Natuurlijk zal nooit iemand onder die brug wonen

De Lange Wapper: de architecten spreken — Het moet een van de best bewaarde geheimen zijn over de Oosterweelverbinding: de vermaledijde brug is van de hand van 's lands meest gerenommeerde architecten. Vreemd toch, hoe er in de hele discussie met geen woord over architectuur gerept is. Na jaren noodgedwongen stilte kunnen de architecten eindelijk spreken. Lieven Sioen en Karel Verhoeven

Woensdag wordt bekendgemaakt of een tunnel een haalbaar alternatief is voor de Lange Wapper-brug. Als de Antwerpenaar zich dan ook nog in een referendum uitspreekt voor de tunnel, wordt de kans groot dat alle plannen voor het viaduct in de prullenmand verdwijnen. En daarmee ook jaren werk van de ontwerpers, die nooit de kans kregen hun kind publiek te verdedigen. Tot nu. 'Het hele debat is naast de kwestie.'

Chris Poulissen en Laurent Ney, van het bureau Ney-Poulissen, ontwierpen samen met studiebureau Greisch de brug over de dokken, Robbrecht & Daem en Marleen Goethals de inplanting van de brug in het landschap. Jarenlang mochten ze niet spreken over hun werk, wegens de juridische strijd rond de aanbesteding. En nu de bouwvergunning ingediend is en ze eindelijk kunnen spreken, slaat niemand nog acht op hen of hun ontwerp. Hoewel zelfs de rabiate vijanden van de brug moeten toegeven dat ze prima werk geleverd hebben. Ook al heeft het tussen architecten en aannemers van Noriant kennelijk meer dan eens flink gewaaid, en bleef het ontwerp niet ongeschonden.

Waarom zwegen jullie zo lang?

Paul Robbrecht: 'Omdat niemand onze mening heeft gevraagd. Andere discussies primeerden. Eerst over andere deelnemers aan de architectuurwedstrijd, die zich gepasseerd voelden en via de pers hun gelijk probeerden te halen. Daarna over de alternatieve tracés en het fijn stof. Maar als ontwerpers kregen we nooit de kans om onze visie op de architectuur en de stedenbouwkundige integratie van de Lange Wapper toe te lichten.'

Chris Poulissen: 'Zolang de architectuurwedstrijd liep, konden we ook weinig vertellen. Deelnemers aan een architectuurwedstrijd mogen niet publiek communiceren over hun voorstellen tot het voorcontract is gesloten. En formeel is dat pas twee maanden geleden gebeurd. Het was zeer frustrerend om een hele controverse te zien ontstaan zonder weerwerk te kunnen bieden.'

Robbrecht: 'Het was des te meer frustrerend omdat we als ontwerpers verschillende polemieken over de Lange Wapper hadden voorzien, en er zelfs een antwoord op hebben geformuleerd in de architectuurnota. Ook al behoorde dat strikt genomen niet tot onze opdracht.'

Wat hield de opdracht dan wel in?

Robbrecht: 'Een Oosterweelverbinding ontwerpen die rekening hield met de mentaliteit en de cultuur van hier. De aannemer, het consortium Noriant, wilde niet zomaar spektakelarchitectuur importeren, maar werken met mensen die de plek kennen.'

Poulissen: 'Het tracé lag vast. Maar als je zo'n groot project neerlegt op een stad, heb je onvermijdelijk confrontaties met de bestaande toestand. De fundamentele vraag, die niet in de opdracht was opgenomen, is hoe je zo'n infrastructuur integreert in de bestaande situatie, of het nu natuurgebied is of stedelijk weefsel.'

Robbrecht: 'Voor mij was dat trouwens een voorwaarde om aan de wedstrijd deel te nemen. Ik heb er lang over nagedacht of ik me wel voor dit project kon motiveren. Mijn allereerste vraag, bijvoorbeeld, was of die verbinding er wel moest komen. Gaandeweg ben ik van die noodzaak overtuigd geraakt. Ik ben er ook van overtuigd geraakt dat een brug de beste oplossing is, omdat zo'n viaduct een nieuwe impuls kan betekenen voor de stadsontwikkeling. Wat me trouwens mee over de drempel heeft gehaald, was het feit dat ook Groen! voorstander was van de Oosterweelverbinding.'

Moeten jullie je wel eens rechtvaardigen?

Robbrecht: '(laconiek) Je wordt scheef bekeken, ja. Je moet telkens weer beginnen uit te leggen wat je gedaan hebt.'

Poulissen: '“Hoe kan het dat jullie meewerken aan zo'n verschrikkelijk project,, krijg je dan te horen. Ook van mensen uit de branche. Maar niemand kent het project! Zelfs stedenbouwkundigen niet. “Ik ben niet voor die Oosterweelverbinding,, zeggen ze. En als je dan vraagt wat ze ervan weten, zeggen ze: “ik moet er mij eens in verdiepen,.'

Maar waarom willen architecten met jullie faam een autosnelweg boven een stad ontwerpen?

Marleen Goethals: 'Omdat er in Vlaanderen nog nooit is nagedacht over de integratie van zulke grote werken in het landschap. Grote infrastructuurwerken worden bijna altijd zeer negatief onthaald. Wij beschouwden het als een uitdaging om daar iets positiefs van te maken. Landen als Frankrijk, Nederland of Noorwegen staan daar veel verder in. Hoe kun je van een infrastructuurproject een landschapsproject maken? En kun je dat zelfs koppelen aan toerisme, zoals bijvoorbeeld met de brug van Millau is gebeurd?'

Chris Poulissen: 'Het Oosterweelproject gaat niet alleen om het oplossen van een mobiliteitsvraagstuk. Het gaat om ruimtelijke ordening. We brengen lijnen en structuren aan in het landschap, die voor eeuwen zullen vastliggen. Lijnen die er trouwens al liggen, want het Oosterweeltraject volgt de historische fortengordel van Brialmont. Vraag was eigenlijk hoe je de uitdaging van zo'n infrastructuurwerk ombouwt tot een kans. Een kans om nieuw natuurgebied te ontwikkelen op Linkeroever, bijvoorbeeld, of een akoestisch scherm op te trekken tussen haven en stad.'

Robbrecht: 'Een kans ook op verdere stadsontwikkeling richting noord. Wij geloven dat de Lange Wapper daar een stimulans voor kan zijn.'

Maar dat is net vanwege de actievoerders het fundamentele bezwaar tegen de Lange Wapper. Ze vrezen dat het viaduct een onoverkomelijke barrière vormt voor verdere stadsontwikkeling naar het noorden.

Goethals: 'Die barrière is er al. De dokken scheiden haven en stad. We hebben het viaduct net opgevat als een poort die de verbinding tussen die twee gebieden maakt.'

Paul Robbrecht: 'Ik ben ervan overtuigd dat een viaduct de verdere groei van de stad kan stimuleren. Daar zijn tal van voorbeelden van. Brooklyn Bridge legt de link van Manhattan naar Brooklyn. Rond de pijlers van de treinbrug van Newcastle hebben winkels en horecazaken zich een plek gezocht. Onder de metro van New York en Londen ontstaan markten. Bruggen kunnen ook positief ervaren worden. Wij hebben hard gewerkt om dat potentieel niet te dwarsbomen. De precieze plaats waar je de pijlers inplant, wat doe je op dat maaiveld, waarom twee pijlers in plaats van vier? Dat fantastische samenspel van brug en wateroppervlak kan een place to be worden.'

Goethals: 'We hebben sterk gefocust op de beleving van infrastructuur. Mensen brengen veel tijd door in de auto. Hoe ervaren ze het rijden over een viaduct? Het is in elk geval aangenamer dan rijden door een tunnel. Maar ook voor de omwonenden is die vraag belangrijk. Hoe kun je zo'n viaduct op een positieve manier beleven?'

De Antwerpenaar ziet vooral een snelweg rakelings langs het eilandje, waardoor het gebied eronder in een woestijn dreigt te veranderen.

Robbrecht: 'Omdat niemand een aanzet heeft gegeven hoe die stadsontwikkeling eruit zou kunnen zien. Voor Linkeroever is dat wel gebeurd. Daar zorgt de verbinding voor het ontwerpen van een van de grootste groene ruimtes die ooit zijn bedacht in Vlaanderen.'

'Voor Rechteroever hebben we enkele suggesties gedaan. Je zou een zone tot bridge spotting circuit kunnen ontwikkelen, een soort park waar mensen met de fiets of te voet naar het viaduct komen kijken. De zone rond het Pomphuis en de brandweer hebben we The village gedoopt, omdat daar net als bij Brooklyn Bridge een nieuw dorp kan groeien. Uiteraard zal nooit iemand onder de brug wonen. Maar er is wel ruimte voor kantoorbouwen, horeca, winkels en ontspanning.'

Poulissen: 'Er ligt nu al een groot bioscoopcomplex. Waarom cluster je daar geen ontspanningsactiviteiten waarvoor in de binnenstad geen plaats is, zoals discotheken? De Antwerpenaar moet de Lange Wapper zien als een poort naar het noorden. Het is nu aan de stad Antwerpen om daar invulling aan te geven. Wij hebben de brug afgestemd op de omgeving. Nu moet de omgeving afgestemd worden op de brug.'

U vat de Lange Wapper op als een poort, maar waar het viaduct aansluit op de Ring, bij het Sportpaleis, ontstaat wel een onoverkomelijke barrière van beton; een snelweg van achttien rijstroken, honderd meter breed. En het is daar nu al een no man's land.

Poulissen: 'Wij zeggen al vier jaar dat die aansluiting geen goede oplossing is. Wij vragen ook al vier jaar om een ruimere dialoog aan te gaan over dat knooppunt vanuit hetzelfde principe; hoe maak je van een uitdaging een kans voor de herontwikkeling van Deurne Noord?'

U noemt dat knooppunt zelf een slecht ontwerp?

Poulissen: 'Niemand kan dit een goede oplossing noemen.'

Moet die aansluiting dan niet hertekend worden?

Robbrecht: 'Ja.'

Maar de bouwaanvraag is al ingediend? Waarom zouden de moeizame onderhandelingen daarover herbeginnen?

Poulissen: 'De overheid moet daar een initiatief in nemen, vooral de stad, omdat het over de ruimtelijke ontwikkeling van een heel gebied gaat, dat buiten de krijtlijnen viel van de Lange Wapper. Het zou niet de eerste bouwaanvraag zijn die in de loop van het traject aangepast wordt.'

Welke rol kunnen jullie zelf nog spelen? Eigenlijk heeft Noriant jullie niet meer nodig. De wedstrijd is gewonnen. Hebben ze jullie al proberen af te schudden?

Poulissen: 'Laat ik het zo zeggen: De kwaliteitskamer (een controleorgaan waarin onder anderen de Vlaamse en Antwerpse bouwmeesters zitten, red.) heeft geëist dat de architecten aan boord bleven bij Noriant. Geëist, niet zomaar gevraagd. Zolang we in de wedstrijd zaten, hadden bouwpromotoren en architecten gelijklopende belangen: we wilden de wedstrijd samen winnen. Maar zodra Noriant in de monopoliepositie zat en als enige groep de onderhandelingen kon aangaan en op de prijs moest gaan besparen, werden onze belangen soms tegenstrijdig.'

'In die zin heeft de hele polemiek rond de Oosterweel ook een positief effect: Het project staat op de helling wegens vragen over de kwaliteit. Plotseling worden de aannemers ermee geconfronteerd dat een bouwwerk nog wat meer is dan kostprijs en bouwtechniek.'

Het voorstel van Noriant mocht honderd miljoen duurder zijn omdat het architecturaal beter was. Is er sterk beknibbeld op visuele kwaliteit?

Poulissen: '(afgemeten) Er zijn discussies geweest. Er zijn ook geen garanties voor onze inbreng de volgende jaren. Structureel is de rol van architecten in dit soort van PPS-bouwprojecten, waarbij de particuliere sector bouwt in de plaats van de overheid, niet geregeld. Dat is een zwakke schakel. Terwijl de architect een aparte rol speelt. Met zo'n enorm dossier met zo'n schaal en complexiteit kun je je niet meer opstellen louter als een ontwerper, je trekt haast vanzelf de kaart van het algemeen belang. Je raakt maatschappelijk geëngageerd. Het project is immers zo verstrengeld met stedenbouw, cultuur, milieu.'

Waarom is het viaduct interessanter dan de tunnel?

Robbrecht: 'Omdat de beleving rijker is. In een tunnel rij je van punt a naar punt b weer boven, zonder iets te zien, zonder iets te beleven, zonder je te oriënteren tegenover de omgeving. Je draait als automobilist als het ware een knop uit om vijf kilometer door een buis te rijden. Een tunnel is een oplossing voor een mobiliteitsvraagstuk. Maar ook niets meer. Ze draagt niets bij tot de stad.'

Een viaduct doet dat wel. We zeiden het al: de Lange Wapper structureert ook ruimte, biedt kansen tot ontwikkeling, creëert beleving. Zowel voor de mensen die erover rijden als voor wie eronder loopt.'

Poulissen: 'En dan praten we nog niet over rendabiliteit, risico's, technische haalbaarheid, gevaarlijk transport ....'

De BAM probeert de Lange Wapper te verkopen als een icoon dat Antwerpen op de wereldkaart moet zetten. Wij dachten dat jullie architecten zijn die subtieler werken dan met spektakelstukken.

Robbrecht: 'Ik heb weinig boodschap aan die praatjes over een icoon. Dat is een arme manier van denken en praten over die brug.'

Hoe zou u zelf de kwaliteit van het ontwerp verkopen?

Robbrecht: 'Het zal een merkwaardige brug worden. De pijlers zijn niet verticaal. Ze tonen een gecurvde beweging, ze zal er heel fors staan, maar wordt toch geabsorbeerd in de stad. Die brug is heel eenvoudig. Heel overzichtelijk. Ze heeft twee pijlers, geen zes of zeven. Dat maakt haar tot een poort. Daaronder ligt het watervlak. De structuur bepaalt ook de vorm. Het is een tuibrug, geen hangbrug. Dat vergt een balans. Wat je aan de ene kant doet, moet je ook aan de andere kant doen, ze is dus een reusachtige balans. Ze werkt niet zonder tegenkrachten. Dat zijn vrij eenvoudige principes. De pijlers zijn heel precies ingeplant. Dat gaat mooi samen met het idee van de stad die eronder door verder loopt.'

Ligt u wel eens wakker van het fijn stof?

Poulissen: 'Neen. Ik ben naar een presentatie geweest van Straten-generaal, en een professor toonde een slide waarop de hele Benelux als een zwarte vlek was ingekleurd. Vergroot de Oosterweel het gehalte aan fijn stof? Integendeel, ze zal de efficiëntie op de ring verhogen. En over tien jaar zijn er geen auto's meer die fijn stof produceren. Net zoals beter asfalt en stillere motoren veel minder geluid zullen maken. Maar ook die discussie heeft ons geholpen. Wij hebben drie jaar gevochten voor meer groen. Door het fijn stof kunnen we 275.000 bomen extra aanplanten.'

Wat zou het voor u betekenen als de brug het niet haalt?

Poulissen: 'Voor Antwerpen zou het verschrikkelijk zijn. Ik zie echt geen alternatief. Ik ben de verbinding al vier jaar mee aan het ontwerpen en ik word nog altijd geïntimideerd door de complexiteit.'

Robbrecht: 'Het zou jammer zijn. Maar als meer dan vijftig procent van je ontwerpen niet gebouwd wordt, heb je al wat eelt op je ziel.'

Goethals: 'Wij zijn begonnen aan dit project met het gegeven dat de brug de enige mogelijkheid was, en we gaan ervan uit dat de brug de beste oplossing is. Als volgende week zou blijken dat dat niet zo is, dat een andere oplossing beter is voor de maatschappij, zal ik er geen enkele moeite mee hebben om er afstand van te nemen.'

de Standaard 27-06-09