Open brief aan de formateur en de toekomstige Vlaamse regering over mobiliteit in Antwerpen

Een groep Antwerpse stedenbouwkundigen schrijft een open brief aan de formateur. Ze vragen dat de toekomstige Vlaamse regering nog eens goed nadenkt of de Lange Wapper wel zo een goed idee is.

Een aantal ceo’s van bedrijven en leden van de Raad van Bestuur van BAM, publiceerden een open brief (DS 7 juli) waarin ze nogmaals het BAM-project, de Lange Wapper, verdedigen als de enig mogelijke oplossing voor het mobiliteitsvraagstuk in Antwerpen. De bezorgdheid van de bedrijfswereld voor de dreiging van een verkeersinfarct, permanente files, tijdverlies en economisch verlies, is terecht. Wie wil er geen oplossing hiervoor?

Maar deze bezorgdheid die we allen delen mag geen reden zijn om een slechte oplossing door te drukken. Men kan gewoon niet naast de zware kritiek en de gegronde twijfels aan het adres van het Lange Wapper-tracé. Het gaat echt niet om ‘nimby’-reacties maar om fundamentele kritiek die slaat op de verwaarlozing van het stedelijke leefklimaat, het gebrek aan een ruimtelijke en stedenbouwkundige visie, de miskenning van de civiele stem en ook op verkeerskundige misvattingen.

Verkeerskundig en financieel voldoet het Lange Wapper tracé niet. Het Arup-SUM rapport, gemaakt in opdracht van de Vlaamse Regering en waarvan de ernst en de objectiviteit niet in twijfel mag worden getrokken, bewijst dat het Lange Wapper-tracé geen goed antwoord is op de problemen. Het resultaat zal zijn dat de verkeersdruk in de Kennedytunnel niet zal dalen, wat een doelstelling was, en dat de Ring Zuid nog meer belast wordt. De tolheffing, zoals ze gepland wordt, zal niet volstaan voor de financiering van het project noch voor die van het gehele masterplan.

Geven de andere tracés (een tunnel in plaats van een brug en het Straten Generaal tracé) dan een beter antwoord? Niet echt, tenminste als men binnen de randvoorwaarden die de Vlaamse regering stelde, wil blijven. De eerste randvoorwaarde betreft het aantal rijstroken en vormt voor geen enkel tracé een probleem. De tweede voorwaarde stelt dat er, volgens een Europese richtlijn, geen tol mag geheven worden in de Kennedytunnel. De derde voorwaarde weert de vrachtwagens uit de tunnel. Wanneer men radicaal vasthoudt aan alle randvoorwaarden voldoet geen van de drie voorgestelde tracés, noch op het vlak van mobiliteit noch financieel. Als men van de voorwaarden zou willen afwijken dan komt het Straten-Generaal-tracé naar voor als het beste van de drie.

Tol heffen aan de Kennedytunnel zou niet kunnen omdat volgens een Europese richtlijn geen tol kan geheven worden als een project al is afgeschreven. Het is echter niet ondenkbaar dat, na onderhandeling met de Europese Commissie, van deze voorwaarde kan worden afgeweken als men het ganse Masterplan als één project aanziet wat het eigenlijk ook is. Ook de kwestie van het verbod op vrachtwagens in de Kennedy tunnel zou best nog eens herbekeken worden. Dit zou trouwens in het voordeel spelen van de economische sector omdat in dit geval minder kilometers moeten gereden worden door het verkeer van en naar het zuiden.

Het ziet er dus naar uit dat er geen aanvaardbare oplossing voorligt binnen de gestelde randvoorwaarden. Als ze kunnen worden bijgesteld, verandert het perspectief. In dat geval brengt het Straten Generaal tracé het er heel wat beter van af. En nog beter misschien is het Arup-SUM tracé dat een antwoord zou bieden op de problemen die de andere tracés stellen. Het is een tracé dat het knooppunt van de E19 en de A12 ten noorden van de stad door middel van een tunnel verbindt met Linkeroever. Dit tracé wordt op 8 juli aan de Stad Antwerpen voorgesteld. Maar ook deze oplossing kan niet zonder het herzien van de randvoorwaarden die de Vlaamse Regering stelde.

Toch zou het probleem nog fundamenteler moeten worden gesteld. Is het sluiten van de Ring wel de juiste oplossing? De ceo’s en BAM beweren dat ‘elke grote stad dit doet’. Dit is niet juist. Nergens grijpt men vandaag nog naar ‘ringen’ als oplossing voor doorgaand verkeer. Heel wat steden zijn tot het besef gekomen dat op hun ‘ring’ doorgaand en stedelijk bestemmingsverkeer elkaar tot

stilstand brengen. Beide soorten verkeer stellen andere eisen en zijn slechts deels verenigbaar. Men streeft vandaag veeleer naar het realiseren van netwerken die dit verkeer zo ver mogelijk van de stedelijke kernen houdt. Hoe dit in Vlaanderen, rekening houdend met de grote Europese verkeersstromen, kan worden gerealiseerd is nooit echt onderzocht.

De Lange Wapper beschadigt de stad. Stellen dat de brug ‘in het havengebied’ ligt, zoals de verdedigers doen, is niet correct. Ze ligt midden in het noordelijke stadsdeel dat volop in ontwikkeling is, het Eilandje, de Dam en een deel van Merksem. Als we de voorgestelde projecten bekijken op het vlak van leefbaarheid is er geen discussie mogelijk. Het Lange Wapper tracé is ronduit onaanvaardbaar. De geluidsniveaus op het Eilandje en in een deel van Merksem verdubbelen en hypothekeren de ontwikkeling als een leefbaar en kwaliteitsvol woonmilieu. En juist op het Eilandje worden vandaag kosten noch moeite gespaard, publiek en privaat, om een nieuw stadsdeel te maken dat resoluut naar de toekomst kijkt. De prijs die de stad voor de Wapper zou betalen, is buiten alle proporties. Door zijn omvang en locatie ontwricht de Lange Wapper de ruimtelijke structuur van de site en de samenhang van het stadsdeel in wording. Het ‘kunstwerk van de eeuw’ beschadigt de stadsvernieuwing die in het noorden net op gang komt.

De architecturale kwaliteit van de brug, die velen onder ons in vervoering brengt, zal dit niet verhelpen. Binnen de krijtlijnen van de ontwerpopdracht maakten de ontwerpers er het beste van. Alleen waren de krijtlijnen verkeerd. Bovendien is de Lange Wapper geen brug over de Schelde, zoals velen nog denken, maar over een dok. De vergelijking die men maakt met de bruggen in Sydney, San Franscico, New York en Lissabon klinkt potsierlijk.

Geachte Formateur, de ondertekenaars van deze open brief zijn er zich van bewust dat de Lange Wapper een netelige politieke kwestie geworden is. Niettemin vragen zij u om geen overhaaste beslissingen te nemen. Zogenaamd ‘tijdverlies’ mag geen reden zijn om slechte, niet duurzame, oplossingen te kiezen. Er zal trouwens veel tijd gaan naar de te verwachten procedures tegen het BAM-project bij de Raad van State. Er is trouwens al een procedure gestart.

Wij hopen dat dit ‘Wapper’— proces een aanleiding zal zijn om in de toekomst projecten met zulke impact doeltreffender en op een meer legitieme manier aan te pakken. Het gebrek aan een geïntegreerde lange termijnvisie op mobiliteit in Vlaanderen en in Europa, het niet- transparante ontwerpproces, het niet betrekken en buitenspel zetten van (zeer mondige) burgers en de lokale gemeenschap, het gebrek aan de integratie van milieu- en gezondheidsaspecten,… zijn geen reclame voor Vlaanderen. En iedereen staat nu met getrokken messen tegenover elkaar. Een schoolvoorbeeld van wat conflictdeskundigen het stadium van de impasse noemen: een project wordt in vraag gesteld, er zijn juridische stappen, alle partijen lobbyen en zoeken naar medestanders. Dezelfde literatuur zegt dat enkel bemiddeling en onderhandeling een oplossing kan bieden.

We denken dat het mogelijk is om, zelfs in de huidige context, weer op het goede spoor te komen. Een arbitragecommissie kan de situatie eerst neutraliseren en nadien met alle betrokkenen en onder begeleiding van enkele bemiddelaars zoeken naar een gefundeerde consensus die aan de regering wordt voorgelegd. Hierbij is het echter nodig, geachte formateur, om steeds de doelstelling — het oplossen van de gehele mobiliteitsproblematiek — als uitgangspunt te nemen.

Louis Albrechts (prof. Strategische ruimtelijke planning), Hans Bruyninckx (prof. Milieubeleid), Luuk Boelens (prof. Planologie), Karen Celis (docent Politicologie), Tom Coppens (ingenieur-architect/ruimtelijk planner), Eric Corijn (prof. Stadsgeografie, VUB), Filip De Rynck (prof.Bestuurskunde), Oswald Devisch (docent Verkeerskunde), Geert De Blust (docent Landschapsecologie), Adriaan Linters (Historicus), Andre Loeckx (prof. Architectuur/ Stedenbouw), Marc Martens (architect/stedenbouwkundige), Willy Miermans (docent Verkeerskunde), Frank Moulaert (prof. Strategische ruimtelijke planning), Tim Nawrot (Centrum Milieukunde), Jan Schreurs (prof. Stedenbouwkunde), Bernardo Secchi (prof. Architect/stedenbouwkundige), Jef Van den Broeck (prof. Strategische ruimtelijke planning/ontwerp), Jef Vanreusel (Stedenbouwkundige), Paola Vigano (architect/stedenbouwkundige).

De Standaard Opinie 08-07-09