21 jaar Oosterweel: veel vallen, telkens weer opstaan

kade rechteroever

1996: provinciegouverneur Camille Paulus roept op om een Scheldeverbinding te bouwen: het Oosterweeltracé is geboren.


2000: de Vlaamse regering onder leiding van toenmalig minister-president Patrick Dewael (Open Vld) keurt het Masterplan Mobiliteit Antwerpen goed. De Oosterweelverbinding zou 550 miljoen euro kosten en in 2005 klaar zijn.

2005: de Oosterweelverbinding ligt er nog lang niet. De Vlaamse regering onder leiding van Yves Leterme (CD&V) beslist om ze te realiseren met een tunnel onder de Schelde en de Lange Wapperbrug over het Kattendijkdok. Maar in Antwerpen groeit het protest. Actiegroepen zoals stRaten-generaal en Ademloos waarschuwen voor geluids- en milieuoverlast.

2008: door de groeiende kritiek beslist de Vlaamse regering alternatieven te onderzoeken, zoals het tracé van stRaten-generaal, alvorens de knoop definitief door te hakken.

2009: de Antwerpenaren houden een referendum en stemmen de brug weg.

2010: de Vlaamse regering bereikt een akkoord over het Masterplan 2020 en kiest daarin voor een tunnel in plaats van voor een brug.

2014: Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits (CD&V) kiest op basis van de studies definitief voor het Oosterweeltracé. Ondertussen groeit de steun voor de burgerbeweging Ringland, die voor een overkapping van de Antwerpse ring pleit.

2016: Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) benoemt architect Alexander D'Hooghe tot intendant voor de overkapping van de Antwerpse Ring. D'Hooghe slaagt erin alle spelers rond de onderhandelingstafel te brengen.

2017: de Vlaamse regering en de stad Antwerpen proberen de actiegroepen ervan te overtuigen om hun protest bij de Raad van State in te trekken. Dat is gelukt. Alleen de gemeente Zwijndrecht en twee Zwijndrechtse inwoners laten hun protest voorlopig niet vallen.

(cwil)
Gazet van Antwerpen 18-03-2017 pag. 6

 

 

“Oosterweel was in 1993 al het beste”

 

Ingenieur Eddy Peetermans kreeg in 1993 van Camille Paulus de opdracht om de beste oplossing voor de Antwerpse files te vinden. Zijn advies: Oosterweel.


Eddy Peetermans (67) woont in Geel en rijdt vandaag zelden op de Ring. Van de Antwerpse files heeft hij dus weinig last, maar het werk van zijn team ligt wel aan de basis voor de Oosterweelverbinding.
Peetermans was in de gouverneursperiode van Camille Paulus ambtenaar bij de afdeling Verkeerskunde van de provinciale mobiliteitscel. “In 1993 concludeerden we dat de noordelijke sluiting van de kleine Ring, het latere Oosterweeltraject dus, en de aanleg van de baan A102 van Wommelgem naar Merksem de beste oplossingen waren om de fileproblemen aan te pakken”, zegt Eddy Peetermans. “De combinatie van verbindingen die we toen voorstelden, is in grote lijnen degene waarover de actiegroepen deze week een akkoord hebben gesloten met de Vlaamse regering.”
“De voorgestelde ideeën werden verder uitgewerkt, en in 1996 hadden we de oplossingen klaar. We hadden toen ook al het plan om doorgaand en lokaal verkeer te scheiden. Technisch gezien had die oplossing in vijf jaar kunnen worden gebouwd. Het gebrek aan geld en de vele protesten hebben ervoor gezorgd dat het veel langer heeft geduurd.”
“Een verschil met het akkoord dat nu voorligt, is dat er toen in een dubbeldeksbrug over het Kattendijkdok werd voorzien en dat er geen overkapping was. We hadden in een latere fase wel een variant met overkapping uitgewerkt. Maar die werd snel opzijgeschoven wegens te duur.”


Frustratie
Is het niet frustrerend dat je de beste oplossing voor de files in 1996 al hebt uitgewerkt, en er pas 21 jaar later een akkoord is? “Natuurlijk stoort het me soms dat dit zo lang moet duren. Als de ontwikkelaars van bij het begin meer overleg hadden gepleegd met de bevolking, waren al die actiegroepen niet naar de rechtbank gestapt en had de Oosterweelverbinding er allang gelegen. De eerste files op de Antwerpse Ring ontstonden al in het begin van de jaren tachtig. In de jaren negentig wisten we al dat de files in de volgende jaren alleen maar erger zouden worden.”
De cijfers spreken voor zich. “Als je vandaag alle auto's die op een werkdag op de Ring komen, zou opsluiten en rond middernacht een voor een onmiddellijk na elkaar zou vrijlaten, zou de laatste auto pas rond drie uur in de namiddag weg zijn”, zegt Peetermans. “Er is dus meer dan vijftien uur de volle wegcapaciteit nodig om het dagverkeer te verwerken. In vaktaal noemen we dat een verzadigingsgraad van 15. Een weg met een verzadigingsgraad van 10 wordt internationaal bestempeld als een weg met congestieproblemen. Tussen 7u en 19u zakt de capaciteit van de Ring op een werkdag nooit onder de 90%. Het minste incident leidt dan tot sterke filevorming.”


“Er dreigt nog één gevaar”
Hoe schat Eddy Peetermans de kansen op succes vandaag in? “Het akkoord van de Vlaamse regering met de actiegroepen is een echte doorbraak. Maar ik zie nog één gevaar: dat de oplossing niet groot genoeg zal zijn, wegens budgettaire redenen en om de impact op de omgeving te beperken. Daar moeten de beleidsmakers op letten. Als het hoofdwegennet niet in staat is om de grote verkeersstromen te verwerken, zal de verkeersmiserie in de periferie blijven bestaan.”

(cwilGazet van Antwerpen 18-03-2017 pag. 7

Tags: