Havenrecords maken Fernand Huts alleen maar kritischer

kade rechteroever

Ook OESO-rapport kritisch voor containerwedloop 

 

 

De haven van Antwerpen heeft alweer een nieuw record geboekt. Woensdag meerde in het Deurganckdok op Linkeroever de MSC Zoe aan, het grootste containerschip ter wereld. Dat was meteen een mooie aanleiding voor burgemeester Bart De Wever (N-VA) en havenbaas Eddy Bruyninckx om nog eens te pleiten voor het nieuwe Saeftinghedok en voor de Oosterweelverbinding, die voor een betere ontsluiting van de haven moet zorgen.
De haven doet het goed. Vooral op het vlak van containertrafiek worden mooie resultaten geboekt. Samen met Rotterdam vormt Antwerpen de grote poort naar Europa voor de groeiende markt uit het Verre Oosten. Laten we dus maar snel werk maken van dat nieuwe Saeftinghedok om ons adequaat voor te bereiden op de toekomst, zou je dan denken.
Maar daar is niet iedereen het mee eens. Volgens Fernand Huts, de 65-jarige baas van Katoen Natie, zorgt het Saeftinghedok nauwelijks voor extra tewerkstelling en zal het dok daarentegen het verkeersinfarct alleen maar erger maken.
Huts, die ruim 13.000 mensen tewerkstelt in 35 landen, kan het zich permitteren om zijn ongezouten mening te geven. En daarbij wordt de politiek nooit gespaard. Huts is niet schatplichtig aan een politieke doctrine.
In de tweede helft van de jaren 90 zat Huts vier jaar lang in de Kamer. Maar dat was geen groot succes. Zijn eigengereide opvattingen als ondernemer pur sang pasten niet in de partijlijn van de toenmalige VLD van Guy Verhofstadt. Sindsdien zet Huts zijn talenten exclusief en met veel succes in voor Katoen Natie. “Als ik de belangen van mijn bedrijf verdedig, creeer ik sowieso toegevoegde waarde voor de samenleving”, zegt hij in een interview met Knack.
Op 21 juli werd Fernand Huts in het Antwerpse stadhuis onderscheiden met de Gulden Spoor voor economische verdienste.
Niettemin is hij een luis in de pels van de respectieve regeringen, onder meer wegens zijn kruistocht tegen de wet- Major, die hem dwarszit bij het ontwikkelen van zijn activiteiten in de e-commerce op het grondgebied van de haven.
Huts vindt dat het inpakken van pakweg beha’s geen taak moet zijn voor havenarbeiders, maar de vakbonden houden het been stijf. Minister van Werk Kris Peeters (CD&V) moet dat dossier zien te ontmijnen.
Huts heeft het ook niet begrepen op de plannen voor de havenuitbreiding van Eddy Bruyninckx. De CD&V-gezinde algemeen directeur van het Havenbedrijf neemt wellicht volgend jaar afscheid en wordt dan mogelijk opgevolgd door een vertrouweling van de N-VA. In die context vallen geregeld de namen van schepen van Mobiliteit Koen Kennis en Herman De Bode, kabinetschef van minister van Binnenlandse Zaken Jan Jambon.
Huts en de haven: het is een neverending story. De opvolger van Eddy Bruyninckx mag zijn borst al nat maken.

Lex Moolenaar
Gazet van Antwerpen 30-07-2015 pag. 2

 

“Er is helemaal geen maatschappelijke consensus over het Saeftinghedok”

 

Dennis Malcorps van bewonersgroep Doel 2020 is minder enthousiast dan havenbestuurder Eddy Bruyninckx over het groen licht van de Vlaamse regering voor de bouw van het Saeftinghedok. De aanleg van het dok zou het einde zou betekenen van Doel.

“Er is geen tekort aan ruimte voor containeroverslag en de vooropgestelde groeicijfers zijn te optimistisch. De groei die Antwerpen dit jaar heeft gerealiseerd is er gekomen ten koste van Zeebrugge waar de containeroverslag met 30% is verminderd. Goed voor Antwerpen maar voor de Vlaamse belastingbetaler is dit een ‘zero sum game’.”

Volgens Malcorps is het niet de nood aan containeroverslag maar de druk van de grootste containerreder MSC op de haven om goedkoper en op één plaats te kunnen werken die de haven ertoe drijft om het dok te bouwen.  Voorbarig volgens hem want “MSC zal de activiteiten die het over 40 jaar in Antwerpen heeft ontwikkeld niet zomaar verhuizen.”

 



Dennis Malcorps: “Het Antwerps Havenbedrijf wenst een Saeftinghedok omdat er een tekort zou zijn aan ruimte voor containeroverslag. Wij weten dat dat niet klopt en dat er ruimte genoeg is om nog tien, twintig jaar te groeien. Eddy Bruyninckx had het over een ‘bescheiden groeipercentage van 4%’. In Werkelijkheid is de groei veel lager. De afgelopen vijf jaar was er een groei van een half percent per jaar en de groei die Antwerpen dit jaar heeft gerealiseerd is er gekomen ten koste van Zeebrugge waar de containeroverslag met 30% is verminderd ten gunste van Antwerpen. Goed voor Antwerpen maar voor de Vlaamse belastingbetaler is dit een ‘zero sum game’.”

“De bewering dat die schepen niet door de sluizen kunnen klopt niet. “

RC: Je hebt het over een lage groei de laatste jaren maar met de crisis na 2008 is er een stilstand geweest dus is het logisch dat je een veel lager getal uitkomt als je die cijfers gebruikt. Nu trekt de economie weer wat aan en we zien al een groei met ten percent, dus is 3-4% niet onredelijk. Zeg je nu dat de 10% groei eigenlijk de Zeebrugse containers zijn?
DM: “ Inderdaad. In Zeebrugge komen hele terminals leeg te staan en dat is ook een gevolg van de alliantie tussen Maersk en MSC waarover Eddy Bruyninckx het had. Die hebben tijdelijk een overeenkomst gesloten waardoor ze hun containertrafiek concentreren in Antwerpen. Maar die alliantie is tijdelijk. Els de economie aantrekt zullen de bedrijven herbekijkenwat voor hen het voordeligst is en kan het zijn dat de alliante uiteenvalt en de twee partijen weer apart gaan overslaan in de verschillende havens.”

RC: Wat is het belang en de rol van die supergrote boten? Het leek erop dat de verhuis van MSC van het Delwaidedok op rechteroever achter een sluis naar het Deurganckdok -een getijdendok- niet alleen een kwestie was van groei maar ook van het feit dat de grootste schepen niet in het Delwaidedok binnen kunnen.
DM: “ De bewering dat die schepen niet door de sluizen kunnen klopt niet. Het grootste schip dat nu bestaat en dat 19000 TEU (containers) kan verschepen kan wél nog door de Berendrechtsluis, toch als het niet volledig geladen is. Volgens ons heeft de verhuis meer te maken met de macht van MSC ten opzichte van het havenbedrijf. MSC is de grootste goederenbehandelaar in de Antwerpse haven en ze kunnen nu dreigen met een verhuis doordat Rotterdam zopas een uitbreiding in zee van 2000 hectaren heeft gerealiseerd (de Tweede Maasvlakte) en de Hollanders nu staan te springen om MSC binnen te halen. Daardoor kan MSC dreigen dat ze weg zullen gaan als Antwerpen hen niet één gigantische terminal geeft, maar eigenlijk hebben ze dat niet nodig maar het levert wel een kostenbesparing op voor MSC. “

Noot van de redactie: MSC werkt samen met PSA op rechteroever en verdringt nu met de steun van het havenbestuur  concurrent DP World/ Antwerp Gateway gedeeltelijk aan de oostelijke kant van het Deurganckdok op linkeroever.
Meer achtergrond:  dockers-united en GvA.

RC: Dit is niet in tegenspraak met wat Eddy Bruyninckx zegt, namelijk dat ze gaan weglopen als ze in Rotterdam betere voorwaarden krijgen.
DM: “Het klopt dat MSC al een terminal heeft geopend op de eerste Maasvlakte maar MSC zal niet zomaar beslissen om al de activiteiten die het over 40 jaar in Antwerpen heeft ontwikkeld te verhuizen “

“De bewering dat de containertrafiek geen impact heeft op de files op de Antwerpse ring is afgeleid uit een kleine studie uit 2006 die nooit openbaar gemaakt is”

RC: Wat met de mobiliteit?
DM: “Dat is zeer belangrijk. Fernand Huts van Katoennatie heeft zelfs al voorbereidingen getroffen om te verhuizen moest het nodig zijn ten gevolge van de mobiliteitsproblemen die het Deurganck- en het Saeftingedok met zich zouden meebrengen.”

RC: Bruyninckx zegt dat er in extra infrastructuur zal geïnvesteerd worden. Bijvoorbeeld een nieuwe weg. En Oosterweel komt er juist ook om die groei op te vangen.
DM: “Het is verrassend dat er in het fameus planproces dat al 15 jaar aan de gang is nog geen enkele mobiliteitsstudie is uitgevoerd. Nu heeft men Saeftinghe aan Oosterweel gekoppeld. Er staat nergens dat Oosterweel een oplossing biedt voor het vrachtverkeer vanuit het Saeftinghe- en Deurganckdok. Eddy Bruyninckx beweert ook dat het havenverkeer de ring niet zal treffen maar dat klopt niet. Al de containers die nu op rechterover worden behandeld zullen dus op linkeroever terechtkomen maar moeten landinwaarts (dus terug naar rechterover, nvdr) en de meeste zullen dat doen over de Antwerpse ring.”

RC: En wat met het argument dat slechts 4% van het verkeer op de ring gelieerd is aan het vrachtverkeer van de Antwerpse haven?
DM: “Ik denk dat dit cijfer is gebaseerd op een kleine studie van 2006 die niet eens publiek is gemaakt door het Havenbedrijf. Ik stel vast dat op dagen dat de haven stil lag het verkeer op de ring veel minder druk was en zonder files.”

RC: Maar als Antwerpen geen containerhaven bouwt dan doet een ander het en komt het verkeer vanuit die andere haven de Antwerpse ring opgereden.
DM: “Dat is toch een zwak argument. Mijnheer Bruyninckx acht het bewezen dat we steeds meer trafiek moeten aantrekken maar ze houden amper rekening met de draagkracht van de omgeving. Hij laat dat nu wel uitschijnen maar dat is gedurende het planproces nooit gebleken. Ze kijken altijd naar meer groei maar de vraag is of het wenselijk is om meer containers aan te trekken want die activiteiten genereren heel weinig werkgelegenheid voor de ruimte en kosten die ze met zich meebrengen.”

RC: De Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) stelt dat er 1500 tot 3500 arbeidsplaatsen zouden bijkomen na de bouw.(Kopie MKBA HIER).
DM: “Dat is inclusief indirecte werkgelegenheid. Men verhoogt dat (werkgelegenheids) cijfer maar ik heb lang tevergeefs gezocht hoe men dat berekent, welke indirecte werkgelegenheid men bedoelt. Het zijn gewoon schattingen. De Tweede Maasvlakte wordt nu geopend in Rotterdam en de Rotterdamse dokwerkers zijn bang omdat de nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte draaien met de helft van het personeel. Ze hebben daar vorig jaar zelfs tegen gestaakt in Rotterdam.”

RC: Maar indirecte werkgelegenheid is toch niet noodzakelijk een illusie. Zo hebben we hebben gezien dat de sluitingen van de autoassemblage bedrijven (GM, Ford) onrechtstreeks een veelvoud aan werkloosheid veroorzaken.
DM: “Dat zou kunnen maar dat de haven dan met cijfers aantoont waar die indirecte werkgelegenheid zit. Nu tellen ze gewoon 50% bij de directe werkgelegenheid.“

RC: De berekening staat in de MKBA en die werd uitgevoerd door een studiebureau, niet door het Havenbedrijf zelf.
DM: “Dat is het argument dat de haven ook gebruikt. Telkens zien we dan dat er in de studie staat dat ‘We na overleg met de partij die de studie besteld heeft en door voortschrijdend inzicht onze conclusies veder aangepast hebben’ en telkens is dat dan in de voor het Havenbedrijf gewenste zin. Ik hecht daar dus niet al te veel waarde”
“De MKBA zegt dat door het Saeftingheproject de mobiliteit gaat verbeteren en telt dat mee als een baat van het project. Bedrijven zouden minder transportkosten hebben door het Saeftinghedok omdat het dok dichter ligt dan andere havens. In de werkelijkheid, als het verkeer op de Antwerpse ring stilstaat door het Saeftinghedok, zullen de economische kosten veel groter zijn dan de baten die in de MKBA vooropgesteld worden.”
“De onteigeningen zijn niet in de MKBA opgenomen. De kost van het verwerken van de grote hoeveelheid grond die uitgegraven wordtwordt ook niet in rekening gebracht. Dit is ook een weerkerend verschijnsel van die studies: er is altijd een overdrijving van het positieve en de kosten worden altijd geminimaliseerd.”

“Het is verrassend dat er in het fameus planproces dat al 15 jaar aan de gang is nog geen enkele mobiliteitsstudie is uitgevoerd”

RC: Eddy Bruyninckx zei ook dat er voorzichtig zal gestart worden en het dok in eerste instantie niet op maximale grootte zal gebouwd worden. Moest het dok minder bezet zijn dan verwacht dan wordt het niet verder uitgebreid.
DM: “In de studies concludeert het Havenbedrijf zelf dat er geen nood is aan bedrijventerreinen en dat er enkel nood is aan containerterminalcapaciteit. De ruimte die de Haven niet zou gebruiken voor het dok is dus ook niet nodig voor andere activiteiten.”

RC: Er is nog een procedure tot schrapping van het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoerings Plan (GRUP) van de havenuitbreiding in behandeling bij de Raad van State maar volgens Eddy Bruyninckx komt dat wel in orde.
DM: “Het Havenbestuur heeft al gezegd dat ze indien nodig opnieuw een nooddecreet zullen goedkeuren. Dat tart alle verbeelding in een democratie. “

RC: Nooddecreten worden toch niet door de haven maar door het parlement goedgekeurd?
DM: “Inderdaad. Het was Mark Van Peel (politicus en Antwerps havenschepen) die had opgeroepen tot het stemmen van een nooddecreet. De Raad van State heeft het GRUP niet geschorst doordat er een nieuwe regeling is ingevoerd, vroeger zouden we wel een schorsing bekomen hebben. Maar dat betekent niet dat de plannen al goedgekeurd zijn. De Raad van State moet alle argumenten ten gronde nog behandelen.”
“Mijnheer Bruyninckx had het over ‘een maatschappelijke consensus rond het dok met enkelingen die zich verzetten’ maar dat klopt niet. De grootste ondernemer in de Waaslandhaven is tegen het Saeftinghedok en ik denk dat in het Waasland niemand niemand staat te springen voor het dok. In de gemeentes Beveren, Sint-Gillis Waes en ook het FANC ( de nationale nucleaire regulator, nvdr) naar de Raad van State gestapt zijn en die procedures lopen ook nog steeds.”

OpenAntwerpen 25-07-2015
http://openantwerpen.be/er-is-helemaal-geen-maatschappelijke-consensus-over-het-saeftinghedok/http://openantwerpen.be/er-is-helemaal-geen-maatschappelijke-consensus-over-het-saeftinghedok/

 

‘Havens zijn niet gebaat met containerwedloop’

 

ANTWERPEN BOUWT FEESTJE ROND MEGACONTAINERSCHIP

De Antwerpse haven feest vandaag: het grootste containerschip ter wereld volgens laadcapaciteit legt er aan. Maar volgens de Oeso is er helemaal geen reden tot feesten. De denktank heeft grote vragen bij de trend naar groot-groter-grootst.

 

De Nederlander Olaf Merk is scheepvaartspecialist bij de Oeso. Hij is een van de auteurs van een erg kritisch rapport over de spectaculaire schaalvergroting in de containervaart. Zelfs twee maanden na het verschijnen van het rapport zijn noch de reders noch de havens bereid in discussie te gaan over de bezorgdheid van Merk.

Antwerpen onthaalt een containerschip met een capaciteit van meer dan 19.000 containers. Is er reden tot juichen?

‘Wanneer je naar de haven van Antwerpen alleen kijkt, hebben de havenbestuurders reden tot juichen. Een grote Europese haven die wil blijven meedraaien als een draaischijf in de wereldhandel, moet zulke grote containerschepen zien aan te trekken. Maar als je alle Europese havens samenneemt, is er veel minder reden tot blijdschap. Het is zeer de vraag of de voordelen van de almaar grotere containerschepen opwegen tegen de nadelen waarmee de havens en de overheden worden geconfronteerd. De kosten die dergelijke megaschepen meebrengen voor de havens, de verbindingen met het hinterland en de infrastructuur, worden behoorlijk groot.’

In Antwerpen trekken ze zich daar niet veel van aan. Het licht ging onlangs op groen voor de voorbereiding van een nieuw containerdok, het Saeftinghedok.

‘Als er voldoende vraag is naar zo’n dok, dan moeten ze daarin investeren. Alles hangt ervan af of ze een business case hebben die de aanleg van zo’n dok verantwoordt. Het probleem is evenwel dat het om geïsoleerde beslissingen gaat die slechts één haven aanbelangen. Terwijl door de schaalvergroting van de containerschepen toch meer en meer de vraag moet worden gesteld of het niet beter zou zijn om op een bredere Europese schaal investeringen in havens te bespreken en daarover zelfs beslissingen te nemen.’

Het Oeso-rapport is niet echt een pleidooi om verder te gaan met de ‘super size schepen’.

‘De schaalvergroting heeft geleid tot aanzienlijke kostenbesparingen. Maar hoe groter de schepen worden, hoe kleiner de bijkomende besparingen. Het valt niet uit te sluiten dat de volgende ronde van megaschepen die zich nu aandient, helemaal geen kostenbesparingen meer oplevert.’

De havens spelen ook in op de rush naar almaar grotere schepen. De uitbouw van bijkomende infrastructuur is in veel havens prioriteit.

‘Door overal te investeren in nieuwe haveninfrastructuur voor dergelijke megacontainerschepen, zijn de Europese havens de keuzevrijheid van de rederijen almaar aan het vergroten. De reders kunnen de druk op de aanlooptarieven van de havens opvoeren door ze tegen elkaar uit te spelen. Je kunt je toch de vraag stellen of de rist Europese havens die in elkaars buurt liggen er niet beter aan zouden doen om op supranationaal vlak de violen te stemmen over de criteria waarop de tarieven gebaseerd worden. Ik weet het: de havens zijn meestal lokaal of regionaal verankerd en staan huiverig tegenover een dergelijk discours.’

U hangt dus alleen aan de alarmbel?

‘Er is een kentering op komst. Mijn indruk is dat voor meer en meer actoren het tipping point bereikt is. Bij betrokken partijen, zoals de private uitbaters van containerterminals, is te horen dat het debat over onze studie moet worden gevoerd.’

‘En ik ben ervan overtuigd dat verscheidene havens niet gelukkig zijn met de almaar grote containerschepen. Maar zij blijven het spel meespelen. Neem Hamburg (dat het grootste marktaandeel op de verbinding tussen Europa en het Verre Oosten heeft, red.). Dat wil die grote schepen eigenlijk liever niet, omdat dat een belangrijke maar omstreden verdieping van de Elbe vergt.’

‘De rederijen moeten de discussie over de voor- en nadelen van megaschepen durven aan te gaan. Ze moeten zich realiseren dat de kostenvoordelen van die almaar grotere schepen erg klein worden. Tegelijk worden ze geconfronteerd met overcapaciteit.’

Bij de voorbereiding van het Saeftinghedok moet Antwerpen dus werk maken van de mobiliteit en de samenwerking met Zeebrugge.

‘Havensamenwerking is geen eenvoudig verhaal. Hoe je het draait of keert, als de haven niet voldoet aan de eisen van de rederijen, dan komen ze niet of vertrekken ze. En het is niet omdat Antwerpen en Zeebrugge afspreken om samen te werken dat Zeebrugge automatisch interessanter wordt. Dit gaat niet veel veranderen aan de huidige toestand. Zeebrugge kan alleen meer in de kijker lopen als containerhaven als er commercieel iets op tafel ligt dat de haven aantrekkelijk maakt.’

En mobiliteit?

‘Een van de belangrijkste uitdagingen is hoe de havens de pieken in de aan- en afvoer van containers via deze megaschepen gaan oplossen. Flexibiliteit en mobiliteit zijn de sleutelwoorden. Kijk naar de gevolgen voor de mobiliteit van zulke megaschepen in en rond havens. Er is een heel palet van maatregelen nodig om de mobiliteit te garanderen. Heel veel havens hebben daar nog niet veel werk van gemaakt.’

Pascal Sertyn
De standaard 29-07-2015
http://www.standaard.be/cnt/dmf20150728_01795579

 

geen woord over congestie:

"Nu resoluut voor het Saeftingedok"

 

Onder de indruk van zijn tocht van Vlissingen naar Antwerpen verklaarde De Wever meer dan ooit overtuigd te zijn van de noodzaak om Antwerpen met een Saeftinghedok uit te breiden. "Antwerpen is eigenlijk altijd een Hanzestad geweest. Als het waar is dat ik - zoals ik hier verneem - de eerste Antwerpse burgemeester ben die eens meevaar, dan is dat eigenlijk erg", sneerde Bart De Wever na afloop van zijn dagtrip met de MSC Zoe. In één klap was hij na die vaart overtuigd van de noodzaak van de uitbreidingsplannen van de haven, mits daar de nodige mobiliteitsinfrastructuur tegenover wordt gezet.

Uitdrukkelijk stelde hij dat in het belang van de haven en onze welvaart niet nog eens vijftien jaar moet gestudeerd worden. "Nu is het tijd voor de ontwikkeling van het Saeftingedok en de Oosterweelverbinding. Deze regering gaat daarvoor." Tussendoor gaf hij steekjes naar het Waasland. "Mja, het is hier Beveren, maar wel de Antwerpse haven." En dat de Beverse burgemeester niet was komen opdagen? "Hij moest wellicht naar een landbouwbeurs."


Andere rederijen volgen
Haventopman Eddy Bruyninckx onderstreepte dat de Scheldeverdieping nu duidelijk rendeert en dat geen enkele investering zo'n rendement oplevert.
Volgens hem is MSC met de komst van deze schepen (opnieuw) trendsetter en mag door 'referentiegedrag' allicht worden verwacht dat ook andere rederijen volgen.
Dat is overigens al het geval. Bruyninckx wees er tijdens de vaart naar Antwerpen op dat niet alleen tijdens de eerste jaarhelft de groei van de containertrafiek (met 9,5%) indrukwekkend was. Daarnaast is er nu de komst van de MSC Zoe, waarbij Antwerpen de eerste Europese aanloop is op deze 'Swan-loop' van de 2M-combinatie Mscmaersk: op termijn zou wekelijks een reus als de MSC Zoe het Deurganckdok aandoen. Bovendien kondigde de internationale G6-alliantie - met onder meer Hapag Lloyd, OOCL en NYK - deze week een tweede Aziëlijn aan met aanloop van Antwerpen. Daarbovenop wordt binnenkort opnieuw een lijndienst naar Australië opgestart met Antwerpen in het schema. Op zijn beurt onderstreepte Msctopman Marc Beerlandt dat MSC klaarstaat voor zijn grote verhuizing naar het Deurganckdok en hij vast gelooft dat de overheid tijdig de nodige infrastructuur voorziet. Beerlandt stelde uitdrukkelijk dat zijn bedrijf - dat 2000 mensen tewerkstelt - als goede buur naar het Waasland komt.
(pvb)
Gazet van Antwerpen 30-07-2015 pag. 3

Tags: