Mortsel zien en stilstaan

kade rechteroever

Vanzelfsprekend verdedigt de burgemeester van Mortsel haar beleid rond mobiliteit. Maar het is vreemd, zegt BRUNO DE BORGER, dat ze nu om studiemateriaal vraagt dat veel eerder had moeten worden geleverd. Waarop is dat beleid anders gebaseerd?

Geachte mevrouw Pira,

ik begrijp uw frustratie ('Mortsel en mobiliteit, zo moet het wel' DS 16 mei). U bent burgemeester van een gemeente die door historische omstandigheden en door beleidskeuzes uit het verleden is uitgegroeid tot zowat de drukste gemeente van Vlaanderen. Ik begrijp dan ook dat u reageert op kritiek op het beleid ten aanzien van uw gemeente, zeker met de verkiezingen die eraan komen. Dat betekent uiteraard niet dat ik het met alles wat u zegt eens ben.

Mortsel is een voorbeeld van een lokaal mobiliteitsprobleem dat een niet-lokale oorzaak heeft. In dergelijke gevallen wordt dikwijls voor een beleid gekozen dat sterk de nadruk legt op de belangen van de lokale bevolking (volledig terecht), maar dat iets te weinig rekening houdt met de belangen van weggebruikers van buiten de gemeente (en dit is niet terecht). De uitkomsten van het beleid zijn in dergelijke gevallen niet ideaal, omdat de belangen van een belangrijke groep gebruikers onvoldoende worden meegenomen in de besluitvorming. Het gevolg is dikwijls dat het doorgaand verkeer door allerlei maatregelen op 'overdreven' wijze wordt afgeremd. Op drastische wijze wordt de capaciteit beschikbaar voor weggebruikers verminderd, een aantal verkeersdrempels wordt aangelegd die niet echt noodzakelijk zijn voor de veiligheid maar enkel het verkeer hinderen. Dat soort beleid is niet wenselijk, maar het is precies wat er gebeurd is in uw gemeente: als antwoord op te veel verkeer is de beschikbare capaciteit voor dit verkeer drastisch verminderd. Het verbeterde aanbod van openbaar vervoer compenseert dit maar in beperkte mate.

Even bij de les blijven

Het enige wat me stoort in uw bijdrage is dat u erop hamert dat transporteconomen pleiten voor 'maximale doorstroming van auto's en vrachtwagens'. Het is mogelijk dat sommige commentatoren de aanbevelingen van economen op die manier interpreteren, maar dat is dan een verkeerde interpretatie: er is namelijk geen enkele transporteconoom die pleit voor maximale doorstroming. Wie dat beweert, heeft iets verkeerd begrepen of bewust verkeerd geïnterpreteerd.

Economen pleiten ervoor dat gebruikers van infrastructuur zouden worden geconfronteerd met alle schadelijke neveneffecten van hun vervoer (ze vervuilen, ze dragen bij tot de files, ze verhogen het risico op ongevallen). Dit klinkt misschien nogal theoretisch, maar de praktische toepassing daarvan geeft in de realiteit iets heel anders dan 'maximale doorstroming'. Het geeft wel een 'vlottere' verkeersafwikkeling, omdat dit beleid de verkeersdrukte vermindert. Uw bijdrage zal dit misverstand alleen maar aanwakkeren en de lezer ongetwijfeld sterken in zijn overtuiging dat transporteconomen enkel geïnteresseerd zijn in het verdedigen van het autogebruik en maximale doorstroming. Dit is dus flagrant fout.

Transporteconomen willen wel een vervoerbeleid dat rekening houdt met de voordelen en de nadelen van vervoer voor alle betrokkenen. Je houdt daarbij rekening met de belangen van alle weggebruikers (ook het doorgaand verkeer) en je brengt de belangen in rekening van mensen die geen gebruik maken van de weg, maar wel nadeel ondervinden van hoge verkeersdrukte (fietsers, voetgangers, lokale inwoners die met meer vervuiling te kampen hebben). Bovendien speelt verkeer zich af op een netwerk, zodat lokale ingrepen mogelijk zware neveneffecten hebben elders op het netwerk. Omdat een degelijk beleid het lokale niveau ver overstijgt, vereist de uitwerking ervan dat de beslissingsmacht bij een hoger overheidsniveau komt te liggen. Daarbij is het essentieel dat de belangen van alle betrokkenen worden vertegenwoordigd, en dat dit hoger overheidsniveau bereid is ook elders op het netwerk in te grijpen. De problematiek van Mortsel kan bovendien niet los gezien worden van onder meer het beleid ten aanzien van de Antwerpse ring en, meer algemeen, het beleid ten aanzien van nieuwe beleidsinstrumenten (tolheffing? rekeningrijden? cordonprijzen?).

Gaf de Vlaamse regering niet thuis?

Ik begrijp uw vraag om uit te rekenen hoeveel ellendiger de toestand zou zijn geweest als men geen maatregelen had genomen. Maar uw vraag wijst op een eigenaardige vorm van beleidsvoering in het verleden. Ze toont aan ofwel dat de Vlaamse regering de berekening die u nu vraagt nooit heeft gemaakt, ofwel dat ze deze oefening wel heeft uitgevoerd maar dat u daarvan niet op de hoogte bent. Als men een complex probleem als het mobiliteitsprobleem in en rond uw gemeente wil aanpakken, zou je dan niet verwachten dat men eerst nagaat hoe de toestand zal evolueren zonder ingrijpende maatregelen, en dat men vervolgens berekent wat de impact is van verschillende voorgestelde pakketten aan maatregelen? Op basis van die informatie kan men dan weloverwogen beslissingen nemen. Blijkbaar is niets van dit alles grondig gebeurd. Verbazingwekkend, toch? Ik hoop dat uw bijdrage de discussie binnen de Vlaamse regering nieuwe impulsen zal geven om na te denken over een globaal mobiliteitsbeleid.

Overigens ga ik niet in op uw vraag om de berekening uit te voeren. Het Vlaams Verkeerscentrum beschikt over een model dat perfect zou moeten toelaten de door u gevraagde oefening te doen.

Bruno De Borger
De Standaard 19-05-2012
http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=9G3Q8VRM

Tags: