"Meccano is de toekomst voor Antwerpen"

Mogelijk tegen eind maart valt er een definitieve beslissing in het Antwerpse mobiliteitsdossier. De Vlaamse regering beloofde bij monde van Kris Peeters tegen dan knopen door te hakken.

Actiegroep stRaten-generaal blijft intussen ijveren voor hun befaamde Meccanoplan als oplossing. Dat plan zou volgens bezielers Manu Claeys en Peter Verhaeghe zowel de mobiliteit als de leefbaarheid in de stad ten goede komen.

Het bevolkingsaantal in de stad neemt razendsnel toe en nu al spreekt men van een plaatstekort. Het is dan ook een te gek idee om de uitbreiding van de stad helemaal onmogelijk door een brug te plaatsen op de plek waar net nog ruimte over blijft.

Dat schrijven Claeys en Verhaeghe in een opiniestuk dat ze richtten aan Gazet van Antwerpen.

Lees hier het hele opiniestuk:

Meccano en de toekomst van Antwerpen
Laten we de leefkwaliteit van de grootste stad van Vlaanderen bepalen door een verkeerstechnisch model dat kortste routes kiest tussen a en b, of voeren we beleid dat rekening houdt met wie aan die routes woont en zal wonen? Dat is de sleutelvraag in het Oosterweeldossier.
Een kwart eeuw geleden, in het eerste jaar van de fusie (1983), telde de stad Antwerpen 488.000 inwoners. In het jaar 2003 was dat aantal gedaald tot 452.000. De stadsvlucht leek maar niet te stoppen. Maar sinds enkele jaren groeit Antwerpen weer. Vorig jaar stond de teller opnieuw op 488.000. Prognoses wijzen uit dat tegen 2026 het inwonersaantal van de stad nog met 60.000 tot 120.000 zal toenemen. Eén of twee keer de stad Aalst erbij, zeg maar. Die nieuwe Antwerpenaren zullen ergens gehuisvest moeten worden, naar school moeten gaan, de hond moeten uitlaten, zich sportief moeten kunnen uitleven. De enige zone in de stad waar nog ruimte is voor grote projectontwikkeling is de omgeving van de Antwerpse ring. Niet toevallig plant het stadsbestuur precies daar zowat alle nieuwe stadsdelen met woongebieden. De namen van deze stukjes Antwerpen-in-wording zijn inmiddels voldoende bekend: Regatta, Nieuw-Zuid, Nieuw-Zurenborg, Cadix, Lobroekdok, Kop van Merksem, enzovoort.
Maar bij de planning van deze nieuwe wijken stoot de stedelijke administratie op problemen. De Europese normen voor luchtkwaliteit en geluidsoverlast worden er bijlange niet gehaald. Daarom bepleit de administratie maatregelen zoals landschappelijk geïntegreerde geluidsschermen, selectieve overkappingen van de ring en ook het reduceren van het verkeersvolume. Verwacht wordt dat de concrete uitwerking van deelprojecten van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen daartoe een bijdrage zullen leveren.
Om het ruimtelijk dilemma van het Antwerpse stadsbestuur te illustreren volstaat het te verwijzen naar de plannen om in de voormalige jeugdherberg Op Sinjoorke een buitenschoolse kinderopvang onder te brengen. Vanaf 2012 zal het gebouw onderdak bieden aan zeventig kinderen van nul tot drie jaar. Goed nieuws, ware het niet dat het gebouw op minder dan veertig meter van de Antwerpse ring staat. Uit alle recente medische literatuur over de relatie tussen drukke verkeersaders en gezondheid blijkt dat de kritische grens op vijfhonderd meter ligt. Antwerpen groeit, maar belandt zelfs bij de zoektocht naar ruimte voor nieuwe crèches steeds weer in de zone vlak naast de ring. Zo schaars is de nog beschikbare ruimte.
De toekomst van Antwerpen ligt onvermijdelijk in de omgeving van de ring. Om dat gebied op te waarderen moeten de verkeersstromen er drastisch naar beneden worden gehaald. De ring moet een lokale expresweg worden. Het doorgaande verkeer moet een andere route krijgen, om de stad heen.
Zo ontstond het Meccanotracé met een derde Scheldekruising diep in de haven plus twee zogenaamde bretellen die de nieuwe bypass nabij de rand van de stad vastgespen aan de grote autostrades. De groeiende stromen van doorgaand vrachtverkeer kunnen voortaan om de stad heen rijden. Tachtig procent van de vrachtwagens die door Antwerpen rijden doet immers alleen dat: door Antwerpen rijden. Slimme verkeerssturing moedigt dit verkeer aan om deze nieuwe route te volgen. Zo wordt de verkeerstechnische logica overstegen die slechts uitgaat van benodigde capaciteit en kortste routes tussen a en b. Die logica leidt alleen maar tot het uitbreiden van het aantal rijstroken overal op de Antwerpse ring, of dat nu aan het Sportpaleis (18 rijstroken gepland) is, ten zuiden van het Rivierenhof (12 rijstroken) of in Berchem (19 rijstroken).
Is dit ook het wondermiddel tegen het sluipverkeer in de rand? Neen. Een goede doorstroom op het hoofdwegennet mildert dit enigszins, maar de grote stromen van randstedelijk sluipverkeer hebben lokale oorzaken. In dat verband alle heil verwachten van welke bypass voor de Antwerpse ring dan ook is de eigen lokale verkeersmorfologie ontkennen. Diverse studies wezen dit intussen uit. Geen enkele derde Scheldekruising lost deze problematiek op. Daartoe zijn punctuele ingrepen op het onderliggend wegennet nodig en de verdere uitbouw van een intelligent openbaar-vervoersnet. En ook hierbij zijn beleidskeuzes minstens zo belangrijk als louter verkeerstechnische computeranalyses.

Manu Claeys en Peter Verhaeghe, stRaten-generaal

Gazet van Antwerpen 11-03-2010
http://www.gva.be/dossiers/oosterweel/meccano-is-de-toekomst-voor-antwerpen.aspx