'Minister Crevits wordt nog altijd geadviseerd door ingenieurs die wegen willen bouwen'

kade rechteroever

Nieuwe fietspaden én nieuwe rijstroken: het verkeersbeleid in België blijft halfslachtig, vindt Kris Peeters. In Weg van mobiliteit geeft hij een aantal aanzetten om tot een nieuwe visie te komen, waarin de rol van de auto fors wordt teruggedrongen.

'De andere Kris' noemt hij zich op zijn website. Kris Peeters, ooit de eerste fietsambtenaar van Antwerpen, distantieert zich nadrukkelijk van zijn bekende naamgenoot, want over mobiliteit houdt hij er heel andere ideeën op na dan de minister-president van Vlaanderen.
Deze Kris Peeters is een soort Stéphane Hessel van de mobiliteit. Zoals de Franse geestelijke vader van de indignados de jongeren opriep om hun verontwaardiging te tonen over de dominante rol van het neoliberalisme, zo wil mobiliteitsfilosoof Kris Peeters dat wij ons verzetten tegen het eendimensionale denken over mobiliteit en het bijna- monopolie van de auto daarin. In 2000 schreef hij Het voor(r)uitperspectief , waarmee hij de Vlaming wilde aansporen mobiliteit niet alleen door de voorruit van zijn auto te bekijken. Tien jaar later verscheen De file voorbij en deze week presenteert hij Weg van mobiliteit . 'Als er iets is wat mij drijft, dan is het wel verontwaardiging', zegt Peeters. 'Terwijl veel mensen de dingen gewoon accepteren zoals ze zijn, en elke dag in de file gaan staan.'

Verontwaardigd is hij bijvoorbeeld over het feit dat bij elke evaluatie van de trajectcontrolecamera's de kranten in vette koppen het grote aantal bekeurden melden, maar de spectaculaire terugval van het aantal ongevallen negeren. Hij kijkt met stomme verbazing naar mensen die voor het plezier een ritje met de auto gaan maken. Of die met z'n allen naar het bos bij hen in de buurt rijden om dan 'van de bosparking af achter elkaar aan te sjokken tot aan dat pittoreske etablissement waar gegeten en gedronken kan worden. En weer terug. De file in het bos als milde variant op de andere files op werkdagen.'

Op het einde van het gesprek zegt hij dat het 'toch nog altijd een beetje oorlog is in het verkeer'. Autobestuurders ergeren zich aan fietsers, fietsers zijn boos op chauffeurs die snel en roekeloos rijden, wielertoeristen doen wandelaars de duvel aan op jaagpaden, enzovoorts. 'In het verkeer zijn er constant conflicten, terwijl de verschillende vervoersmodi net beter geïntegreerd zouden moeten worden.'
Zijn boeken hebben zeker al iets in beweging gezet, vindt hij. 'Van mijn eerste boek zijn er weliswaar geen massa's exemplaren verkocht. (lacht) Het heeft zelfs tien jaar geduurd voordat het uitverkocht was, maar het is toch een beetje een referentie geworden in de wereld van de mobiliteitsexperts.'

Ringland

Sinds de publicatie van Het voor(r)uitperspectief is het Belgische wagenpark met meer dan 400.000 auto's aangegroeid en zijn de files alleen maar langer en frequenter geworden. 'Dat is juist. Op een aantal vlakken gaat het nog altijd de verkeerde kant uit, maar ik zie ook dat zaken soms heel snel kunnen veranderen. Kijk in Antwerpen naar het
overweldigende succes van de deelfiets Vélo. Of autodelen. Vijftien jaar geleden bestond dat niet, nu raakt het ingeburgerd. Jongeren stellen het behalen van hun rijbewijs steeds langer uit, meldden de rijscholen onlangs. En het aantal dodehoekongevallen is sterk verminderd.
Peeters is ook verbaasd hoe snel een paar Antwerpse actiegroepen Ringland, het project voor de overkapping van de Ring, bovenaan op de politieke agenda hebben gekregen. 'Het project sluimert al vijftien jaar, maar nu net voor de verkiezingen zijn politici natuurlijk veel gevoeliger voor wat de burger zegt en denkt. Dat is ook het fantastische aan democratie. Wat mij in de discussie over Ringland en de Oosterweelverbinding nog het meest boeit, is dat de focus gaandeweg is verlegd. Het debat is verschoven van de verkeersdoorstroming naar de gezondheid van de bewoners. De leefkwaliteit en de stad zijn prioriteit geworden.'

Of het Ringlandproject realiseerbaar is, nog afgezien van de exuberante kosten, weet Peeters niet. 'Ik ben geen ingenieur, maar als mensen echt iets willen, wordt het uiteindelijk wel haalbaar.'

Salarisauto's

Dat geldt ook voor het terugdringen van de auto. In Engeland daalde het verkeersvolume in 2008 voor het eerst sinds 1973 en ook het aantal met de auto afgelegde kilometers is er sinds 2006 met 8 procent gedaald. Dezelfde tendens zie je in Nederland: in 2010 werd per personenauto gemiddeld 13.300 kilometer afgelegd. Dat is ruim twee procent minder dan in 2009 en bijna vier procent minder dan in 2005. Het kan dus, maar ook in Vlaanderen?
In het Vlaamse Klimaatplan staat geen enkele maatregel om het aantal autokilometers te laten zakken, stelt Kris Peeters vast. 'Er worden nog steeds wegen bijgebouwd en veel, zo niet alles, staat in dienst van Koning Auto. Toch denk ik dat het systeem tegen zijn grenzen aanbeukt. 'Ik zal het anders voorstellen: weet je wat er nodig is om 50.000 mensen in één uur in één richting te verplaatsen? Als al die mensen de auto nemen, heb je een weg van 175 meter breed nodig, als ze de bus nemen een weg van 35 meter breed en als ze de trein nemen een spoor van negen meter breed.'
Hij is ervan overtuigd dat een groot deel van de bevolking mentaal al verder geëvolueerd is dan de beleidsmakers. 'Jongeren rijden minder met de auto. En uit een enquête van het departement van Ruimtelijke Ordening bleek dat drie op de vier Vlamingen in hun ideale wereld kiezen voor een veel kleinere rol van de auto.'
België is al jaren de wereldkampioen van de bedrijfsauto - 'salarisauto' zegt Peeters - maar ook hier merkt hij enige evolutie in het denken. 'Tot voor enkele jaren was het thema onbespreekbaar. De bedrijfsauto was een verworven recht. Nu heb ik het gevoel dat als de bedrijfsauto kan worden vervangen door een andere looncompensatie, mensen daar wel voor openstaan. Ik stel voor om als eerste stap bedrijfswagens goed herkenbaar te maken in het verkeer, bijvoorbeeld met een speciale nummerplaat. Dan kan iedereen zien hoeveel bedrijfsauto's elke dag in de file staan. Dat zou het draagvlak voor de discussie snel groter maken.'

Grensverleggende fiets

De auto zal de komende jaren dus aan status inboeten, stelt Peeters, ten voordele van de fiets. 'Vroeger was de fiets voor mensen die zich geen auto konden veroorloven. De fiets was saai en ouderwets. Nu is hij hip en modern. Fietsfabrikanten hebben er lang over gedaan om daarop in te spelen, maar nu krijg je stilaan een echte fietscultuur, met allerlei modes en gadgets.'

In Weg van Mobiliteit schrijft Peeters dat de elektrische fiets 'een potentiële gamechanger' is. 'Europa heeft de voorbije jaren miljarden euro's subsidies gegeven aan de elektrische auto, met een al bij al bescheiden resultaat op straat. Daarnaast zijn er miljoenen elektrische fietsen verkocht, zonder subsidies. Die fiets heeft heel wat voordelen: een grotere draagcapaciteit, een hogere snelheid, mensen kunnen tot op hogere leeftijd fietsen, je hoeft niet bezweet aan te komen op je werk en zelfs heuvelende trajecten in Brussel worden befietsbaar.'

Dat heeft een bedrijf als Nike goed begrepen. Het stelde al zijn werknemers een elektrische fiets ter beschikking. Dat was een groot succes. Ook de overheid zou daar volgens Peeters op moeten inspelen: fiscaal, maar ook qua infrastructuur. Elektrische fietsen vragen betere en veiliger fietspaden en betere fietsstallingen. Zo'n fiets kost merkelijk meer dan een gewone en die parkeer je niet zomaar om het even waar.

Vorige week ontstond enige ophef over een enquête waaruit bleek dat kinderen zich onveilig voelen als ze met de fiets naar school moeten en dat de fietshelm algemeen verplicht zou moeten worden. 'Het zegt veel over ons verkeerssysteem als onze kinderen er zich fysiek door bedreigd voelen. In een maatschappij waar kinderrechten een verworven goed zijn, zouden de straten dringend wat meer kindvriendelijk mogen worden.'

Een verplichte fietshelm vindt Peeters maar niks: die schuift de verantwoordelijkheid door naar het slachtoffer. 'Ze zeggen dat hoofdwonden minder erg zouden zijn met een fietshelm. Maar het probleem wordt niet opgelost door een helm op te zetten. Want wat blijkt? Met een fietshelm voel je je zekerder en neem je mogelijk iets meer risico's. Een autobestuurder denkt bij een fietser met helm: kijk, een verantwoordelijke fietser, die weet goed wat hij doet. Bijgevolg houdt de chauffeur minder afstand en let hij minder goed op. Met alle gevolgen van dien. Uit buitenlands onderzoek weten we bovendien dat bij een helmverplichting minder mensen de fiets nemen. En dat kan ook niet de bedoeling zijn.'

Openbaar vervoer

De overheid in België heeft jaarlijks twee miljard euro subsidies veil voor de auto, maar ook het openbaar vervoer krijgt zijn deel. De grote treinstations zijn opgewaardeerd, het aantal reizigers stijgt en de NMBS houdt meer rekening met ander vervoer dat aansluit op het treinverkeer. 'Initiatieven zoals de grote fietsenstalling die men aan het bouwen is bij Berchem Station zijn een enorme vooruitgang', vindt mobiliteitsfilosoof Peeters. 'We moeten meer inzetten op multimodaliteit, op de integratie van de verschillende verkeersmodi. Tegenwoordig kun je op je smartphone checken waar en wanneer er bussen rijden. De NMBS heeft z'n Railtimeproject waarmee je de treinen in real time kunt volgen. Maar toch laten ze kansen liggen. Waarom is er nog geen unieke mobiliteitskaart waarmee je zowel een auto kunt huren, de trein, bus of tram kunt betalen of een deelfiets kunt 'lenen'? Waarom zijn de kleinere treinstations 's avonds leeg en onveilig? Waarom integreert men die stations niet in het sociale leven met een bibliotheek, een crèche of de toeristische dienst?'

Het nieuwe NMBS-plan waarin een heleboel vroege en late treinen worden afgeschaft, is volgens Peeters typisch een plan dat uitgaat van een bedrijfslogica, niet van maatschappelijke keuzes, laat staan behoeften. 'Op een moment dat het openbaar vervoer meer dan ooit een rol te spelen heeft, plooit het zichzelf terug op woon-werkverkeer, terwijl de groei van de vraag juist in de recreatieve sfeer zit. Overigens schiet zelfs de bedrijfslogica te kort: blijkbaar beseft men niet dat de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer ook overdag afneemt als het aanbod 's morgens en 's avonds wordt afgebouwd. Het nieuwe NMBS-plan is eigenlijk een plan dat nieuwe vervoersarmoede organiseert.'

Oude paragdima

'Het zou goed zijn mocht er na de verkiezingen een globale, toekomstgerichte mobiliteitsvisie komen. Die is er nu niet. Ik hoop dat ik daar in mijn boek een aantal aanzetten toe geef. Het zegt genoeg dat
we geen federaal minister maar enkel een staatssecretaris van mobiliteit hebben. Hoewel de media elke dag vol staan met mobiliteitsproblemen, slaagt de overheid er telkens weer in om die te verengen tot een infrastructuurprobleem. De politiek zit nog in dat oude paradigma. Je merkt dat aan de missing links die ze blijven aanleggen, aan de Brusselse Ring die verbreed wordt en aan de uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen, zelfs in de steden. Toch zullen we die omslag moeten maken, of hij zal voor ons gemaakt worden.'

Vlaanderen heeft met Hilde Crevits wél een minister van Mobiliteit, maar Kris Peeters is kritisch. 'Crevits wilde zichzelf het imago geven van een doener, en daarin is ze geslaagd. Ze laat zich elke keer zien als er een lintje moet worden doorgeknipt. Je kunt dat afdoen als opportunistisch, maar ik heb toch het gevoel dat ze iemand is die mee wil denken over een aantal zaken. Zeker in het begin van de legislatuur wou ze dat nog meer, maar op den duur is ook zij meegezogen in een bepaalde logica van haar administratie, die nog altijd gedomineerd wordt door ingenieurs die wegen willen aanleggen. Ze heeft onvoldoende bakens uitgezet voor een vernieuwend beleid. Crevits heeft positieve dingen gedaan, zoals een inhaaloperatie inzake fietspaden, maar de auto gaat nog steeds aan de haal met het gros van de middelen. Ze had meer politieke moed aan de dag moeten leggen. Rekeningrijden is een voorbeeld van een project dat ze wel op de sporen heeft gezet, maar toen er protest kwam, was ze een van de eersten om te roepen dat het maar 'om te lachen' was: het was maar een proef. Nee, ze had moeten doorbijten. We hebben geen volgers nodig, we hebben leiders nodig.'

Dromer

Sommige Vlamingen zien Kris Peeters als een wat wereldvreemde dromer, maar dat stoort hem niet in het minst. 'Ik ben een dromer en ik ben daar best trots op. Het is nodig om je verbeelding te gebruiken om na te denken over een betere wereld en hoe we daar moeten raken. Ik weet ook wel dat de auto nog een tijdje zal meegaan. Sommige zaken die ik tien jaar geleden voorstelde, waren toen 'extreem'. Nu zijn ze heel gewoon. Misschien is dat mijn lot: altijd een beetje vooroplopen en de slagen incasseren. Ik ben radicaal, maar ik word altijd ingehaald door de feiten. Ik ben nog opgepakt door de politie omdat ik het spookfietsen promootte. Ik werd toen als een gek beschouwd. Nu mogen we allemaal tegen de rijrichting in fietsen.'

Kris Peeters, Weg van Mobiliteit , 368 pagina's. Uitgeverij Vrijdag
DOOR MICHEL VANDERSMISSEN
Knack 14-05-2014 pag. 60

Tags: