Oosterweelwerken vandaag van start

kade rechteroever

 

De werken voor de Antwerpse Oosterweelverbinding beginnen vandaag, na enkele voorbereidende werven, echt. De hinder zal aanvankelijk beperkt zijn, maar wordt vanaf de zomer vooral op de E17 voelbaar. Het mobiliteitsproject komt er na ruim twintig jaar politiek gehakketak en wordt een van de grootste Europese infrastructuurwerken. Kostprijs: ruim 4 miljard euro.

Barbara Moens

De Tijd, 2019-03-01, pag. 1

 

 

Na 20 jaar bochtenwerk gaat spade in Antwerpse grond

 

Vandaag wordt het startschot gegeven voor de werken aan de Oosterweelverbinding. Na meer dan 20 jaar wordt hét symbool voor de stilstand in Vlaanderen eindelijk aangepakt.

Vandaag beginnen de werken voor de Antwerpse Oosterweelverbinding. Op de E17 worden langs de snelweg de funderingen gebouwd voor de geluidsschermen tussen Kruibeke en Antwerpen-West. Er wordt ook aan de middenberm gewerkt. Dat gebeurt vanaf maart tot juni en leidt tot relatief weinig hinder.

Vanaf de zomer wordt het wegdek van de E17 vervangen. Het verkeer mag dan nog slechts 70 kilometer per uur rijden over versmalde rijstroken. Die werken duren een jaar.

Wie vanuit Gent naar Nederland rijdt, zal sneller in een file belanden, zegt Maarten Matienko, de woordvoerder van de mobiliteitsorganisatie VAB. 'Door de lagere snelheid worden de files langer. De staart van de files zal opschuiven in de richting van Sint-Niklaas.'

Dat betekent niet per se een langere reistijd. Als de auto's met een constante snelheid rijden, is er niet noodzakelijk een probleem. Maar de VAB maakt zich wel zorgen over ongevallen met vrachtwagens. 'We vragen dat digitale borden met accurate verkeersinformatie de files tijdig signaleren', zegt Matienko. 'Zo kunnen we kop-staartaanrijdingen aan de staart van de file vermijden. Ook vlak voor de Kennedytunnel is er een risico op aanrijdingen met vrachtwagens. Als vrachtwagens vanuit de twee linkse opritten invoegen, hebben ze een dode hoek. Dat is altijd gevaarlijk. Het tijdsverlies zal vooral het gevolg zijn van ongevallen in die twee zones: de staart van de file en het invoegen in de Kennedytunnel.'

Rechteroever

De werken op de Linkeroever beginnen een pak later dan verwacht. Nadat ze eerst gepland waren voor de zomer van 2017, is die datum naar eind 2018 opgeschoven. Vertragingen in de procedure voor de omgevingsvergunning en in de voorbereidingen van de aannemer hebben tot extra uitstel geleid.

Dit najaar wil de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM), die de werken coördineert, een omgevingsvergunning aanvragen en aannemers selecteren voor de werken aan de Scheldetunnel en de werken op de rechteroever. Het einde van die werken is gepland voor 2026.

Volgens de VAB is de file vanaf de zomer maar een lightversie van wat de Antwerpenaren de komende jaren te wachten staat. 'Dit zal peanuts zijn en is beperkt tot de E17 richting Nederland. De impact van de Oosterweelwerken op de files wordt de komende jaren veel ernstiger, maar waar en wanneer dat precies het geval zal zijn, is ook voor ons nog niet duidelijk.'

 

 


Van gewapende vrede naar samenwerking

Dat de spade überhaupt nog voor de verkiezingen van mei in de grond gaat, mag een klein mirakel heten. Door de actiegroepen te omarmen in plaats van ze te bestrijden kon Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) de Oosterweelknoop ontwarren.

Toen Weyts in 2014 Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken werd, stond hij voor een aartsmoeilijke oefening. De vorige Vlaamse regering had na bijna 20 jaar discussie en bochtenwerk een akkoord over het tracé gesloten. Maar er was nog geen geld, terwijl een resem juridische procedures en lokaal protest als een donkere wolk boven het project hingen.

Kort na het aantreden van de regering-Bourgeois werd een deal gesloten met het bouwconsortium Noriant, dat de voorkeur had gekregen voor de oorspronkelijke plannen. Nadat Vlaanderen voor een brug in plaats van een tunnel had gekozen, was het onduidelijk of Noriant de werken nog mocht uitvoeren. Uiteindelijk werd een schadevergoeding van bijna 40 miljoen euro aan de groep betaald om een einde te maken aan de juridische onzekerheid. Zo verdween een eerste zwaard van Damocles boven het dossier.

De Vlaamse regering besliste vervolgens de kosten van de Oosterweelverbinding op te nemen in de begroting. In plaats van de financiering aan een private partner uit te besteden en die daarna in schijven te betalen, wordt het project rechtstreeks met belastinggeld
betaald.

Het gaat om veel geld. De Oosterweelverbinding is geraamd op 3,2 miljard euro. Dat bedrag zal wegens de indexatie en de prijsstijgingen in de bouwsector wellicht oplopen tot 4 miljard. Samen met de projecten voor het openbaar vervoer, fietspaden en de binnenvaart loopt het totale kostenplaatje op tot 7,6 miljard euro.

Ondertussen dreigden de actiegroepen met een nieuwe volksraadpleging. De vorige in 2009 had tot een koerswijziging van de Vlaamse regering geleid. De brug werd een tunnel, waardoor de plannen jaren vertraging opliepen. Zo groeide Oosterweel uit tot het symbool van de stilstand in Vlaanderen.

Het debat was heel emotioneel geworden. Vertrouwen op een positieve uitslag van een tweede referendum was voor de overheid een groot risico. De burgerbeweging Ringland had in korte tijd veel steun weten te vergaren. Ze pleitte voor een eigen, positief project: een overkapping van de Antwerpse ring.

Weyts besliste de opposanten de hand te reiken. De stad Antwerpen, de haven en Vlaanderen trokken meer dan 1 miljard euro uit voor leefbaarheidsprojecten, zoals de overkapping van een deel van de ring. De totale kostprijs van de overkapping is nog een vraagteken.

Ook stelde de Vlaamse regering Alexander D'Hooghe aan als intendant voor die overkapping. Die ging samen met de actiegroepen Ringland, StRaten-generaal en Ademloos om de tafel zitten om tot een akkoord te komen. Tot ieders verbazing slaagde D'Hooghe er in 2017 in de standpunten van de Antwerpse burgerbewegingen en de Vlaamse en Antwerpse overheden te verzoenen. 'Een gewapende vrede', noemden de betrokkenen het, maar ze kwamen wel tot een akkoord. Het haven- en doorgaand verkeer zou deels uit de stad worden geweerd en een deel van de Antwerpse ring zou een overkapping krijgen.

De man die naast D'Hooghe het meeste lof verdient, is wellicht Bart Van Camp. Als ex-woordvoerder van burgemeester Bart De Wever en kabinetschef van de Antwerpse schepen van Mobiliteit Koen Kennis (N-VA) stapte Van Camp in 2015 over naar het kabinet van Weyts.

Als kabinetschef van Weyts leidde hij achter de schermen de onderhandelingen mee in goede banen. Hij garandeerde dat de lijnen met Antwerpen kort bleven. Sinds dit jaar is hij aan de slag als directeur bij de BAM en dus mee verantwoordelijk voor het goede verloop van de werken.

Na het D'Hooghe-akkoord beslisten de actiegroepen hun vraag om een volksraadpleging te laten vallen. Bovendien trokken ze hun klacht bij de Raad van State in. Die had hen aan de onderhandelingstafel het nodige gewicht opgeleverd. De voorbereidende adviezen bevatten immers fundamentele kritiek. Als de actiegroepen hun protest bij de Raad van State niet staakten, dreigde het hele project onderuit te worden gehaald.

Zo lag de weg open om de start van de werken voor te bereiden. BAM, de burgerbewegingen en de overheden verfijnden samen hun plannen: het Oosterweelknooppunt wordt compacter. Er komt een brede fietstunnel in de nieuwe Scheldetunnel. Gescheiden verkeer op de ring moet de weefbewegingen beperken en de overkapping mogelijk maken.

 

          De politieke strijd is gestreden. Bij de Antwerpse gemeenteraadsverkiezingen was Oosterweel geen issue meer.

 

Over die aanpassingen hielden ze onlangs nog een gezamenlijke persconferentie. De stand van zaken leverde nog slechts een paar kleine berichtjes op. De politieke strijd is gestreden. Het dossier is nog weinig mediageniek. Bij de Antwerpse gemeenteraadsverkiezingen van oktober was Oosterweel voor het eerst in lange tijd geen issue. De werken moeten nog beginnen, maar het project staat niet langer symbool voor de Vlaamse stilstand.

Barbara Moens

De Tijd, 2019-03-01, pag. 6

 

Tags: