Het mistgordijn rond het smogalarm

De Morgen 09-02-10

Smogalarm én een veel langere file in de ochtendspits.
Hoewel het ene – althans volgens het Verkeerscentrum Vlaanderen – niets met het andere te maken heeft, heft de file wel de voordelen op van trager rijden om de uitstoot van fijn stof te beperken: niets is zo slecht als continu remmen en weer optrekken. Sceptici verwijzen het hele concept van het smogalarm meteen naar de prullenbak. Terecht of niet? En wat is eigenlijk de ultieme oplossing?

DOOR KIM HERBOTS

Er was gisterenochtend geen doorkomen aan met de wagen. Op een normale maandagmorgen staat er op de Vlaamse snelwegen zowat 200 kilometer file. Gisteren, de eerste dag van het huidige smogalarm, was dat bijna het dubbele: 390 kilometer. Dat beweert althans automobilistenvereniging Touring. De organisatie liet meteen weten dat de file “volgens deskundigen” voor een deel te maken had met de snelheidsbeperking bij het smogalarm. Ze vroeg een onderzoek en een evaluatie, en voegde eraan toe dat “het opleggen van snelheidsbeperkingen op het moment zelf een lachwekkende gemakkelijkheidsoplossing is, en bovendien verwaarloosbaar”.
Andere informatie is te horen bij Verkeerscentrum Vlaanderen. “Om 10 uur stond er nog 220 kilometer file”, stelt Hajo Beeckman van het centrum. “Dat is 40 à 50 kilometer meer dan normaal.” Het extra aanschuiven zou vooral te wijten geweest zijn aan de werken op de E313 – putten dempen, weet u wel – en enkele ongevallen.
Bovendien regende het her en der, wat ook de klassieke, langere regenfiles opleverde.
Of het smogalarm nu de extra file veroorzaakte of niet, de controverse is een feit: in de vele reacties op nieuwssites zijn nog weinig voorstanders van het smogalarm te vinden. “Ik heb gemerkt dat het héél gevoelig ligt bij veel mensen”, zucht Mie Van den Kerckhove van de Vlaamse Milieumaatschappij. “Ik zat in een debat op Studio Brussel en daar kwamen ook continu berichtjes van mensen à la: ‘Normaal verbruikt mijn auto 5,7 en nu is het 6,4.’ Tja, dat is dan een momentopname.
Bekijk het over vijftien kilometer en de winst, zowel qua verbruik als uitstoot van fijn stof, zal 20 à 30 procent bedragen, afhankelijk van het type wagen. Hoe trager je rijdt, hoe minder je uitstoot. Wie iets anders beweert, verkoopt onzin.”
Dat moet dan Touring zijn. “De algemene verlaging van de snelheid in het Brussels Gewest naar 50 kilometer per uur is al helemaal belachelijk: het verbruik ligt hoger bij 50 dan bij 70 kilometer per uur”, klinkt het daar.

Vlotheid boven snelheid
De waarheid ligt ergens in het midden, aldus Luc Int Panis, expert transport en gezond heid bij VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek in Mol en het Instituut voor Mobiliteit van de UHasselt.

“De grafiek van snelheid en uitstoot verloopt als een parabool. Dat wil zeggen dat het effect van een verlaging van 120 kilometer per uur naar 90 groter zal zijn dan bij een verlaging van 70 naar 50. Op dat moment zal er, louter door de snelheidsbeperking, inderdaad niet zoveel winst zijn.” Toch heeft de Brusselse maatregel nut. “Als men er in verstedelijkt gebied voor kiest om de snelheid te beperken om zo de emissie te verlagen, dan is dat vooral omdat men hoopt op een betere doorstroming.”
Files en verkeersopstoppingen zijn immers slecht nieuws als het aankomt op fijn stof. Feit is nochtans dat weinigen gisteren 50 of 90 kilometer per uur konden rijden. Met uitzondering van de 4,7 procent chauffeurs die betrapt werd op te snel rijden, stond het merendeel stil, trok op en stond weer stil. Een doorn in het oog van Touring. “Niet alleen is de uitstoot van fijn stof een grensoverschrijdend probleem, het huidige wanbeleid in een vlotte verkeerscirculatie is nu net de bron van die vervuiling”, aldus de organisatie. Iedereen weet intussen dat je tijdens de spits op onze snelwegen veelal zelfs geen 90 kilometer per uur kunt rijden. Op dat ogenblik hoeft er dus geen extra snelheidslimiet ingevoerd te worden. Buiten de spits zou een snelheidsverlaging van 120 naar 90 kilometer per uur inderdaad 25 procent winst in brandstofverbruik opleveren.”
“De vlotheid van het verkeer is meer bepalend dan de snelheid”, meent ook Int Panis. “Op het moment dat een chauffeur optrekt, is de uitstoot vele malen groter. In die zin zien velen een contradictie tussen verkeersveiligheid en de beperking van de uitstoot van fijn stof. Maatregelen als verkeersdrempels of andere snelheidsvertragers zorgen er per slot van rekening voor dat automobilisten vaker moeten remmen en optrekken. Persoonlijk geloof ik niet dat dit zo is. In principe is de uitstoot groter wanneer ik 30 per uur rijd in derde versnelling dan wanneer ik 50 rijd in vierde, dat is zo. Maar niemand rijdt in een stad constant 50 in vierde. Ik zie wél het nut in van een zone-30. Op lokaal niveau kan die ervoor zorgen dat bewoners ondervinden dat het aangenamer is om met de fiets te gaan. Op dat moment is hun uitstoot nul.”
Ondanks de files is bovendien aangewezen dat snelheidsbeperkingen wel degelijk werken. “In Rotterdam is de snelheid op een deel van de ringweg verlaagd naar 80 kilometer per uur. Dat bleek heel goede resultaten te geven. Zo goed zelfs dat de beperking uitgebreid is naar een aantal andere snelwegen. Die snelheidsbeperking geldt permanent en dat heeft wel degelijk effect”, zegt Int Panis.
Gezonde chauffeurs
Ook een studie van het VITO zelf toonde afgelopen zomer aan dat trager rijden bij smogalarm geen vergeefse moeite is. Al moet je de grafiek goed lezen. Op de totale massa is het effect verwaarloosbaar, maar op de uitstoot van dieselroetdeeltjes is er wel degelijk een impact. Op de dagen dat het smogalarm in de winter 2007-2008 van kracht was, ervoeren 300.000 mensen een afname in dieselroetconcentraties met 5 procent. Voor 7.500 mensen ging het om een daling met 15 procent.
“Dieselroetpartikels zijn ultrafijn”, legt Int Panis uit. “Op een hoeveelheid van 100 microgram fijn stof nemen ze maar een relatief klein aandeel in, maar er zijn vermoedens dat net die dieselroetdeeltjes erg schadelijk zijn. Waarschijnlijk net omdat ze zo klein zijn en daardoor makkelijker kunnen doordringen.” De impact van fijn stof op de gezondheid mag niet onderschat worden. Het Nederlandse ministerie van Verkeer vergelijkt het wonen bij een snelweg met het meeroken van 17 sigaretten per dag.
Andere studies tonen aan dat wie dicht bij een drukke weg woont twee keer zoveel kans heeft om te overlijden aan hart- en longaandoeningen. Kinderen in de stad, vooral zij die aan een verkeersas wonen, hebben dan weer veel vaker te kampen met aandoeningen aan de luchtwegen dan anderen. Een onderzoek van de universiteit van Leicester bij 3.500 kinderen toonde aan dat voor elke 100 meter die kinderen dichter bij een veelgebruikte weg wonen, ze 3 procent meer hoesten. Ja maar, zeggen critici dan, de hoeveelheid fijn stof verlaagt enkel in een straal van pakweg 500 meter rond de autosnelweg, en daar wonen niet zoveel mensen.
“In een dichtbevolkt gebied als Vlaanderen wonen er best nog veel mensen dicht bij een autosnelweg”, aldus Int Panis, “maar waar veel chauffeurs niet aan denken, is dat de verlaging van fijn stof bovenal goed is voor henzelf. Wie op de autosnelweg rijdt, zit midden in het fijn stof. Het is in de eerste plaats de gezondheid van de automobilisten die hier wel bij vaart.”
Ook dat is bewezen, opnieuw door een onderzoeksteam van de universiteit van Leicester. Wetenschappers maakten een rondrit door de binnenstad van Leicester, een stad met 280.000 inwoners in de East Midlands. Bij het wachten voor een verkeerslicht schoot de concentratie fijn stof in de auto omhoog, net als bij het optrekken.
Op die momenten kon de hoeveelheid maal twee gaan. Wie achter een oude auto, bus of vrachtwagen hing, kreeg daarenboven meer fijn stof binnen.
Roetfilter
Int Panis is duidelijk: met trager rijden tijdens een smogalarm alleen kom je er niet. Sowieso is niet alleen het verkeer – en dan al helemaal niet het Vlaamse – verantwoordelijk voor de hoge concentraties van fijn stof in de lucht. Industrie gebieden in binnen- en buitenland en verwarmingsinstallaties allerhande zijn ook belangrijke vervuilers, maar wat de emissie in het verkeer betreft, wordt veel verwacht van roetfilters. “Op wagens die standaard met een roetfilter uitgerust zijn, zien we dat dit echt goed werkt”, zegt Int Panis. “Bij roetfilters die later gemonteerd worden, is de performantie minder. Je moet als overheid dan een keuze maken: wacht je tien, vijftien jaar tot elke wagen uitgerust is met een roetfilter of vind je het belangrijk om nu al maatregelen op te leggen?”
Zal het probleem van fijn stof, althans dat deel dat afkomstig is van het verkeer, op middellange termijn dan sowieso opgelost raken? Zo simpel is het nu ook weer niet, meent Int Panis. “We hebben het meestal over fijn stof dat uit de uitlaat komt, maar dat is niet het enige. Zelfs al bestaat het volledige wagenpark ineens uit elektrische wagens, dan nog blijft er fijn stof. Van de slijtage van de banden, bijvoorbeeld, of van de remmen. Om nog maar te zwijgen van het stof dat op de weg ligt en dat verspreid wordt doordat er auto’s over rijden. Het is niet gezegd dat dit stof onschadelijk is. De enige manier om dat te lijf te gaan, is trager rijden.”
Complex probleem
Dat we dé oplossing nog niet gevonden hebben en dat een geïntegreerde aanpak nodig is, mag duidelijk zijn. “Kijk, als dit een eenvoudig probleem was, hadden we het al opgelost”, stelt Int Panis. “Maar dat is het niet. Dit is een zeer complex gegeven waar wetenschappers en beleidsmensen slechts moeilijk grip op kunnen krijgen. Er is overigens ook geen ondergrens.
Beleidsmakers stellen normen en grenzen op, maar als het op fijn stof aankomt, geldt hoe minder hoe beter. Onlangs waren er studies over enkele steden in de VS. Uit die onderzoeken kon men voor het eerst afleiden dat een daling van fijn stof effectief een positieve invloed heeft op de gezondheid, en die effecten blijven. Het is niet zo dat er, zodra je onder de 50 microgram zakt, geen effect meer is. Of je nu zakt van 100 naar 95 of van 30 naar 25, grosso modo is de gezondheidswinst vergelijkbaar.”
Int Panis is een voorstander van het smogalarm, zelfs al zijn de effecten niet meteen langdurig of opvallend groot. “Neem nu Duitsland: heel veel steden hebben daar de afgelopen jaren milieuzonering ingevoerd. Met een oude wagen kom je het centrum niet meer in. Ongetwijfeld heeft dat nut. Hoeveel? Dat weet ik nog niet, maar ik vind dat wij wat dat betreft achterlopen op Duitsland. Wij kunnen als wetenschappers nog vijftien jaar onderzoeken doen, maar daar kan de maatschappij niet op wachten. Ik ben van mening dat we beter maatregelen kunnen nemen. Zelfs al blijkt het effect achteraf niet gigantisch te zijn, dan hoeven we tenminste geen spijt
te hebben dat we niks gedaan hebben.”

De drastische oplossing: Singapore

Het Aziatische Singapore heeft al sinds de jaren zeventig wereldwijd een van de meest rigoreuze systemen om verkeersdrukte en de bijbehorende luchtvervuiling de kop in te drukken.
Sociaal is het beleid allerminst, efficiënt des te meer. Wie in Singapore een auto wil kopen, moet daar eerst toestemming voor krijgen door een Certificate of Entitlement (COE) aan te kopen. Elke maand zijn er twee verkooprondes, waarbij een beperkt aantal COE’s te koop aangeboden wordt.
Omdat er altijd meer gegadigden dan certificaten zijn, is het een kwestie van geluk om uitgeloot te worden.
Wie een COE krijgt, betaalt daar fors voor. De prijzen schommelen per maand, maar bij de huidige aankoopronde kost een attest voor een wagen met maximaal 1.600 cc 10.272 euro. Voor een krachtigere wagen loopt dat bedrag op tot bijna 12.000 euro. Het COE geeft je het recht om tien jaar een auto te bezitten. Daarna begint het bieden opnieuw. Dan komt de aankoop van een wagen. Singapore heft standaard een importbelasting van 41 procent van de waarde van de wagen. Combineer dat nog eens met een jaarlijkse wegentaks en een flinke registratievergoeding. Die laatste bedraagt weliswaar ‘slechts’ 513 euro voor een privéwagen en iets meer dan 2.500 voor een bedrijfswagen, maar bij de eerste registratie van een wagen in Singapore – en dan maakt het niet uit of het een nieuwe of een tweedehands import is – komt daar nog eens een bijkomende registratiekost bij die 150 procent van de marktwaarde van de wagen bedraagt. Om een idee te geven: een Audi A4 kost hier in basismodel 26.750 euro, weliswaar zonder wegentaks en dergelijke. In Singapore kost diezelfde wagen aan aankoop, belastingen, registratiekosten en zo verder 96.626 euro.
En dan is de wagen nog niet aan het rijden. Ook dat kost geld. Sinds 1998 geldt in Singapore het Electronic Road Pricing systeem (ERP).
Rekeningrijden, zeg maar.
Wanneer auto’s door een elektronische toegangspoort rijden, registreert een apparaatje in hun auto op welk moment dat gebeurt en hoeveel het kost. Rijden kost geld op elk ogenblik, maar het meest tussen 8.30 uur en 9 uur ’s ochtends.
Dat resulteert om 8.25 uur in een race om toch nog tijdig ‘door de poort’ te zijn en in een slakkengangetje om 8.59 uur. Hoewel het openbaar vervoer goed uitgebouwd is, blijft het beleid sociaal moeilijk liggen. Maar het werkt het: verkeersopstoppingen en ook luchtvervuiling worden, zeker naar de normen van een miljoenenstad, behoorlijk onder controle gehouden. (KH)

Een alternatief: alternerend rijden

Vanaf het ogenblik dat een tweede en hogere alarmwaarde voor fijn stof overschreden wordt, zal het Brussels Gewest alternerend rijden invoeren. Op het moment dat in twee meetstations waarden boven de 100 microgram gemeten worden en de voorspellingen voor de volgende dag even slecht zijn, mogen de ene dag enkel de even nummerplaten de weg op en de andere dag enkel de oneven.
Wie wanneer rijdt, hangt van de datum af: is die even, dan is het eerst aan de even nummerplaten, en omgekeerd.
De maatregel is in voege sinds begin vorig jaar, maar is nog nooit effectief in werking getreden.
Weinigen zijn voorstanders van het plan. Mie Van den Kerckhove van de Vlaamse Milieumaatschappij spreekt van een “weinig sociale maatregel”. “Veel gezinnen hebben twee auto’s”, zegt zij. “De kans is groot dat die mensen sowieso kunnen rijden en dat wie maar één auto heeft en die per se nodig heeft om naar het werk te gaan, wel geraakt wordt.” Ook Luc Int Panis, expert transport en verkeer aan het VITO en de UHasselt, is geen voorstander. “Als je het niet vaak doet, is het effect beperkt, en doe je het wel regelmatig, zoals internationaal her en der gebeurt, dan hoor ik dat er veel gesjoemeld wordt.
Mensen zorgen er gewoon voor dat ze twee nummerplaten hebben, waardoor ze altijd kunnen rijden.” In het buitenland wordt alternerend rijden vooral ingezet in de zomer, op het moment dat de ozonpieken het hoogst zijn. Dat is onder meer in Parijs, Rome en Athene het geval. Maar ook daar heeft Van den Kerckhove weinig vertrouwen in. “Om die ozon af te breken is er ook stikstofoxide nodig. Wij meten in de zomer in Brussel hogere ozonwaarden tijdens het weekend, wanneer er minder verkeer is dan in de week.
Op dat moment is alternerend rijden veeleer een kwestie van tonen dat er iets gedaan wordt, effect heeft het niet. In mijn ogen zijn het tegenhouden van zware wagens, zoals op sommige plaatsen in Frankrijk en in Londen gebeurt, en het werken met lage emissiezones, zoals in Duitse steden, betere alternatieven.” (KH)
De Morgen 09-02-10 pag.11-12

Jef Turf (BBL): "Nu echte maatregelen treffen"

http://www.deredactie.be/cm/1.712820?view=popupPlayer

"Meer CO2 door elektrische auto's"

http://www.deredactie.be/cm/1.712826?view=popupPlayer

Radio 1 - 08/02/2010