Overleg

Groen licht voor een constructief overleg.

Straks gaan de actiegroepen samen zitten, het thema is duidelijk:
"Helpen aan een nieuwe visie rond mobiliteit in en rond Antwerpen".

De thema’s die ik naar voor ga brengen kan je ook op deze blog vinden en kan ineens dienen als korte inhoud:

 1. Inspraak geen grootspraak

-        Grote infrastructuurprojecten kunnen sneller door betere projectplannen, goede politieke besluitvorming en vroege transitie-inspraakmogelijkheden.

-    Het openbaar onderzoek bij ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP’s) komt te laat in de procedure, namelijk na de voorlopige goedkeuring door de overheid. 
Omdat op dat moment de politieke beslissing al genomen is, kunnen verenigingen of burgers geen alternatieven meer voorstellen en is het openbaar onderzoek niet veel meer dan een formaliteit.
Bovendien kunnen op dat moment geen planwijzigingen meer worden voorgesteld, omdat de procedure dan volledig moet herdaan worden.
Daardoor kan alleen nog gereageerd worden tégen  (bv via  Raad van State) iets, zonder dat nog een inhoudelijke discussie kan plaatsvinden.

-        Dit probleem willen opvangen door procedures bij de Raad van State te bemoeilijken of af te schaffen, zal het probleem niet oplossen.

http://www.deredactie.be/permalink//1.645268
http://www.deredactie.be/permalink//1.645269

Een betere en vroegere inspraak in een transparante procedure, vóór een politieke beslissing werd genomen, kan er wel toe bijdragen dat procedures vlotter zullen verlopen.

-       Waarom worden alternatieven niet open uitgepraat met de opstellers ervan?
Dikwijls hebben maatschappelijk geëngageerde vakmensen zich totaal onbaatzuchtig urenlang uitgesloofd om een “betere” oplossing te vinden voor een stedenbouwkundig bijzonder delicaat project, zoals dat onder meer het geval is met het alternatief voor de Oosterweelverbinding.

Het consulteren van adviesraden gebeurt veelal nadat de regering een dossier al een eerste keer 'principieel' heeft goedgekeurd.
Maar dan is het zwaartepunt van de voorbereiding en de politieke evenwichtsdiscussie al achter de rug.
Nadien is het politiek moeilijk dat moeizaam bereikte compromis nog te wijzigen, waardoor te weinig met de adviezen rekening wordt gehouden.
'Dat is niet alleen een verspilling van mensen en geld, maar creëert ook een vertraging van de besluitvorming', luidt het in een ontwerprapport over betere regelgeving van de Sociaal Economische Raad van Vlaanderen (SERV).

Er zijn twaalf strategische adviesraden die de Vlaamse overheid adviseren. Ze krijgen een dotatie, dit jaar is dat 13,7 miljoen euro (zie tabel).
Of dat geld in tijden van budgettaire krapte wel goed besteed wordt, is twijfelachtig.

http://www.tijd.be/nieuws/binnenland/Vlaanderen_verspilt_miljoenen_aan_advies.8267109-438.art

  In een poging om het beleid richting langetermijndenken te sturen, staat  transitietoekomstplanning  bij ons hoog op de agenda.

-      Transitiemanagement zoekt niet naar die ene beste oplossing maar tracht te leren over verschillende oplossingen.

     Keuzen worden niet op voorhand gemaakt maar “gaandeweg” op basis van leerervaringen.

     Het is een interactief proces van “probleemstructuring”.

-        Overheden, bedrijven en maatschappelijke organisaties zouden moeten trachten transities naar een duurzame samenleving te bewerkstelligen.
Vandaar de noodzaak dat overheid, de bedrijfswereld en de burgers samenwerken.

 2.     Zuinig met open ruimte

Eerst een vaststelling:
We hebben overal laten verkavelen en laten bouwen, elke gemeente moest haar industrieterrein hebben, aan het rijk van koning (vracht)auto werd niet geraakt, in alle richtingen tegelijk werden steeds meer wegen aangelegd, de dokken en de containers stapelden zich op en opeens was het zover: de ruimte was op.
In Nederland speelt het behoud van de open ruimte een veel grotere rol bij het nemen van belangrijke economische beslissingen.  Nederland gaat beter om met zijn ruimte.
Dat merk je ook aan de zuinigheid waarmee onze noorderburen omspringen met wegen of infrastructuur.
Geen wonder dat je de grens tussen Vlaanderen en Nederland vanuit de lucht ziet liggen. 
In Vlaanderen werd alles zeer moeilijk gemaakt, omdat we met onze lintbebouwing en verspreiding van de bebouwing over de hele oppervlakte efficiënt beleid hebben bemoeilijkt.
Daardoor is het ook heel lastig geworden om economische activiteiten te concentreren of af te schermen.
Ondoordacht wegen aanleggen zal deze versnippering nog verhogen, we zullen meer via tunneloplossingen moeten denken.

-        De aanhoudende roep om nieuwe bedrijventerreinen wordt fout beantwoord.
Als we een grondige inventaris van lege bedrijventerrein zouden maken, was de nood aan bijkomende terreinen wellicht al gelenigd. 
Er is veel vraag naar nieuwe bedrijventerreinen, maar we zouden beter eerst onze brownfields, onze oude vervuilde terreinen, saneren.
Verschillende bedrijven gebruiken enorm veel ruimte gewoonweg als reserve.
Met deze vrijstaande gronden gebeurt er niks  en in veel gevallen weten we dat daar nooit iets mee zal gebeuren.
Of pas veel later.
In de haven van Antwerpen is dat een bekend fenomeen.
We zouden ook kunnen nadenken over wat we doen met bedrijventerreinen die zogezegd ingenomen zijn, maar daar al jaren liggen te liggen, gehuurd, gepacht of gekocht door een bedrijf.
Als die grond al jaren of zelfs decennia niet wordt gebruikt, waarom zou de samenleving die dan niet terug mogen opeisen, tegen de lage  prijzen waartegen die destijds ter beschikking van die bedrijven werd gesteld?
In de plaats van nieuwe bedrijventerreinen te zoeken, zouden we beter een vernieuwend beleid voeren.
We zouden dit meer vanuit het oogpunt van efficiëntie moeten bekijken.
De overheid moet minstens de reflex hebben dat open ruimte niet zomaar kan worden aangesneden.
We moeten inefficiënt of niet-gebruikte ruimte recycleren voordat we nieuwe open ruimte opofferen.

-       Red de Voorkempen is niet tegen een gezonde ontwikkeling van logistieke activiteiten, maar kan dit enkel aanvaarden als er zo weinig mogelijk nieuwe open ruimte (een schaars goed in Vlaanderen) wordt opgeofferd.
Als we de talloze logistieke stromen in Vlaanderen slimmer gaan bundelen, regisseren en structureren, zou onze regio hierdoor meer stromen kunnen behandelen binnen dezelfde capaciteit en met minder bijkomende maatschappelijke hinder, als we tenminste deze vervoerstromen duurzaam ondergronds verplaatsen via tunnels en ondergrondse containertransportbanden.
We denken aan de voorstellen van professor Willy Winkelmans (containertransportbanden) en de plannen van de NMBS om de tweede spoorontsluiting volledig via tunnel te laten sporen.

-       Te eenzijdig inzetten op logistiek is zowel economisch als ecologisch onverstandig.
Vlaanderen moet kiezen voor economische activiteiten die toenemende welvaart koppelen aan lagere milieudruk. 
We moeten klassieke industrieën helpen te innoveren en zich hier te verankeren, inzetten op nieuwe eco-industrieën en –diensten, op doorgedreven energiebesparing en groene energieproductie.

 3.    Evenwicht in investeringen

 We lazen in het Milieueffectenrapport (MER) over het strategisch plan van de Antwerpse haven het volgende over het Saeftinghedok:
'Om in te spelen op de groeiende containertrafieken wil de Antwerpse Haven dit nieuw containerdok graven'.

Grote investeringen:

Het Deurganckdok kostte 660 miljoen. Antwerpen wil ook een nieuwe zeesluis op de linkeroever: 625 miljoen.
De uitbaggering van de Schelde kost 200 miljoen per jaar. Het Saeftinghedok kost 750 miljoen.
De geplande infrastructuurwerken kosten, alle samen, 4 miljard.
Reken daar de peperdure Oosterweelverbinding nog eens bij.
Zeebrugge vraagt een nieuwe zeesluis: 750 miljoen. Daarnaast wil Zeebrugge een uitweg via de binnenvaart – waar ze al jaren op aandringen - en wil daarom het 40 km. lange Schipdonkkanaal verbreden: 500 miljoen.
Gent wil een nieuwe zeesluis: 750 miljoen, en een tunnel onder het kanaal Gent-Terneuzen.  Bovendien hield het Mer ( via computermodel) ook rekening met de aanleg van vier nieuwe spoorlijnen en 140 km extra autowegen.

Twee vaststellingen:
1. Maar ondanks die zware investeringen in weg, spoor en binnenvaart, komt het computermodel tot dramatische bevindingen.
Alles zal stilstaan rond Antwerpen, niettegenstaande de enorme kosten om deze verkeersinfrastructuur aan te leggen.

2. Al deze dure maatregelen die worden getroffen voor logistiek als speerpunt staan niet in verhouding met wat we investeren in het stimuleren in groene economie.

Investeren in logistiek vergt dus een enorme financiële uitgaven. 
Kris Peeters heeft het voornemen om slechts 800 miljoen euro te gaan lenen om economische maatregelen en investeringen te realiseren.
Het voornemen is niet nieuw, maar wordt nog eens in de verf gezet.
Met het bedrag zal onder meer het Vlaams Energiebedrijf worden opgericht, moet Vlaanderen worden omgevormd tot een "medisch centrum", komt er een fonds voor maatschappelijke projecten en dient de Vlaamse industrie op een andere groenere leest (elektrische auto) te worden geschoeid.

 Ofwel:

-      -          ofwel kiezen we voor nog veel méér transport, in de veronderstelling dat de economie daar, ook op langere termijn, mee gebaat is, en dan betekent dat een massale aanleg van bijkomende autowegen, onder meer speciale autowegen alleen voor vrachtwagens of autowegen met twee verdiepingen, om vooral goederen te transporteren waar wij zelf weinig aan hebben ; 

-         ofwel kies je voor een meer menselijk georiënteerde samenleving waar de kwaliteit van het milieu en de beleefbaarheid van de woonomgeving de eerste zorg zijn, en kies je bijgevolg voor een bedrijvensector die daar wel mee te verzoenen is en schakel je, met één grote economische koerswijziging, over op een andere soort bedrijvigheid, die wellicht meer kansen biedt voor de economie van morgen, zonder te leiden tot een fatale economische recessie. .

 4. Verstandige mobiliteitskeuzes maken:

Het is echter zeer onverstandig om de extended gateways tussen de bottlenecks te wringen.
In die zin is het ENA-terrein te Oelegem/Ranst een miskleun van belang: het ligt veel te dicht bij de haven en temidden van een zone waar de autowegen nu al volgepropt zitten met verkeer (E313/E34).

-       Een oplossing, ter bestrijding van overmobiliteit, is volgens Red de Voorkempen dat de vraag naar wegverkeer zou beperkt worden, bijvoorbeeld door een kilometerheffing voor het vrachtverkeer of zelfs voor alle verkeer.
Een andere mogelijkheid is het aanbod van alternatieve vervoerswijzen zowel voor vracht- als personenverkeer uitbreiden.
We moeten objectiever oordelen over onze grote infrastructuurprojecten.
Wat is de economische betekenis? 
Wat kost ons dat, en wat brengt ons dat op?
Als we hun betekenis niet kennen, hoe kunnen we dan de vergelijking maken met alternatieven?
Je kan nieuwe wegen aanleggen of verbreden, maar dat is duur en lost relatief weinig op.
Uit onderzoek is namelijk gebleken dat het effect maar tijdelijk is doordat mensen hun gedrag aanpassen - "return to the peak"-.
Mensen die eerst files hebben trachten te vermijden, gaan met een extra capaciteit terug in spits rijden omdat ze merken dat er minder congestie is.
Op korte termijn kunnen bijkomende wegvakken dus misschien voor enige verlichting van het fileleed zorgen, maar over enkele jaren zullen alle wagens weer even stil staan als vandaag, alleen in bredere rijen.
Dat extra aangezogen verkeer zit niet in de meeste mobiliteitsmodellen verwerkt, waardoor deze steeds een te rooskleurig beeld geven van de uiteindelijke verkeersstromen.

-       Het studiebureau Arup-Sum berekende dat dynamische verkeersborden, die het verkeer optimaal zouden spreiden over de verschillende Scheldekruisingen, de files en het aantal ongevallen met een kwart zouden doen dalen.
Voorwaarde voor een goede werking van dit systeem is dat voor de verschillende Scheldekruisingen vrachtwagens gelijke ofwel geen tol hoeven te betalen.
Rekeningrijden kan daar een oplossing voor zijn.

-       Oosterweelverbinding: Wij blijven zeggen dat het Horvattracé haalbaar is en we zijn hevige voorstander om dit tracé meer studiekansen te geven.

-      Arup/Sum rakelde de A102 en de verbinding Liefkenshoek 'voorzichtig' aan binnen zijn studie.
Terecht voorzichtig want beide verbindingstukken zouden voor veel weerstand kunnen zorgen in het Waasland en de Voorkempen.

-      Wat de verbinding Liefkenshoek betreft hopen we dat  niet afgeweken wordt van het resultaat van de studie van Vectris, in opdracht van de Intercommunale, op initiatief van de Wase Burgemeesters.

-       De A102 is een opvallende streep groen tussen dichtbevolkte wijken...dit betonneren zou niet erg gezond zijn...wij opteren hier binnen het kader van het Regionaal Landschap de Voorkempen voor een RANDSTADBOS.

-        Elke ingenomen ruimte zou moeten gecompenseerd worden met een ‘GROENRUIMTE’, een Randstadbos dat terug zuurstof geeft aan onze stad en de rand.
Eén hectare bos neemt jaarlijks 70.000 kilo stofdeeltjes en giftige bestanddelen op.
Stadsbossen zorgen voor 15% minder ozon in de stad, voor 14% minder zwaveldioxide en 13% minder stof.

SeniorenNet.be

5. Besluit

  “Alles voor de auto”, zo is het al decennia lang, maar we rijden ons gewoon vast. Dat heeft heel wat negatieve neveneffecten , niet alleen voor het klimaat, maar ook voor de publieke schaarse ruimte.
De publieke ruimte is al beperkt in de stad en de rand en de auto vreet die ruimte nog verder weg.
De auto moet overal maar kunnen doorrijden en parkeren waardoor er bijna geen plaats meer overblijft om te wandelen, te fietsen of voor het openbaar vervoer.
De publieke ruimte wordt ontdaan van haar publiek karakter.

-       De fietsinvesteringen gebeuren allemaal te soft en te verspreid en men durft absoluut niet te raken aan de positie van de auto.
De auto bepaalt de randvoorwaarden waarbinnen oplossingen gezocht worden om het voor de voetganger, fietser en openbaar vervoer aangenamer te maken.

-        Onze boodschap is vooral dat we naar een andere mobiliteit moeten gaan als we de stad en rand leefbaar willen houden. Er zijn heel wat mensen in het middenveld die hier dagelijks mee bezig zijn.
Wij willen dit gezamenlijk  initiatief als forum gebruiken om samen met al de buurtgroepen,  politici, bedrijfswereld, actiegroepen en verenigingen voor een andere mobiliteit te pleiten.

Dirk Weyler 03-12-09
http://www.bloggen.be/weylerweyler/archief.php?ID=561962