'Oosterweel economisch onverantwoord'

"Oosterweel is aderlating"

In de volle eindsprint naar een compromis over de Oosterweelverbinding gooien twee Leuvense proffen de knuppel in het hoenderhok. Ze noemen de Oosterweelverbinding "een economisch onverantwoord en onrendabel project", zo is te lezen in De Tijd.

Luister hier:

Radio1 De Ochtend - 14-03-2010

http://www.radio1.be/programmas/ochtend/oosterweel-aderlating

'Oosterweelverbinding economisch onrendabel'
De geplande Oosterweelverbinding die de Antwerpse kleine ring moet sluiten, is een ‘economisch onverantwoord en onrendabel project’. Dat zeggen de Leuvense transporteconomen Stef Proost en Saskia Van der Loo. In een nieuwe uitgave van ‘Leuvense Economische Standpunten’ schrijven de KUL-experts dat alle tracés mèt een Oosterweelverbinding negatief zijn voor de economie. Voor het scenario van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM), met de Lange Wapperbrug, klokt de rekensom af op een negatief saldo van 285 miljoen euro. En dat is dan nog erg voorzichtig berekend. Het optimaal gebruik van de bestaande wegcapaciteit, al dan niet met het invoeren van tol in de Liefkenshoek- en Kennedytunnel, scoort veel beter. De Antwerpse econoom Kristiaan Kerstens treedt hen bij. 'Geen enkele overheid zou deze geplande Oosterweelverbinding mogen bouwen. Het is economische nonsens. Het is allicht voor politici een pijnlijke zaak om na zoveel jaren de stekker uit dit project te halen, maar dit dreigt onvermijdelijk te worden.'
(Bron: De Tijd, 13.03.10) - Leuvense Economische Standpunten, nr. 2010/128: "Waarom de Oosterweelverbinding een economisch onverantwoord project is"

Nieuw Pierke 14.03.10

'Oosterweelverbinding economisch onrendabel' (KUL)

De geplande Oosterweelverbinding die de Antwerpse kleine ring moet sluiten, is een ‘economisch onverantwoord en onrendabel project’.

Dat zeggen de Leuvense transporteconomen Stef Proost en Saskia Van der Loo.
In een nieuwe uitgave van ‘Leuvense Economische Standpunten’ schrijven de KUL-experts dat alle tracés mèt een Oosterweelverbinding negatief zijn voor de economie. Voor het scenario van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM), met de Lange Wapperbrug, klokt de rekensom af op een negatief saldo van 285 miljoen euro. En dat is dan nog erg voorzichtig berekend.

Het optimaal gebruik van de bestaande wegcapaciteit, al dan niet met het invoeren van tol in de Liefkenshoek- en Kennedytunnel, scoort veel beter.

Kosten en baten
De KUL-economen vinden het ook stuitend dat nooit een echte uitvoerige kostenbatenanalyse is gemaakt van verschillende opties, inclusief het niet-bouwen van de Oosterweelverbinding.

De Antwerpse econoom Kristiaan Kerstens treedt hen bij. 'Geen enkele overheid zou deze geplande Oosterweelverbinding mogen bouwen. Het is economische nonsens. Het is allicht voor politici een pijnlijke zaak om na zoveel jaren de stekker uit dit project te halen, maar dit dreigt onvermijdelijk te worden.'

Vraag is of de Vlaamse regering het BAM-project alsnog laat vallen. Vlaams minister-president Kris Peeters (CD&V) kondigde aan dat er nog deze maand een beslissing valt.

Studie:

Waarom de Oosterweelverbinding een economisch onverantwoord project is

Technische paper 'The Oosterweel junction revisited'

Oosterweelscenario onrendabel project

• Experts KULeuven schrijven vernietigende studie over geplande sluiting Antwerpse kleine ring
• Scenario's zonder Oosterweel best voor economie

In volle eindsprint naar een compromis over de Oosterweelverbinding, gooien twee Leuvense transporteconomen de knuppel in het hoenderhok. 'Waarom de Oosterweelverbinding een economisch onverantwoord project is', luidt de weinig omfloerste titel van een studie van Stef Proost en Saskia Van der Loo, actief bij het Centrum voor Economische Studiën van de KULeuven.
In de paper, die wordt gepubliceerd in de reeks 'Leuvense Economische Standpunten', doen ze de Vlaamse regering (en de vorige regeringen) blozen. De geplande Oosterweelverbinding die de Antwerpse kleine ring moet sluiten, is een aderlating voor onze economie, luidt het hard.
In oktober presenteerde Proost samen met zijn Antwerpse collega Bruno De Borger al een studie over de Oosterweelverbinding. De kern daarvan was dat het 'transporteconomische onzin' is een Oosterweelverbinding te bouwen, daar tol voor te vragen en het alternatief (de Kennedytunnel) gratis te laten. De studie was gebaseerd op een eenvoudig economisch model, maar wilde een aanzet zijn voor een inhoudelijk debat over alternatieven voor de dure Oosterweelverbinding. Maar uit regeringshoek kwam geen reactie. Er was al genoeg gestudeerd en de bouw van een Oosterweelverbinding was al lang geleden beslist, klonk het.
Kosten-batenanalyse

Proost ging met doctoraatsstudente Van der Loo door op zijn eerste onderzoek. Ze maakten een omstandige kosten-batenanalyse van de bestaande toestand en acht alternatieven. Zo'n vergelijkbare analyse hebben ze van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM), de coördinator van de Oosterweelverbinding en van de regering, nooit gezien.
Hoe gingen de KULeuven-economen te werk? Ze berekenden allereerst de pro's en contra's voor de gebruikers van de transportinfrastructuur. Betalen ze tol (=negatief effect)? Boeken ze tijdswinst omdat het fileleed afneemt (=positief effect)? Enzovoort. Ook de effecten op wie de Antwerpse wegen niet gebruikt, werden in rekening gebracht. Elke Vlaming betaalt immers via belastingen de infrastructuur. Tot slot werden externe effecten, zoals op het milieu, meegerekend. De gevolgen werden becijferd voor de periode 2007-2030 en afgewogen tegenover het referentiescenario. Dat is de huidige toestand: geen Oosterweel en tol in de Liefkenshoektunnel.
Opmerkelijk is dat de scenario's zonder de Oosterweelverbinding en met een optimaal gebruik van de bestaande capaciteit veel beter presteren dan de scenario's met een Oosterweelverbinding (in een brug of een tunnelversie).
Scenario A2 en A4 scoren het best. Bij A2 verdwijnt de tol in de Liefkenshoektunnel, wat meer verkeer naar de onderbenutte tunnel trekt. Voorts blijft in dit scenario de Kennedytunnel tolvrij. En in die tunnel komt ook geen truckverbod, wat de regering nochtans wil. 'Dat laatste is weinig efficiënt omdat de Kennedytunnel nu eenmaal de kortste route is voor veel trucks', zeggen de experts. Vracht- en personenwagens staan in dit scenario minder in de file. Die winst compenseert het verlies aan tolinkomsten. Het scenario A4 levert de meeste economische winst op. In dit scenario wordt een vergelijkbare tol geïnd in de Liefkenshoek- en de Kennedytunnel. Het best is die tol te integreren in een slimmekilometerheffing. 'Misschien niet zo populair, maar economisch wel gunstig en goed voor heel wat overheidsinkomsten.'
Bijna alle scenario's met een Oosterweelverbinding hebben een negatief kosten-batenresultaat. Dat geldt dus ook voor het scenario van de BAM dat een tunnel onder de Schelde (met tol) en een Lange Wapperbrug bevat én vrachtverkeer verbiedt in de Kennedytunnel. 'Vooral de automobilisten winnen in dit scenario, want er zijn minder files in de Kennedytunnel en er is een extra, weliswaar betalend, alternatief via de Oosterweelverbinding. De totale welvaart van dit scenario is echter negatief, vooral door de stijgende kostprijs van het vrachtverkeer en dure investeringen.' De studie gaat trouwens uit van een minimumfactuur van 1 miljard euro voor de Oosterweelverbinding, terwijl de ramingen al tot het dubbele en meer gaan. 'De aanpassingen aan het BAM-tracé die tot een politieke consensus moeten leiden, zijn dan ook irrelevant want kanttekeningen bij een economisch onrendabel project', besluit de studie.
Het scenario van Forum 2020 werd niet onderzocht, wegens te weinig beschikbare informatie bij opmaak van de studie.
Lees de KULeuven-studie op
http://static.tijd.be/upload/Oosterweel-LES-107917.pdf

'Politici moeten hun mening durven herzien'

Transporteconoom Stef Proost laakt koppige houding regering om alternatieve visies geen echte kans te geven

Ik heb gemerkt dat er serieus wordt gelobbyd in dit dossier.

Stef Proost, transporteconoom KULeuven

'Als iemand meent dat we ernaast zitten met onze kosten-baten- analyse, dan hoor ik dat graag', zegt transporteconoom Stef Proost (KULeuven). Hij is ontgoocheld over het gebrek aan onderbouwde reacties op studies die de Oosterweelverbinding ter discussie stellen.
U uitte vorig najaar al bedenkingen bij de keuze voor de Oosterweelverbinding. Veel oor leek de politiek daar niet voor te hebben?
Stef Proost: 'Eerlijk, ik was ontgoocheld. Nochtans was onze boodschap toch niet zo moeilijk? We zeiden gewoon dat het niet te verantwoorden is dat je nieuwe wegcapaciteit bouwt met de Oosterweelverbinding, daarop tol heft en tegelijkertijd geen tol int op bestaande alternatieven, zoals de Kennedytunnel. In zo'n scenario loopt het economisch mis. Dat is de eerste les in de transporteconomie. Maar bon, ik heb gemerkt dat er serieus wordt gelobbyd in dit dossier. Lobbyen is niet verkeerd, wel als dat het debat afblokt.'
U maakt een kosten-baten- analyse van acht scenario's, inclusief het BAM-tracé. Zo'n analyse is toch al gebeurd?
Proost: 'In het kader van het milieueffectenrapport (MER) voor het Masterplan en de Oosterweelverbinding zijn natuurlijk wel alternatieven bekeken, maar er is slechts voor één scenario een gedetailleerde economische kostenbatenanalyse gebeurd, met name voor het BAM-tracé.'
En de alternatievenstudie van Arup-SUM dan?
Proost: 'Die experts mochten ook niet alle alternatieven onderzoeken, zoals tol in de Kennedytunnel. Tja.'
De reden was simpel. De regering heeft al lang geleden afgesproken dat er geen tol in de Kennedytunnel mag komen, noch een verbod voor vrachtwagens.
Proost: 'Maar een 'second opinion' vragen en tegelijkertijd alternatieven uitsluiten leidt ertoe dat je goede oplossingen over het hoofd kan zien. Uit ervaring weet ik dat er in Nederland wel een serieuze traditie bestaat van tweede meningen waarover hard over en weer wordt gediscussieerd. Dat mis ik in Vlaanderen.'
Een van de economisch gunstige scenario's is die met het tolvrij maken van de Liefkenshoektunnel (A2) zonder Oosterweel. Is dat haalbaar? De NV Tunnel Liefkenshoek heeft immers nog schulden die met tolinkomsten moeten worden terugbetaald.
Proost: 'De tunnel kan tegen 2012 eigendom zijn van de overheid. Als daar nog een schuld tegenover staat, is dat een budgettair probleem, net als andere schulden. Wanneer je zonder tol of met een lagere tol in de Liefkenshoektunnel veel fileleed vermijdt - voor elke euro verloren tolinkomsten 2 euro winst voor de economie - dan moet je daarover durven nadenken.'
Het is wel de bedoeling om met de inkomsten uit de Oosterweelverbinding de rest van het Masterplan (zoals projecten van openbaar vervoer en extra fietspaden) te financieren.
Proost: 'Ook die projecten moeten worden geëvalueerd. Ik ben trouwens helemaal niet zo zeker van de verwachte inkomsten uit de Oosterweelverbinding. Ik vermoed dat wie de risico's moet nemen voor de bouw van dat project deze studie wel zal lezen...'
Moeten we toch niet doorgaan met het BAM-project, omdat er al zoveel energie is in gestopt?
Proost: 'Ik snap die reactie. Veel mensen hebben daar veel moeite en geld in gestoken. Maar dat wil niet zeggen dat politici niet de moed moeten hebben hun mening te herzien als blijkt dat een project economisch onverantwoord is. En neen, de kostenvergoeding van naar verluidt 1,3 miljoen euro die het bouwconcern Noriant kan eisen bij de niet-realisatie van Oosterweel weegt niet op tegen de baten van dit scenario.'

'Voor de Oosterweelverbinding en alternatieven is nooit een ernstige kosten-batenanalyse gebeurd', zegt de Leuvense transporteconoom Stef Proost.

Kerstens: 'Beter stekker eruit trekken'

'Het is voor politici en andere beleidsmakers wellicht een pijnlijke zaak om na zoveel jaren de stekker uit dit project te trekken, maar dat dreigt onvermijdelijk te worden', zegt de Antwerpse econoom Kristiaan Kerstens, verbonden aan de managementschool in Rijsel.
'Bedrijfsinvesteringen moeten gerangschikt worden op basis van hun rendement. Dat geldt ook voor beslissingen over grote publieke investeringen', zegt Kerstens. 'In andere landen is een sociale kosten-batenanalyse onontbeerlijk. Indien een project ontspoort door onverwachte kosten en daardoor economisch onrendabel wordt, dan kan men het best het op een na beste project kiezen. Het probleem is dat in het verleden slechts voor één project een beperkte kosten-batenanalyse werd onderzocht, dat van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM).'
De ontoereikende kosten- batenanalyse van alle scenario's werd ook al meermaals aangeklaagd door de bewonersgroep stRaten-generaal.

Nonsens

Ook Kerstens is overtuigd van de negatieve economische impact van het Oosterweelproject. 'In feite zou geen enkele overheid dit project mogen realiseren. Dit is economische nonsens.' Door de dreigende kostenontsporing van het Oosterweelproject (een extra tunnel in Merksem die 400 miljoen euro extra zou kosten) is er volgens hem 'geen andere optie mogelijk dan de huidige plannen op te bergen'.
Hij vraagt zich ook af of de randvoorwaarden die de regering heeft afgesproken (geen tol en trucks in de Kennedytunnel) wel zo verstandig zijn. Het is hem ook een raadsel waarom in het Antwerpse mobiliteitsverhaal amper wordt gesproken over het doorrekenen van de mobiliteitskosten, met uitzondering van de tol in de Oosterweel- en Liefkenshoektunnel. 'Het drama is dat dit een verhaal is van 15 jaar slechte besluitvorming', luidt de conclusie van Kerstens.

KVe

de Tijd 13-03-2010

KULeuven standpunt - Waarom de Oosterweelverbinding een economisch onrendabel project is

De Vlaamse regering hoopt "zeer binnenkort" een akkoord te bereiken rond een Oosterweel - bis plan, een derde Schelde verbinding rond Antwerpen. Het zou hiermee tegemoet komen aan de kritiek op en verwerping van het huidige voorstel van de Oosterweelverbinding in een referendum in Antwerpen in oktober 2009. Ondertussen is er een gans ander plan voorgesteld door een Antwerpse groep, het zogenaamde Meccano plan dat infrastructuurwerken voorstelt in een ruimer gebied rond Antwerpen om ondermeer een gedeelte van de Antwerpse Ring te ontlasten.
In dit standpunt nemen we terug de Oosterweelverbinding onder de loep met een meer gedetailleerd model dan in een vorig Leuvens Economisch Standpunt (De Borger & Proost, 2009). We berekenen voor 8 alternatieve combinaties van tolheffing en investeringen voor de drie tunnels (Liefkenshoektunnel, Oosterweel en Kennedy) de globaal economische baat. We gebruiken hiervoor een traditioneel Kosten-Baten rekenschema dat in de meeste landen een standaardvereiste is eer men tot een grote overheidsinvestering overgaat. Het beste alternatief is dan dat alternatief met de grootste verbetering van Baten min Kosten in vergelijking met een referentiesituatie. Het doel is om uiteindelijk te komen tot betere keuzes door een open debat over de alternatieven.
Het belangrijkste besluit uit onze analyse is dat de tolscenario's die zich richten op het optimaal gebruik van de bestaande capaciteit systematisch veel beter presteren dan de scenario's die de bouw van de Oosterweelbrug of tunnel inhouden. Bijna alle scenario's die de bouw van nieuwe capaciteit bevatten hebben een negatief Baten - Kosten resultaat in vergelijking met de referentiesituatie waar er geen nieuwe brug wordt gebouwd en er niets veranderd wordt aan de tolsituatie. De aanpassingen aan de tracé's en design van de Oosterweelbrug die voor een politieke meerderheid moeten zorgen, zijn dan ook irrelevant want het gaat om kanttekeningen bij een economisch onrendabel project.
In paragraaf 2 gaan we kort in op de argumentatie die tot hiertoe gebruikt is voor de Oosterweelverbinding door een deel van de politieke wereld. In paragraaf 3 belichten we kort de ons gebruikte methode. In paragraaf 4 stellen we de resultaten van de scenario's zonder Oosterweel voor. In paragraaf 5 analyseren we de resultaten van de scenario's met Oosterweelbrug. Vervolgens maken we een vergelijking met de besluitvorming in enkele andere grote dossiers en besluiten we.

http://www.envirodesk.be/sites/default/files/Oosterweel-LES-107917.pdf
Envirodesk 15-03-2010
http://www.envirodesk.be/inhoud/kuleuven-standpunt-waarom-de-oosterweelverbinding-een-economisch-onrendabel-project-is