boomplantdagen.
Ook de rol van politici die een nefaste rol speelden, werd belicht.
Politici zoals Jos DE SERRANO die in de Kempen een storm van woede en protest deed losbarsten als gevolg van zijn grootschalige ruilverkavelingen die het kleinschalige landschap van de Kempen herleidden tot een kale landbouwvlakte waar de industriële landbouw vrij spel kreeg en zoveel kleinere boeren de ploeg aan de haak moesten hangen.
Het was Marcel VERBRUGGEN die, bij de opdoemende dreiging van het duwvaartkanaal en de massale omvang ervan die de hele Voorkempen raakte, de naam van “’s-Gravenwezel Vijf voor Twaalf” wijzigde in “Red de Voorekmpen.”

Veertig jaar geleden.

In ’69 ontstond een eerste protestgolf tegen het geplande kanaal voor de duwvaart dat van Oelegem helemaal tot Zandvliet zou lopen, 30 km lang door de zandgronden en de kwetsbare bossen en kasteelparken van de Voorkempen.
In mei en juni ’70 verschenen de eerste onheilspellende berichten in Gazet van Antwerpen.
Ze richtten de aandacht vooral op de vijvers van De Mick te Brasschaat die dreigden uit te drogen onder de invloed van de voorziene werken aan de E19 te Schoten, naast de Brechtse baan: in feite een eerste gegraven stuk duwvaartkanaal. De vraag werd toen gesteld hoe de natuur en de bodem zouden reageren op een kanaal van 30 km lang.
Die eerste protestgolf zette toenmalig minister van Openbare Werken Jos DE SAEGER ertoe aan de kosten te laten berekenen van een lang en een kort tracé (van Wijnegem naar het 7de havendok).

Uiteindelijk werd gekozen voor het lange tracé: het was goedkoper omdat er minder (dure) gronden moesten worden onteigend.
De werken begonnen op 1 juli ’70.
De protestkreten van ’69 en ’70 doofden stilletjes uit.
De brug aan de E-19 – met het stukje kanaal – te Schoten werd gebouwd en er werd een groter stuk kanaal gegraven om zand te hebben voor de ophoging van de autoweg.
De gevreesde uitdrogingsverschijnselen voor de nabijgelegen vijvers van de Mick deden zich, na dit eerste stukje kanaal, inderdaad voor.
Wat zou het dan worden als heel het kanaal zou worden uitgegraven ? 

Enkele jaren later publiceerde journalist voor De Standaard/Het Nieuwsblad Paul STAES een artikelenreeks, tussen 8 en 29 maart ’73, in het Nieuwsblad-Antwerpen over de omvang en de mogelijke gevolgen van het kanaal voor de duwvaart.
Iers ere-consul DE ROECK had hem de basisinformatie bezorgd.
De man woonde aan de Miksebaan in Brasschaat, zo ongeveer middenin het geplande tracé. DE ROECK geloofde niet dat er tegen het kanaal nog iets te doen was.
De werken waren aan de gang “en”, zo zei DE ROECK “wij zijn het slachtoffer van onze communautaire moeilijkheden : Zeebrugge kreeg zijn zeehaven, Luik wou het duwvaartkanaal en krijgt het. De prijs die Vlaanderen moet betalen, telt niet.”

Slechte zaak voor Antwerpse haven

De aanleg van het kanaal bleek in feite een slechte zaak voor de haven van Antwerpen omdat heel wat trafiek werd afgeleid van Antwerpen ten voordele van de haven van Rotterdam.
De vraag waarom Antwerpen dan zo aandrong op dat kanaal, leidde tot enige ontmaskering:
Havenschepen Leo DELWAIDE had met zijn collega van de haven van Luik afgesproken dat, als Luik Antwerpen zou steunen in haar strijd tegen de havenuitbreidingen in Zeebrugge, Antwerpen dan een omleidingskanaal zou graven in het belang van de Luikse haven omdat dit het transport van steenkool en ijzererts vergemakkelijkte voor de toenmalige Waalse staalnijverheid.
Of hoe de ene Vlaamse haven een akkoord sloot met een Waalse haven om een andere Vlaamse haven de das om te doen.
Een andere democratische opsteker was de reactie van de Spoorwegen op de mogelijke aanleg van het kanaal.
De NMBS dreigde ermee, als het kanaal zou worden gegraven, de tarieven van de Spoorwegen te verlagen.
Zo zouden de bedrijven geen gebruik maken van het kanaal en kiezen voor het spoor.
Wat de bedrijven zoet in de oren klonk.
Die drongen aan op de realisatie van het kanaal in de hoop dat de tarieven van de spoorwegen daardoor omlaag zouden gaan: of hoe het kanaal gegraven zou worden met de bedoeling er geen gebruik van te maken…
Enkele jaren daarvoor was met het Hellend Vlak van Ronquières net hetzelfde gebeurd: toen verlaagde de NMBS haar tarieven ook en bleef de scheepslift van Ronquières er tot vandaag ongebruikt bijliggen, als toeristische attractie.
Van in het begin heeft Red de Voorkempen aangedrongen op het verbreden van het Albertkanaal.
Wat nu intussen wordt uitgevoerd.
Hadden ze goed 30 jaar geleden naar onze raad geluisterd, het Albertkanaal zou intussen al lang verbreed zijn, tot meerdere glorie van de Antwerpse haven.

Keerpunt

Door de niet aflatende druk heeft vzw Red de Voorkempen in juni 1973 Karel BLANCKAERT er toe kunnen bewegen om in de Kamer van Volksvertegenwoordigers een interpellatie in te dienen over het duwvaartkanaal.
Dit was nooit gezien.
Een fractieleider van een meerderheidspartij die de eigen regering interpelleerde.
In politieke middens was men sprakeloos.
De interpellatie is er nooit gekomen omdat de regering in paniek besliste een interdepartementale werkgroep op te richten die de zaak opnieuw moest bekijken in het kader van de door BLANCKAERT voorgestelde compensaties.
Dit was vermoedelijk het keerpunt in de strijd tegen het kanaal.
Eerste Minister TINDEMANS verklaarde zich bij de conclusies van de werkgroep te zullen neerleggen.
De werkgroep zelf is echter nooit tot conclusies gekomen.
Marcel VERBRUGGEN had intussen, in alle stilte, indringende gesprekken gehad met Leo TINDEMANS, Wilfried MARTENS en Karel VAN MIERT.
Daarbij bleek dat geen van hen voorstander was van het kanaal.
Dankzij de enorme weerklank van acties van vzw Red de Voorkempen en de dreiging die daarvan uitging naar de politiek toe, heeft de vzw de oprichting van een Staatssecretariaat voor het Leefmilieu geforceerd.
Het is trouwens niet verwonderlijk dat de eerste milieustaatssecretaris Karel POMA is geworden.
POMA durfde als praktisch enige politicus zijn nek uitsteken in het dossier duwvaartkanaal.
Zijn partij, de PVV, had de realisatie van het kanaal voor de duwvaart intussen al afgekeurd.

Beroepsverbod
Het overhandigen van de 85.000 handtekeningen aan staatssecretaris voor Leefmilieu Karel POMA via de “Trietseling” van 4 januari ’75 was één der zwaarste acties en meteen ook de laatste.
“Trietseling” was de samensmelting van “trein” en “fiets”.
Honderden fietsers namen de trein naar Brussel en verzamelden op de Grote Markt.
Van daaruit trokken ze naar het staatssceretariaat voor Leefmilieu van POMA.
Die werkte dus onder de voogdij van minister Leo TINDEMANS, en die zat uiteraard sterk onder druk van havenschepen Leo DELWAIDE, zijn partij- en streekgenoot.
De grote baas van de Standaardgroep, Albert DE SMAELE, was goed bevriend met havenschepen Leo Delwaide.
Delwaide bekloeg zich over de artikels van Paul STAES over de gevolgen van het geplande kanaal.
Onder druk van de havenschepen sloeg De Smaele op tafel en riep: “Het moet gedaan zijn met die Staes!”
Paul vloog van de Antwerpse naar de Brusselse redactie en kwam er terecht op de meest saaie afdeling van de redactie (kopij van de correspondenten).
Waar het aanvankelijk de bedoeling was hem na enkele maanden op straat te zetten, werd hij uiteindelijk bevorderd tot lid van de reportageploeg.
In een later stadium en na het faillissement van De Standaard en de overname door de groep rond André LEYSEN keerde hij terug naar de redactie in Antwerpen.

Kosten-batenanalyse
 De laatste en beslissende stap van de strijd tegen het kanaal was het opstellen van een kosten- batenanalyse, uitgevoerd door het SESO (UFSIA) onder leiding van professor Piet VIRENQUE.
Die overeenkomst werd bepaald tijdens een gesprek van prof. VIRENQUE in de woonst van de gebroeders STAES in Schoten.
Daarbij werd uitdrukkelijk gesteld dat de studie vooral als doel had duidelijkheid te brengen, ook als Red de Voorkempen in het ongelijk zou worden gesteld.
Het werd dus niet één van die studies waarvan de conclusie van tevoren al vastligt en een studie wordt geschreven die tot de gewenste conclusie leidt.
De nodige fondsen werden gehaald uit de massale verkoop van o.m. T-shirts en stickers, naast de financiële steun van baron KRONACKER van Kapellen en Karel HENS van het gelijknamige veevoederbedrijf: het kanaal zou doorheen de eigendommen van baron KRONACKER lopen (het Wolvenbos) en ook Karel HENS woonde in de buurt van het tracé, naast het feit dat zijn bedrijf langs de oever van het Albertkanaal lag te Merksem.
Met de conclusies van de kosten-batenanalyse werden de voorstanders van het kanaal in het ongelijk gesteld. Daarenboven brak toen de economische crisis van eind jaren ’80 los, en dat hielp ook een stuk.
Een actie “Paal en Perk” die nog in het verschiet lag, werd uiteindelijk niet meer uitgevoerd: er kwamen voldoende signalen uit de politieke wereld dat de plannen in de ijskast zaten.
Feit is dat het jarenlang stil bleef rond het kanaal tot uiteindelijk het tracé, vele jaren later, definitief geschrapt werd van het gewestplan, na een ultieme poging van de overheid om op het kanaaltracé dan toch de tweede goederenspoorlijn aan te legen.
Wat ook werd verijdeld.
Paul STAES, intussen Europarlementslid voor Agalev, stapte, na vruchteloze pogingen om een gesprek te regelen met Etienne SCHOUPPE, toen nog baas van de NMBS, onaangekondigd diens kantoor binnen en zei:” Als u de goederenspoorlijn aanlegt op het tracé van het kanaal voor de duwvaart, garandeer ik u een oorlog in de streek.”
Uiteindelijk werd het tracé van het duwvaartkanaal jarenlang behouden omdat de zone op die manier gereserveerd bleef voor het kanaal en er dus geen verkavelingen en villa’s konden opkomen.
Totdat, op aandringen van Red de Voorkempen, het tracé gerangschikt werd als landschap door Johan SAUWENS (VU) toen minister verantwoordelijk voor het erfgoed.  

Ontstaan van een Vlaamse Milieubeweging en AGALEV

Het succesvolle anti-Duwvaartkanaal protest verhoogde het milieubewustzijn aanzienlijk en heeft ontegensprekelijk een stimulerende en inspirerende invloed gehad op de ontluikende milieubeweging.
Het belang van Red de Voorkempen voor de milieubeweging is dan ook niet te onderschatten.
De verstrengeling als gevolg van de nauwe contacten en onderlinge beïnvloeding tussen Red de Voorkempen, de Groene Fietsers en de herlevingsbeweging Anders Gaan Leven die plaatsvond tijdens het protest lag zelfs in grote mate aan de basis van het ontstaan van de politieke partij AGALEV.
De belangrijke rol die Red de Voorkempen hierin speelde blijkt duidelijk bij de eerste verkiezingen in 1977 waaraan AGALEV deelneemt.

Het waren de leden van Red de Voorkempen Piet Coppenrath, Fons Mees en Luc Versteylen die deze eerste verkiezingen van de nieuwe partij organiseerden en zeven van de tien kandidaten op de lijst waren actief in Red de Voorkempen. Daarnaast werden grote delen van het manifest dat AGALEV naar aanleiding van deze verkiezingen publiceerde letterlijk overgenomen uit het Duwvaartmanifest.
Het Duwvaartmanifest was verder ook van groot belang daar hiermee voor de allereerste keer milieuprotest kon bogen op een degelijk onderbouwde argumentatie op basis van een dossier, wat toen totaal nieuw was.
Reeds in 1973 was er vanuit Red de Voorkempen, voor het eerst, het idee gelanceerd een eigen groene politieke partij te starten vanuit de antiduwvaartbeweging.
Dit voorstel haalde het echter niet wegens de terughoudendheid van de aangesloten groepen, maar ook wegens felle tegenstand van binnen de eigen organisatie.
Als uiteindelijk bij de eerste deelname van AGALEV aan de verkiezingen in 1977 toch heel wat mensen van Red de Voorkempen actief betrokken zijn, zoals eerder al aangehaald, zorgde dit begrijpelijk voor de nodige wrevel bij de tegenstanders van deze koers die voor een voldongen feit werden geplaatst.
Ironisch genoeg waren het juist de grootste tegenstanders, Luc Versteylen en Paul Staes, die in de jaren ’80 twee boegbeelden van de groene partij werden.
Red de Voorkempen zelf bleef wel nadrukkelijk politiek neutraal, en in haar rangen waren altijd mensen van verschillende politieke signatuur terug te vinden.
Het voorbeeld van Paul Staes, die van AGALEV overstapte naar de CVP en vervolgens naar de VLD, maar wel onafgebroken actief bleef in Red de Voorkempen, spreekt boekdelen in dit verband.

Veel aandacht voor de haven - afvalmaffia

Reeds tijdens het protest tegen het duwvaartkanaal rees de vraag naar een steviger uitgebouwde structuur voor Red de Voorkempen.
Het actiecomité werd uitgebouwd tot een overkoepelend en coördinerend orgaan waarin vertegenwoordigers zetelden van de plaatselijke milieugroepen en groencomités en het werkingsveld werd uitgebreid naar alle milieuproblemen van de hele regio.
Na de spectaculaire acties tegen het duwvaartkanaal werd het wat stiller rond Red de Voorkempen.
Vanaf 1978 kende de werking een heropleving met het aantreden van Paul Staes als voorzitter.
De maandelijkse vergaderingen werden terug druk bezocht en er werden geregeld juridische middelen aangewend om de eisen af te dwingen, wat mogelijk was door de omvorming tot vzw eind 1977.
Deze periode werd voornamelijk beheerst door de niet aflatende strijd, samen met onder meer Benegora, tegen het illegaal verhandelen en storten van afval door de afvalmaffia.
Onder de vleugels van de BBL werd zelfs een Nationaal Aktiefront Afvalmisdrijven in het leven geroepen.
De afvalschandalen vulden jarenlang de kranten en het protest hiertegen vormde uiteindelijk aanleiding voor het Vlaams afvaldecreet en de Nationale afvalwet.
De samenwerking tussen Red de Voorkempen en het Belgisch-Nederlands Grensoverleg Regio Antwerpen (Benegora) is niet verwonderlijk.
Verschillende mensen waren actief in beide verenigingen en Paul Staes was begin jaren ‘80 zelfs voorzitter van beide verenigingen tegelijkertijd, tot hij in 1984 lid werd van het Europees Parlement voor AGALEV.
Bijna als vanzelfsprekend ontstond er een soort van taakverdeling, waarbij Benegora zich vooral richtte op de (grensoverschrijdende) problematiek rond de Antwerpse haven en de Schelde terwijl Red de Voorkempen haar pijlen meer richtte op het achterland van de haven.
Tegen 1990 werd gepoogd op organisatorisch vlak een groter en breder overlegplatform uit te bouwen en zette Red de Voorkempen zijn schouders onder het opzetten van de Antwerpse Milieu Federatie, wat kaderde in het plan van de Bond Beter Leefmilieu om provinciale milieukoepels op te richten.
Het is niet verrassend dat de haven zoveel aandacht krijgt van het actiecomité; de Voorkempen ligt in het achterland van de Antwerpse haven, en dit is dan ook de dominante factor die in grote mate zijn stempel drukt op de agenda van Red de Voorkempen.
De haven maakt van Groot-Antwerpen, en de Voorkempen in het bijzonder, één van de meest bedreigde streken ter wereld inzake open ruimte, luchtkwaliteit, concentratie van chemische en petrochemische bedrijven, chaotische mobiliteit met allerlei verbindingen van vrachtwagens, goederentreinen en binnenschepen.
De spanning tussen leefmilieu en volksgezondheid, leefbare ruimte en leefbaarheid is hier enorm.
Dat is wellicht de reden waarom het ontstaan van de groene beweging en van de groene partij in de Voorkempen heeft plaatsgehad en ze hier zo succesvol is gebleken; AGALEV behaalde de beste resultaten in de Voorkempen.
Steeds opnieuw wordt deze streek opgeschrikt door de dreiging van alweer een mega-project met verstrekkende gevolgen: het duwvaartkanaal, de Grote Ring, A102, het tweede goederenspoor voor de haven,…
De strijd die red de Voorkempen hiertegen aanvatte was dikwijls niet gericht tegen het project an sich, maar tegen het gekozen tracé.
Het actiecomité heeft bijna altijd een onderbouwd alternatief naar voor geschoven en daarmee een grote rol gespeeld in het debat over de mobiliteit in en rond Antwerpen.
Deze voorstellen werden telkens weer aan de kant geschoven en toch blijkt telkens weer -achteraf- dat ze het gelijk aan hun kant hadden.
Om het even of het nu gaat over waterwegen (kanaal voor de duwvaart), autowegen (Grote Ring) of treintracés (tweede goederenspoorlijn): de alternatieve voorstellen van toen worden vandaag overgenomen.
Hadden haven en politici wat meer oor gehad, dan waren de verbreding van het Albertkanaal, het rondmaken van de Kleine Ring en de Liefkenshoek-spoortunnel nu al een feit geweest.

Landschappen en parkgebieden

Een gelijkaardig voorbeeld van een voorstel van Red de Voorkempen dat pas later werd overgenomen is het plan voor de oprichting van een regionaal landschap “de Voorkempen” om, eindelijk, aan de (her)opbouw van de streek te kunnen werken.
Het plan werd voorgesteld aan het provinciebestuur en aan de betrokken gemeentebesturen maar tot twee keer toe afgewezen, en dat terwijl Antwerpen als enige Vlaamse provincie geen enkel regionaal landschap had.
Tot enkele jaren geleden de provincie een derde en ditmaal geslaagde poging ondernam en zelf met veel inzet een regionaal landschap “De Voorkempen” op poten zette, waarover vol trots verklaard werd dat het ‘de moeder van alle regionale landschappen’ betrof voor de provincie Antwerpen.
Wat echter nog veel belangrijker is dan dat het Red de Voorkempen was die dit idee lanceerde, is dat dank zij de jarenlange inzet van het actiecomité en al de aangesloten actiecomités belangrijke privé-domeinen, parken, bosgebieden en open landschappen behouden konden blijven en zo’n regionaal landschap vandaag dus überhaupt nog mogelijk is.
Telkens opnieuw vergde het een verregaande inzet, het opstellen van een dossier, het praten met andere lokale actiegroepen en met allerlei overheden, het optrommelen van de pers, het organiseren van debatten, het verzamelen van handtekeningen onder petities, het inspannen van een rechtsgeding,…
Contradictorisch genoeg is veel van wat bereikt werd via het voeren van al die honderden kleinere en grotere acties niet toonbaar: bij succesvol verzet tegen een zoveelste dwaze voorstel gebeurt er op het terrein immers niets, want bij een succesvol resultaat ligt het landschap er nog bij zoals vroeger.

De tweede adem

Begin jaren ’90 was het relatief stil bij Red de Voorkempen.
De vereniging “sliep” een aantal jaren en werd “geleid” door mensen die deze slaap niet echt hebben verstoord.
Zowat tien jaar later, in 1999, wilden de toenmalige beheerders Red de Voorkempen ontbinden.
Paul STAES is hier fel tegenin gegaan tijdens een vergadering op het kasteel van Schoten.
Hij stelde voor het aantal samenkomsten te beperken en elk lid van de raad van beheer verantwoordelijkheid te geven in één dossier om het engagement niet te zwaar te maken en iedereen toch te laten meewerken aan de groep.
Daar werd mee ingestemd, en Paul werd opnieuw voorzitter.
Paul kreeg ook de steun van Luc MELIS, toen gemeenteraadslid voor Agalev in Brecht en huidig secretaris van Red de Voorkempen.
In februari 2000 kwamen verschillende actiecomités samen.
Zij praatten o.m. over de geplande tweede goederenspoorverbinding voor de haven.
Er werden alternatieven en nieuwe plannen op tafel gelegd : het Romboutstracé (genoemd naar bedenker Jef ROMBOUTS) en een nieuwe spoortunnel via Liefkenshoektunnel.
Ook de Oosterweelverbinding kwam op de proppen.
Paul nam het initiatief om de tegenstanders van de tweede goederenspoorlijn langs de ring (R1) in Antwerpen uiteindelijk samen te brengen in Red de Voorkempen.
De actiegroep kreeg hierdoor een tweede adem.
Het duwvaarttracé kwam al vlug niet meer in aanmerking voor een tweede spoorontsluiting.
Het tweede mogelijke tracé, dat voorgesteld werd door de NMBS, bleek plots meer kansen te krijgen.
Hierbij zou de nieuwe spoorontsluiting vanuit Ekeren naar Merksem lopen en de reservatiestrook volgen voor de autoweg A102, om tenslotte tussen Ranst en Broechem de verbinding te maken met Lier en met de IJzeren Rijn.
Dit was het goedkoopste tracé voor de NMBS.
De vraag was of het ook voor mens en milieu een aanvaardbaar alternatief was.
Dit tracé had zware gevolgen voor de bewoners in Merksem, Schoten, Wommelgem, Ranst en Lier.
Onder druk van Red de Voorkempen koos de Vlaamse Regering voor een lage uitvoering van het spoortracé: in een open sleuf en ondergronds.
Dit betekende dat het spoor tussen Merksem en Ranst in een sleuf zou lopen en dat twee grote tunnels voorzien werden: onder het Albertkanaal en onder de autosnelweg E313.
Dit steeds in het besef dat elke Vlaamse regering beslissingen van vorige Vlaamse regeringen moeiteloos kan herzien
Hiermee ging de overheid duidelijk in tegen de plannen van de NMBS-ingenieurs, die voorstander waren van een "hoge oplossing" om technische en vooral om financiële redenen.
De lage oplossing zou immers een meerkost inhouden van ongeveer vijf miljard frank bovenop de investeringskost.
De NMBS wees erop dat de "lage oplossing" niet betaalbaar was binnen het vorziene budget.
Red de Voorkempen was tevens vragende partij voor een andere grote spoorinvestering voor de haven, met name een nieuwe spoortunnel vanuit het vormingsstation te Ekeren onder de Schelde, onder meer ter ontsluiting van de Waaslandhaven.
Voor het treinverkeer – richting zuiden betekende dat een aanzienlijk vlottere verbinding vermits die de hele omweg via het Ringspoor konden vermijden.
Door de uitbreiding van de Waaslandhaven was het probleem van het vervoer van vrachten naar het achterland inderdaad zeer dringend geworden.
Later wierp Red de Voorkempen op dat beide projecten: de tweede spoorontsluiting van de haven in zuidoostelijke richting en de nieuwe spoorverbinding met linkeroever, samen bekeken moesten worden.
Immers, de nieuwe spoortunnel zou meteen ook een alternatieve tweede ontsluiting betekenen voor de haven.
Het afleiden van trafieken in zuidwestelijke richting zou ook leiden tot een ontlasting van het Ringspoor en zou tevens meer ruimte bieden om via het bestaande spoor een verbinding te maken met de IJzeren Rijn voor de aanzienlijke oostwaartse trafieken.
De autosnelweg A-102 (Merksem-Wommelgem)  kwam  en komt weer te voorschijn.

Cijfers van het Vlaams Gewest toonden aan dat er dringend een oplossing moest komen voor het toenemende (vracht)autoverkeer rond Antwerpen.
Red de Voorkempen en de actiegroepen brachten 15.000 bezwaarschriften samen tegen de aanleg van deze A102. Tijdens het openbaar onderzoek rond het Structuurplan-Vlaanderen onderschreven 15.000 mensen de realisatie van het alternatief: het rondmaken van de Kleine Ring door Red de Voorkempen.
Momenteel zijn we nog steeds voorstander...als dit gebeurd via een tunnel (Horvattracé).
Het Structuurplan-Vlaanderen werd goedgekeurd in ’97, zonder Grote Ring, maar voorwaardelijk met de A102.
In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werd wel bepaald dat vooraleer de A102 effectief kan worden aangelegd als hoofdweg, de alternatieven uitputtend moeten worden benut.
De A102 komt tussen Merksem en Wommelgem, waarmee men langs de noord- en oostkant van Merksem en langs de oostkant van Deurne de laatste groene buffer zal innemen.
Dat werd in de jaren negentig bestudeerd.
De Vlaamse Regering heeft dat in 2000 niet behouden en niet opgenomen in het Masterplan.
Ze ging uit van een principe van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV), namelijk dat men aan zuinig ruimtegebruik moet doen en niet onnodig open ruimte mag inpalmen.
De aanleg van de A102 zal slechts gebeuren als blijkt dat de prioritaire onderdelen van het voormeld plan, waaronder de sluiting van de Kleine Ring om Antwerpen via de zogenaamde Oosterweelverbinding, de congestie op de ring en zijn toegangswegen niet kunnen oplossen.

Ik herhaal het voor de zoveelste maal: de rondgemaakte R1 via een tunnel (Horvat) was voor ons de eindnorm om vast te stellen dat de maximumgrens van een leefbare mobiliteit in en om Antwerpen bereikt is, verder willen we niet gaan.
Indien dit niet kan, denken we dat alle mogelijkheden om grote projecten te ontwikkelen uitgeput zijn.

Dirk Weyler - Red de Voorkempen
15-12-09
http://www.bloggen.be/weylerweyler/archief.php?ID=575896

Onze actiegroep streeft naar inhoud

Verleden week heeft Stijn Tormans van Knack mij gebeld.
Hij ging een van A tot Z-Nieuwjaarsreportage maken over de actiegroepen.
Inderdaad een zeer actueel onderwerp.
Hij vroeg me wat het verschil was tussen politici en actievoerders.
En waarom ik niet in de politiek was gegaan?
Ik vertelde hem dat Red de Voorkempen een soort vakbond is ter verdediging van een belangrijk principe van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV), namelijk dat men aan zuinig ruimtegebruik moet doen en niet onnodig open ruimte mag inpalmen.
Wij hebben zo dikwijls gemerkt rondom ons, hoe mensen van allerlei slag echt ongelukkig konden worden omwille van de zoveelste dwaze, nutteloze aanslag op hun omgeving.
Compleet kapot van. “
Nimby’ wordt dan geroepen… maar je moet het zelf maar eens meemaken.
Je hebt jarenlang gespaard voor een eigendom en plots is deze niks meer waard of wordt uw lievelingsplaats onleefbaar. Elke reden wordt dan goed om jou wat gewetenswroeging aan te smeren en dit voor het zogenaamd algemeen belang.
Daar ben je vet mee!!!
Wij proberen te zoeken naar oplossingen en alternatieven om het leed te milderen.
Sommige actiegroepen proberen dit flashy naar voor te brengen met allerlei originele acties.
Wij proberen een speler te blijven door meer naar de inhoud te gaan, visieteksten te schrijven (en letterlijk deze visie te verkopen door gesprekken te voeren met politici), congressen en discussieavonden (enkele voorbeelden zie verder)enz, enz...
De pers speelt een belangrijke rol.
Mensen worden beïnvloed en zij beïnvloeden op hun beurt de politici (ik verwijs bijvoorbeeld naar het referendum).
De journalisten kunnen echter weinig tijd maken om de inhoud te controleren.
Ze maken korte teksten met slogantaal en veel beeldmateriaal.
Het moet goed ogen.
Vroeger ging de pers dieper op het onderwerp in, nu wordt gebruik gemaakt van oppervlakkige interviews.
De geïnterviewde wordt verantwoordelijk voor de inhoud, niet de journalist.

Enkele voorbeelden waarbij wij streven naar inhoud:

23 juni 2003

Saeftingedok geen must, Liefkenshoekspoortunnel veel belangrijker

Red de Voorkempen heeft tijdens zijn congres van 23 juni 2003  een aantal opvallende uitspraken kunnen noteren, zo o.m. van Eddy BRUYNINCKX, directeur van het Antwerpse Havenbedrijf. “
Het Saeftinghedok moet voor de haven niet kost wat kost worden gegraven, alleen maar als het echt nodig is.
We zullen wel zien : alleen als er echt belangstelling is vanuit de maritieme wereld.
Kademuren bouwen is geen doel op zich.'' 

Met die uitspraak verraste CEO BRUYNINCKX alle aanwezigen.
Het was de eerste keer dat de economische noodzaak voor de aanleg van het dok, dat Doel van de kaart veegt, openlijk werd betwijfeld.
Zijn uitspraak kwam dan ook opvallend in de pers, en sindsdien heeft BRUYNINCKX dat ook nergens meer herhaald.

Eddy BRUYNINCKX, overigens oud-bestuurslid van de milieuvereniging Benegora-Leefmilieu, had eerder in het debat ook al applaus geoogst door de stelling van Red de Voorkempen te bevestigen dat de aanleg van de Liefkenshoekspoortunnel veel belangrijker is voor de haven dan de aanleg van de tweede spoortoegang via Lier.
Veel zal volgens BRUYNINCKX afhangen van in welke mate andere sporen, die door aanleg van de HSL straks vrijkomen, goederentransport kunnen overnemen.

Intussen werd die prioriteit voor de aanleg van de spoortunnel van Ekeren naar de Waaslandhaven bevestigd door de Vlaamse Regering en de NMBS. De kijk van Red de Voorkempen bleek opnieuw ciorrect.

Oktober 2OO4

Het Economisch Netwerk Albertkanaal te Wommelgem/Ranst

Bij het debat tussen Ludwig CALUWE (CD&V), Koen HELSEN (Open VLD), Johan MALCORPS (Groen!), Bart MARTENS (Sp.a), Jan PENRIS (Vlaams Belang) en Kris VAN DIJCK (NVA) werd vlug duidelijk dat het geen simpel onderwerp was.

Rekening houdend met de aanwezigheid van de huidige winkelcentra en bedrijventerreinen, die al een hele belasting vormen naar mobiliteit en leefbaarheid, kwam men al snel tot de vaststelling dat de regio momenteel al overbelast is. Onderzoek heeft uitgewezen dat dit gebied zeer congestiegevoelig is.
Ontsluiten van deze zone vlak voor de splitsing van de E-313 en de E-34 via een nieuwe rotonde ter hoogte van het huidige Q8-tankstation is bovendien in strijd met het Structuurplan-Vlaanderen en met de Europese transportregels. Het uitbouwen van zulk een rotonde vlak voor de splitsing van deze twee hoofdwegen veroorzaakt immers nog meer verkeershinder en verhoogt dus de verkeersonveiligheid.

Elke politieke partij zag dit blijkbaar in, behalve Koen HELSEN (Open VLD), die de economische noodzaak van de betrokken bedrijventerreinen bleef verdedigden.

In het gebied ‘de Keer’ zou de haalbaarheid van 300 ha. nieuwe bedrijventerreinen worden onderzocht.
Sommige zoekzones werden onder impuls van Red de Keer en Red de Voorkempen geschrapt, andere zouden getoetst worden aan een grondig onderzoek.
De zoekzone aan de noordzijde van de E-313 zouden onderworpen worden aan een grondige mobiliteitsstudie en een Milieu-Effectenrapport.
Het al dan niet ontwikkelen van dit bedrijventerrein en de grootte ervan zou afhankelijk worden gemaakt van de resultaten van deze studies.

10 maart 2005

Mobiliteitsdossiers

Ruim 250 geïnteresseerden en leden van Red de Voorkempen kwamen op donderdag 10 maart 2005 naar een mobiliteitsdebat met ex-minister Kathleen VAN BREMPT.
Omdat het sinds het aantreden van de nieuwe Vlaamse regering erg stil was geworden rond verschillende mobiliteitsdossiers in de Voorkempen, haalde Red de Voorkempen de minister naar Schoten.

 Het publiek was vooral opgedaagd om te horen wat de minister over de nieuwe Hoogmolenbrug te Schoten en de ontsluiting van het eventuele nieuwe bedrijventerrein te Ranst/ Wommelgem te vertellen had.
Het Vlaamse Gewest had plannen voor een bovenlokale Hoogmolenbrug met twee keer twee rijstroken en een gigantische rotonde in de buurt van de Liebiglaan.

Onder meer Red de Voorkempen en hetgemeentebestuur van Schoten zagen dit niet zitten.
Vooral niet omdat de Vlaamse overheid tegelijk ook een aantal andere bruggen over het Albertkanaal wilde schrappen, waardoor veel meer verkeer dan nu het geval over deze nieuwe Hoogmolenbrug zou rijden.
Red de Voorkempen begreep het ook zo dat de nieuwe Hoogmolenbrug, met haar 2x2 rijstroken, alweer een belangrijk risico zou betekenen voor de aanleg van de snelweg A-102 (Ekeren-Wommelgem).
Want tegen deze A-102 zijn we meer als allergisch, omdat we hier juist een randstadbos willen.
De leefbaarheid van Schoten zou met deze Hoogmolenbrug serieus op de helling komen.
De minister bracht vooral de boodschap dat de plannen van de Hoogmolenbrug fel zouden afgezwakt worden en dat de BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel) te weinig inspraakmogelijkheden had gecreëerd.
Door de verschillende acties en alternatieve voorstellen van Red de Voorkempen, de gemeente Schoten en de buurtbewoners werden de studies opnieuw bekeken.
In een later stadium kwam de bevestiging van BAM dat de nieuwe Hoogmolenbrug – intussen op de lange baan
geschoven – geen twee maal twee maar slechts tweemaal één rijstrook zou tellen, en dat de grootschalige rotonde ook was opgeborgen. Alleen het lokale verkeer zou er een plaats vinden.
Over het ENA-project was de minister ook duidelijk: “De ontsluiting van het bedrijventerrein Oelegem-Zuid dient te gebeuren via het op- en afrittencomplex te Massenhoven, de hoofdwegen E-313 en E-34 mogen niet gehinderd worden. Een ontsluiting via het Q8-benzinestation is daarom wegens veiligheidsreden uitgesloten.
De Europese transportrichtlijnen laten eenzelfde signaal horen.
Een nieuw mega-rondpunt is niet conform deze richtlijnen (er moet minimum 8 kilometer tussen zijn).
Komt nog bij dat het Q8-project gelegen is vlak voor de splitsing van de E-34 en de E-313 (hoofdwegen).
De Europese transportrichtlijnen TEN vinden dit ontoelaatbaar gezien het veiligheidsaspect en de congestiegevoeligheid.
Ook het Structuurplan Vlaanderen spreekt hier dezelfde taal.
Een globaal mobiliteitsonderzoek Wijnegem-Wommelgem-Ranst-Massenhoven werd intussen opgestart.

Over de doortrekking van tram 10 was de minister formeel : “Eind dit jaar zal gestart worden met de doortrekking tot aan de Houtlaan in Wijnegem.
Over de Makro zal een stelplaats van de Lijn komen.
In een tweede fase zal lijn 10 doorgetrokken worden tot in Schilde, liefst door het dorp van Wijnegem.
Daar stappen meer mensen op en af de tram. Het doortrekken van Lijn 24 richting Wommelgem/Ranst is voor een latere fase”.

8 september 2006

ANTWERPSE HAVEN - ANTWERPSE KEMPEN : een leefbare relatie ?

Al vele jaren worden in de Voorkempen vragen gesteld bij de toenemende mobiliteitsproblemen, de grote infrastructuurwerken, de luchtvervuiling, de wateroverlast, het behoud van de groene zones, de industriële ontwikkeling, enz.

Welke toekomstige ontwikkelingen mogen we voor de Antwerpse Haven verwachten?

 Dat bood opnieuw voer voor een debatavond.
Enkele eminente sprekers hadden hun medewerking toegezegd: Kris PEETERS, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur (en iemand van zijn administratie), professor Patrick MEIRE, Schelde-specialist van de Universiteit Antwerpen en professor Willy WINKELMANS van de Universiteit Antwerpen, transportspecialist en tevens voorzitter van de Vlaamse Havencommissie.

“Om de miljoenen containers van het nieuwe Deurganckdok efficiënt en zonder milieuhinder naar rechteroever te krijgen, is een ondergrondse transportband een veel beter alternatief dan de Liefkenshoekspoortunnel”, zei Prof. WINKELMANS.

 “ Zoals bekend wil de Vlaamse overheid zoveel mogelijk containers via het spoor wegkrijgen en plant ze daarom de bouw van een spoortunnel naast de bestaande Liefkenshoektunnel.
Maar de bouw ervan wordt heel duur en de spoortunnel zal ten vroegste tegen 2012 klaar zijn.
Bovendien zal het marktaandeel van het spoor ook na die investering klein blijven.
Daarom kunnen we de containers beter massaal ontsluiten met een duurzaam ondergrondse transportband", zo verraste WINKELMANS het publiek.

De aanleg van de ondergrondse transportband zou dank zij nieuwe boortechnieken bovengronds geen hinder veroorzaken.
”De constructiekost wordt door bedenker bouwgroep Denys geraamd op 350 miljoen Euro.
Bovendien liggen de onderhoudskosten erg laag.
De bouwtijd blijft beperkt tot minder dan twee jaar want de buizen worden ineengezet tegen een tempo van één meter per uur", gaf WINKELMANS mee.

Verder werden vele vragen gesteld, zonder duidelijke antwoorden : wat als daar nog eens miljoenen containers per jaar bijkomen via het Saeftinghedok?

Wat zal dat betekenen voor de mobiliteit?
En wat wordt de situatie op de Antwerpse grote verkeersaders als de Maasvlakte in Rotterdam afgewerkt is en vol dokken ligt, waarbij een flink deel van die extra-goederenstroom ook via Antwerpen naar het zuiden bolt?
En is het Europees zomaar oké dat Nederland zoveel mogelijk transport verhuist naar het zuiden van zijn land om zo weinig mogelijk Nederlandse en zoveel mogelijk Belgische wegen stuk te rijden bij wijze van goede nabuurschap?
Zal daarenboven de stijgende welvaart in Oost-Europa geen extra-opstoot aan zwaar transport betekenen na en naar West-Europa en de VS ?
Moet een flink deel daarvan ook via Antwerpen?
Wat als de welvaart in Oost-Europa opvallend stijgt?
Het transitverkeer van het UK naar Oost-Europa en terug is nu al een probleem met zijn vele vrachtwagens via Zeebrugge, Oostende en Calais.

19 oktober 2007

Het fijne over fijn stof

Eén van de meest gevoelige aspecten van het leefmilieudebat is het verband tussen milieu en gezondheid.
In ons kleine maar dichtbevolkte landje rijden, relatief gezien, het grootste aantal auto’s met dieselmotor rond. Bovendien zitten we in de Antwerpse Voorkempen opgescheept met de lucht van het industrie- en havengebied.
Ten slotte waait er veel fijn stof uit het buitenland binnen, net zoals wij op onze beurt ook onze buurlanden ernstig vervuilen.

Welke invloed heeft deze uitstoot van verbrandingsgassen op de luchtkwaliteit en bijgevolg op onze gezondheid?
Is de toename van allergieën te wijten aan de slechte luchtkwaliteit?
Vullen onze longen zich langzaam met fijn stof?
Wordt onze levensduur verkort door die zwaar vervuilde lucht?
Krijgen we sneller kanker door de inademing van al dat fijn stof en andere schadelijke stoffen die we niet kunnen waarnemen?
Kunnen we er zelf wat aan doen?
Wat doet de overheid en welke consequenties heeft dat?

Op deze vragen trachtten professor Nick VAN LAREBERKE van de Gentse rijksuniversiteit en andere sprekers een antwoord te geven.

Volgens VAN LAREBEKE moet 10 tot 50 procent van alle kankers bij niet-rokers in Vlaanderen toegeschreven worden aan de verschillende vormen van vervuiling. Hij haalt de rokers - nog steeds een vijfde van de bevolking - uit zijn cijfers omdat die uiteraard nog veel vatbaarder zijn voor onder meer longkanker.
Kanker is inmiddels de belangrijkste doodsoorzaak bij mannen en kent nog steeds een steile opmars bij vrouwen: ongeveer een kwart van alle sterfgevallen heeft te maken met kanker.

In absolute cijfers levert dat een indrukkend aantal slachtoffers op van vervuiling: 125.000 tot 625.000 niet-rokende Vlamingen bezwijken in de loop van hun leven aan kanker-, hart- en vaataandoeningen die VAN LAREBEKE toeschrijft aan milieufactoren.
“Voor een goed begrip : kanker is altijd een samenloop van veel factoren, waaronder het milieu.
Maar er is gaan kanker in Vlaanderen die niét met het milieu te maken heeft.”

VAN LAREBEKE spitst zijn onderzoek toe op luchtvervuiling en dan vooral op fijn stof.
“We onderschatten nog steeds de impact van lage dosissen fijn stof.
In zijn doctoraat waagde mijn student Vincent du FOUR toch een mooie poging om te achterhalen hoeveel longkankers in Vlaanderen aan luchtvervuiling kunnen worden toegeschreven.
Hij kwam uit op 10.000 dodelijke longkankers per miljoen inwoners van Vlaanderen die levenslang worden blootgesteld aan onze fijnstofconcentraties.
Voor hart- en vaatziekten zal dat sterftecijfer allicht van dezelfde orde zijn.”

De Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) hanteert (veel) lagere slachtoffercijfers voor fijn stof, maar EU-studies geven VAN LAREBEKE gelijk. Gemiddeld sterft de Vlaming één tot drie jaar te vroeg.

“We worden chronisch blootgesteld aan zeer lage dosissen van allerlei kankerverwekkende stoffen, vooral in de vorm van fijn stof. Het inzicht dat dit tot meer kankers leidt, is nog jong maar bewezen volgens de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO).
Vervuiling tast het erfelijk materiaal van onze cellen aan en verstoort de overdracht van signalen tussen cellen.
De combinatie verhoogt de kans op kanker.”

 Verder vertelde de professor dat de biomonitoring, het meten van milieueffecten op mensen, die hij uitvoert samen met andere wetenschappers in het kader van het Steunpunt Milieu en Gezondheid, opgericht door de Vlaamse overheid, hen leert dat de vervuiling in Vlaanderen vrij homogeen is.
“Sterker, we meten soms grotere vervuiling op het platteland dan in de steden.
In het tuintje achter het gemeentehuis van Peer in Limburg hebben we ooit de allerhoogste concentraties aan kankerverwekkende stoffen gemeten, hoger dan in Antwerpen.
Onbegrijpelijk, maar wel een feit.”

“De vervuiling treft de ontwikkeling van onze kinderen. Hun gedrag lijdt er onder.
De fertiliteit van de mensen wordt aangetast.
En de kwaliteit van onze oude dag wordt bedreigd door allerlei kwalen die we kunnen toeschrijven aan vervuiling.
We moeten die vervuiling ernstig nemen, zodat de wil groeit om er technologische oplossingen voor te bedenken.
Want de oplossing ligt natuurlijk niet in de terugkeer naar het stenen tijdperk.
Onze maatschappelijke onwil om onze dramatische verkeersproblemen aan te pakken, is wraakroepend.
We rijden gewoon met de verkeerde auto's. Een ontploffingsmotor werkt met een al te primitieve technologie.
Mijn auto heeft 115 pk, ik ken medeburgers die rondrijden met 350 pk onder hun motorkap.
In mijn jonge jaren had een tientonner 85 pk aan boord en nu is een doorsnee-gezinswagen sterker. Waarvoor is dat nodig?” zo besloot VAN LAEREBEKE.

15 april 2008

Alweer het economisch Netwerk Albertkanaal.

Nauwelijks een week van tevoren aangekondigd, lokte deze informatieavond over de plannen op De Keer toch héél veel volk.
Actiegroepen Red de Keer en Red de Voorkempen waren dan ook uitermate tevreden over de grote opkomst.

De vergadering begon dan ook met flink wat vertraging: de voorziene zaal bleek een kwartier voor aanvang al te klein. De mensen bleven toestromen en dus werd noodgedwongen uitgeweken naar een andere zaal.
Volgens de actiegroepen was dat alweer een teken dat de overheid fout inschat hoe sterk het probleem van een groot bijkomend industrieterrein leeft bij de inwoners van Wommelgem en Ranst.

Uiteindelijk konden de 500 belangstellenden vernemen wat de Vlaamse overheid en de mensen van het studiebureau Arcadis te vertellen hadden.

 Hun uiteenzetting die was eerder saai en zeer theoretisch. Toch kwam men onomwonden uit voor wat de bedoeling was van de overheid : een groot bijkomend industrieterrein op De Keer, bedoeld voor watergebonden en niet-watergebonden bedrijven in de zones die verder van het kanaal liggen, en met wenselijkheid voor een nieuwe spoorwegverbinding.

 Tijdens het debat met de zaal lieten de aanwezigen in onomwonden bewoordingen duidelijk weten niet gediend te zijn met de geplande ontwikkelingen.

De bevolking bleek vooral bekommerd om het behoud van de open ruimte vlakbij het verstedelijkt gebied Antwerpen, de dreigende verkeerschaos die nu al te groot is op de E-313, het verlies aan waardevol landbouwgebied, de kans op gevaarlijke Seveso-bedrijven, het gebrek aan informatie, het ongeloof voor de objectiviteit en de zin van de vele studies die men aan het maken is.

 Het debat bracht ook nieuwe elementen aan het licht.

- Er wordt afgestapt van het scenario van een nieuwe oprit voor het bijkomende verkeer naar de E-313 en kiest eerder voor een scenario zoals in Sint-Niklaas :  een brede parallelweg naast de E-313.

- Men zegt op zoek te zijn naar 140 ha. nieuwe bedrijventerreinen. Het blijkt echter te gaan om 140 ha. industrieterreinen, zonder wegen of infrastructuur. Tel die daar wel bij, dan kom je uit op een oppervlakte van 200 ha. of 400 voetbalvelden, zoals aanvankelijk was gesteld.

 Tot slot werd opnieuw beloofd dat deze industrieplannen geen invloed zullen hebben op de heraanleg, met veilig fietspad en verkeersremmers, van de Oelegemsteenweg/Keerbaan.
Een magere troost voor wie er (nu nog) woont.

16-12-2009 om 00:00 geschreven door Dirk Weyler 
Red de Voorkempen
http://www.bloggen.be/weylerweyler/archief.php?ID=577350