Mobiliteitspact 2.0 voor Antwerpen

kade rechteroever

 

Het kan niet anders of mobiliteit is een essentieel onderdeel van de coalitievorming in Antwerpen. De auteurs van het gelijknamige Pact leggen het nadrukkelijk op tafel: dit gaat over de levenskwaliteit voor elke Antwerpenaar.

 

De onderhandelingen over een nieuw stadsbestuur in Antwerpen verliepen de laatste weken in alle stilte. Veel weten we dus niet over de inhoud van die gesprekken. Maar ongetwijfeld is mobiliteit een van de belangrijke thema’s. Alle partijen zijn het erover eens dat die anders moet en zelfs rond de keuze voor een autoluwe binnenstad bestaat een consensus. Of is dit maar schijn? Wil iedereen werkelijk minder auto’s? En waar dan: in het toeristisch centrum, in de woonwijken? Ook in de hoofdstraten? Zo lijkt het verkiezingsplan van de N-VA op ‘wel willen maar niet durven’: hoe bekom je minder autoverkeer als je grote parkings bijbouwt in de binnenstad en parkeerroutes daarnaartoe organiseert? Afhankelijk van wie tegenover hem zit, wordt hierover mogelijk stevig gediscussieerd aan de onderhandelings­tafel bij Bart De Wever.

Burgers laten zich horen

Biedt het Mobiliteitspact een common ground? Negen maanden geleden stelden een aantal bezorgde burgers, mobiliteitsbewegingen en experts dit Pact voor. De auteurs vonden elkaar bij de Critical Mass (dat is de manifestatie van fietsers die samen door de stad rijden, elke laatste vrijdag van de maand om 18 uur, om zo op te komen voor een betere fietsstad), die volgde op de dood van drie jongvolwassen fietsers in twee weken tijd in de herfst van vorig jaar. Het Pact werd onderschreven door tientallen experts en middenveld­organisaties en online ondertekend door zo’n 5.000 burgers. Het omvat vijf prioritaire thema’s: verkeersveiligheid, levenskwaliteit en gezondheid, bereikbaarheid, mobiliteit als dienst (met openbaar vervoer en deelmobiliteit), andere mobiliteit (modal shift voor minder auto’s ). Voor elk van de thema’s werd in het pact een ambitieniveau omschreven (bijvoorbeeld waar willen we staan qua verkeersveiligheid in 2025?) en per thema werd via ‘sleutels’ beschreven hoe we er kunnen geraken.

Sinds het Pact gelanceerd werd, zijn er wel degelijk een aantal nieuwe oriëntaties gegeven op het vlak van verkeersveiligheid, zoals meer aandacht voor conflictvrije lichtenregelingen (alleen nog niet consequent genoeg), een proef met venstertijden voor vrachtwagens op momenten dat er veel (school)fietsers rijden in Borgerhout.

Een echte wandel- en fietsstad maken vergt ook een autoplan, met minder parkeren ín de stad voor bezoekers

Maar de ongevallencijfers voor 2017 zijn allesbehalve geruststellend. Bovendien voelen steeds meer bewoners de dreiging van het autoverkeer, zeker de actieve weggebruikers (stappers en trappers). Enkele weken geleden ontstond een actiegroep die meer respect wil voor de zone 30. Dat de snelheidslimiet niet wordt gerespecteerd, is eerder regel dan uitzondering. Dat het aantal snelheidscontroles nu minder dan 10 procent van het aantal in 2013 bedraagt, is veelzeggend. Het politieoptreden heeft zich de voorbije vijf jaar meer toegespitst op hinderlijk verkeersgedrag (bijvoorbeeld van fietsers op voetpaden) dan op levensbedreigend verkeersonveilig gedrag. Zo verder gaan kan niet langer, het veroorzaakt – terecht – groeiend burgerverzet.

Adembenemend

Ook de luchtkwaliteit – en de nefaste invloed van het dieselverkeer in de stadsstraten daarop – is een thema waar heel wat burgers zich bewust van zijn. De tweede editie van de CuriezeNeuzen-meting van de luchtkwaliteit toonde aan dat in meer dan één derde van de Antwerpse straten de gezondheidsdrempel zoals bepaald door de EU, overschreden wordt. De Europese Commissie bezorgde Vlaanderen – en indirect ook Antwerpen – vorige week een vernietigend rapport over hoe de overheid van plan is die situatie te saneren. Ruim onvoldoende, want met de huidige plannen lukt dat ook in 2025 nog niet. Vlaanderen riskeert een serieuze boete van Europa. Het Mobiliteitspact vraagt dat het stadsbestuur zich zou engageren om zo snel mogelijk en uiterlijk binnen de vijf jaar in alle Antwerpse straten de gezondheidsrichtlijnen qua luchtkwaliteit te respecteren, onder andere door de autocirculatie te beperken.

Het Pact bepleit minder autoverkeer in de stad, maar wil tegelijk Antwerpen vlotter bereikbaar maken. In steden als Kopenhagen, Wenen, Bordeaux lukt dat perfect. In Antwerpen wordt op schaal van de regio door overheden samen met de burgerbewegingen Ademloos, stRaten-generaal en Ringland gewerkt aan een Vervoersplan voor 2030, dat streeft naar een belangrijke modal shift (minder auto-, meer fiets- en openbaarvervoerverplaatsingen). Er is dus hoop dat dit op termijn wel goed komt. Hoewel: ooit (beslissing van de Vlaamse regering van 2010, vastgelegd in het Masterplan 2020) was er een consensus om meer dan een half miljard euro te spenderen aan de verlenging van tramlijnen. Waar zijn die gebleven? Was de toekomst vroeger dan toch beter? En de oorspronke­lijke ontwerpplannen voor de tunnels van de Oosterweelverbinding (wat nu de ‘heavy’ variant wordt genoemd) liggen – naast de voorstellen van de burgerbeweging – ook na het Toekomstverbond nog steeds mee op tafel.

Succes met je rollator!

Het Mobiliteitspact heeft vooral aandacht voor de mobiliteit in de wijken en de buurten, want zeker daar loopt nog veel mis, zie de bezorgdheid van ouders voor hun kinderen op weg van en naar school, ouderen die moeilijk te been zijn en afhankelijk zijn van de dienstverlening van het openbaar vervoer en van het comfort van de trottoirs voor de kleine wieltjes van hun rollator of hun al dan niet elektronische rolwagen. Opvallend hoe weinig je die elektrische rolwagens in Antwerpen op straat ziet in vergelijking met een Nederlandse stad: een geschikte route vinden, vrij van al te agressief autoverkeer, is hier veel minder vanzelfsprekend.

Samen met inwoners naar oplossingen zoeken om buurten leefbaarder te maken en er mobiliteit te verzekeren voor wie zwakker staat op straat, is een van de grootste uitdagingen voor het nieuwe bestuur. Want ook daarom moet geraakt worden aan de prerogatieven die het autoverkeer de voorbije decennia in de stad kon veroveren. Van Antwerpen een echte wandel- en fietsstad maken vergt ook een autoplan. Met vooral ook minder parkeren ín de stad voor bezoekers. ‘Slim naar Antwerpen’, maar dan nog veel breder uitgerold en de ruimte die gewonnen wordt op de auto gebruiken voor openbaar vervoer, fietsen en wandelen. Of gewoon om ruimte te geven aan wie wat wil rusten op een bank of een terras, of om ruimte te maken voor bomen en water in de stad.

Burgers raken vanuit verschillende bekommernissen steeds meer betrokken bij het mobiliteitsthema. En het inzicht groeit dat mobiliteit meer is dan vervoersstromen, dan aantallen bezoekers en toeristen. Het gaat om de manier van onderweg zijn in de stad. Het gaat over wat we delen in de stad: straten en pleinen. Die kunnen enkel stadsvriendelijk verkeer verdragen. Want mobiliteit interfereert niet alleen met het samen leven in de stad, het maakt er deel van uit.


Fenna Bouve (Actiegroep Respect voor Zone30), Wies Callens en Renaat Van Hoof (Fietsersbond), Tom Dhollander (Voetgangers­beweging), Lieven Jacobs en Stijn Wens (Antwerpenize), Dirk Lauwers (mobiliteitsexpert), Katrien Van den Bleeken (Bezorgde Ouders), Wietse Vermeulen (PlanA), Koen Wynants (Commons Lab Antwerpen)

 

De Standaard, 2018-11-19, pag. 30

http://www.standaard.be/cnt/dmf20181118_03956324

Tags: