Peeters luidt noodklok over Vlaamse economie

"Vlaams minister-president Kris Peeters verwacht dat er dit en volgend jaar 100.000 Vlaamse werklozen bijkomen, wat neerkomt op een dramatische stijging met 43 procent. Driekwart van het banenverlies komt op rekening van de industrie. Peeters roept daarom sociale partners en lokale overheden in spoedoverleg bijeen om een transformatieplan voor de Vlaamse industrie op te stellen.
Peeters (CD&V) zegt indicaties te hebben dat er nog meer stormweer op komst is, bovenop het zware banenverlies bij koerierbedrijf DHL en de grote onrust rond de Antwerpse fabrieken Opel en Bayer deze week. "Sommigen denken dat de crisis voorbij is, maar dat is voorbarig", waarschuwt hij. Volgens zijn prognoses zullen er dit jaar 47.200 Vlaamse werklozen bijgekomen zijn en volgend jaar nog eens om en bij 50.000.

Hij roept alle hens aan dek. Peeters hoopt ten laatste over twee weken met de sociale partners een akkoord te sluiten over "een duurzaam werkgelegenheids- en investeringsplan". Begin volgend jaar komt er dan een Staten-Generaal voor de industrie, die het draaiboek voor de transformatie van de Vlaamse industrie moet opstellen. De elektrische auto en het bijbehorende slimme elektriciteitsnet worden belangrijke speerpunten.
Peeters wil een schokeffect forceren. "Vlaanderen is een beetje vadsig geworden. We moeten het transformatieproces van onze industrie versnellen, want we zijn in concurrentie met onze buurlanden. We kunnen ons niet permitteren om tijd te verliezen."
Administratieve vereenvoudiging wordt een topprioriteit. Peeters wil meteen drastisch snoeien in de wildgroei aan regels voor bedrijven. Maandag wordt onder leiding van de Antwerpse gouverneur Cathy Berx de werkgroep opgericht die alle procedures en vergunningen voor bedrijven tegen het licht zal houden.
De Vlaamse industrie ging deze week in alarmfase rood. Koerierbedrijf DHL schrapte 882 banen en twee grote bedrijven aan de Antwerpse haven, autofabriek Opel en chemiebedrijf Bayer, worden met sluiting bedreigd. Moederbedrijf GM weigerde ook gisteren te bevestigen dat Opel Antwerpen open blijft. De directie van Bayer Antwerpen dreigde gisteren opnieuw met de sluiting van de fabriek.
Er komt ook overleg op het federale niveau. De bonden hebben spoedoverleg gevraagd bij premier Yves Leterme. De Vlaamse regering besliste dan weer een belangenconflict in te dienen tegen het banenplan van federaal minister van Werk Joëlle Milquet, omdat dit onvoldoende rekening houdt met de Vlaamse arbeidsmarkt.

Bart Eeckhout en Emanuel Vanbrussel - de Morgen 28-11-09

De industriële alarmkreet van minister-president Kris Peeters

Vlaanderen is een beetje vadsig geworden

Hebben we na DHL en het dreigende onheil bij Opel Antwerpen en Bayer het ergste wel gehad? Neen, waarschuwt een sombere Vlaamse minister-president Kris Peeters (CD&V). En dat hebben we deels aan onszelf te wijten: "Nu de banken gered zijn, leeft een beetje het idee dat we weer op het droge zijn, terwijl er dringend beslissingen genomen moeten worden over de toekomst van onze economie." Vrolijk wordt Kris Peeters niet van de actualiteit. De minister-president oogt wat vermoeid na een week vol sombere economische berichten. Bij DHL sneuvelen bijna 900 jobs, terwijl over Opel, tot publieke verontwaardiging van Peeters, een waas van onduidelijkheid blijft hangen. Iedereen beseft dat er daar mogelijk meer dan 2000 banen aan een zijden draadje hangen. De Vlaamse regeringsleider past evenwel voor een zoete, sussende boodschap. Hij maakt van de opeenstapeling van onheilstijdingen gebruik om de alarmklok te luiden. "Als je kijkt naar de actualiteit van de voorbije week, dan weet je dat het niet goed gaat", zucht Peeters. "Het slechte nieuws is dat er nog grote herstructureringen zullen volgen. Bij mijn aantreden heb ik meteen gezegd dat ons in Vlaanderen nog moeilijke tijden te wachten zouden staan. Dat is helaas bewaarheid geworden."
De cijfers van het Planbureau liegen er niet om. Kris Peeters: "De verwachting is dat er dit en volgend jaar om en bij de 100.000 werkzoekenden bij zullen komen. Dat is een toename van liefst 43 procent ten opzichte van 2008. Het aantal jobs daalt ook: dit jaar met 18.567, volgend jaar met 25.929. Bijzonder alarmerend daarbij is dat onze industrie in het hart getroffen wordt. Van de verloren jobs verdwijnen er dit jaar 67 procent in de industrie, en in 2010 zou dat oplopen tot 76 procent."

Terwijl je tegelijk overal in de wereld hoort dat de crisis voorbij is.
Kris Peeters: "De indruk dreigt inderdaad te gaan ontstaan dat de economische crisis allang voorbij is. De sense of urgency is alweer aan het wegebben. Ik kan niet genoeg beklemtonen dat dat voorbarig is. We kunnen ons niet permitteren om tijd te verliezen nu. De Vlaamse regering zit ook niet stil. Met de sociale partners hoop ik op 4 of 11 december een akkoord te bereiken over een duurzaam werkgelegenheids- en investeringsplan. Maandag wordt onder leiding van de Antwerpse gouverneur Cathy Berx de werkgroep opgericht die alle procedures en vergunningen die nodig zijn in het bedrijfsleven tegen het licht zal houden. Begin volgend jaar komt er dan een Staten-Generaal voor de industrie, waar we de transformatie van onze industrie op het spoor zullen zetten. Het komt er nu op aan de doorbraken van het plan Vlaanderen in Actie concreet uit te voeren, gaande van het Medisch Centrum Vlaanderen tot de juiste keuzes voor logistiek en industrie en automobielsector."

Wat kan dat nog concreet opleveren voor bijvoorbeeld de noodlijdende autosector?
"Daar moeten we durven inzetten op de ontwikkeling van elektrische wagens. De overcapaciteit in de klassieke auto-industrie is structureel en zal dus niet meteen verdwijnen. Tegelijk kampt de auto-industrie in Vlaanderen met een paar fundamentele knelpunten. Het verhaal van Opel Antwerpen is inmiddels bekend, terwijl Volvo zou kunnen overgaan in Chinese handen. Dit is dus het juiste moment om een fundamentele keuze te maken voor het elektrisch vervoer. Vlaanderen is een interessante markt voor een snelle introductie daarvan gelet op de vele kilometers die we dagelijks over korte afstanden rijden. Het hoge aandeel van bedrijfsvoertuigen maakt ook een snelle omschakeling mogelijk. Bovendien hebben we veel compententie in auto-assemblage en in elektrische technologie. We moeten immers niet alleen elektrisch rijden, we moeten ook zorgen dat we die elektrische wagens produceren. Een smart grid voor elektrische wagens is in Vlaanderen dus geen sciencefiction, maar dan moeten we wel de juiste keuzes durven maken.
"De Vlaamse regering blijft bij haar ambitie om in 2011 de begroting opnieuw in evenwicht te krijgen, maar dat betekent dus wel dat we scherpe keuzes zullen moeten maken, over waar we wel nog investeren om de transformatie van onze economie mogelijk te maken. Het volstaat niet te zeggen dat je de nanotechnologie wilt ondersteunen. Je moet ook binnen die nanotechnologie nog keuzes maken."

Wanneer kwam bij u persoonlijk de sense of urgency naar boven?
"We hebben de banken mee helpen redden. Ik heb mij toen enigszins bezorgd getoond of die ondersteuning wel voldoende was. Voorlopig is dat het geval. Vrij snel nadien werd duidelijk dat er zware herstructureringen zouden volgen bij sommige multinationale ondernemingen. Ze maken gebruik van de crisis. Bijvoorbeeld het verhuizen van het Europese hoofdkwartier van DHL van Brussel naar Bonn. Dat heeft met de crisis niets van doen."

Ze maken dus misbruik van de crisis.
(knikt) "Er wordt op zijn minst handig op ingespeeld."

Is Vlaanderen de afgelopen jaren in slaap gewiegd?
"Ik denk dat heel Europa een beetje in slaap is gewiegd. Ons Rijnlandmodel biedt sociale bescherming, maar heeft ook geleid tot risicomijdend gedrag. We zijn allemaal een beetje aan obesitas gaan lijden. Dat moet er nu weer af en liefst snel.
"Nu de banken gered zijn, leeft een beetje het idee dat we weer op het droge zijn. Bovendien wordt het effect van de economische crisis – gelukkig – afgeremd door het stevige sociale vangnet in ons land. We voelen het dus niet meteen dat het slecht gaat. Maar het gevolg is wel dat in Vlaanderen nog altijd het besef niet is doorgedrongen dat er nu echt wel dringend belangrijke beslissingen genomen moeten worden. Misschien zorgen de grote herstructureringen nu wel voor dat besef dat snelheid geboden is."

Econoom Geert Noels spreekt van de wallonisering van Vlaanderen.
"Klopt niet, als hij bedoelt dat ik mijn energie stop in sectoren die ten dode zijn opgeschreven. Zelfs de automobiel is niet ten dode opgeschreven, met ons verhaal van de elektrische wagen. Het transformatieproces moet versneld worden. Maar doe je niet met verwijten à la wallonisering. Daar voel ik me niet door aangesproken."

Moet de Vlaamse economie dan niet scherper focussen? Je kunt niet én de logistieke poort van Europa én het hart van de groene economie willen zijn.
"Kiezen voor elektrische voertuigen binnen de auto-industrie is toch een duidelijk keuze, dacht ik. De visie is er, het voorbereidende werk is gebeurd. Nu is het tijd om uit te voeren. Veel tijd rest er ons niet, de buurlanden wachten niet op ons.

Waar zitten de remmende factoren?
"Overal. Vlaanderen is een land van inspraak en procedures, van milieueffecten- en andere rapporten. We kunnen nauwelijks bewegen, uit vrees voor een juridische blokkering. Men verwijt ons nu in het dossier-DHL dat het START-programma voor de uitbouw van de economische activiteiten rond de luchthaven van Zaventem te laat komt. Er is al heel wat gebeurd, maar de eerlijkheid gebiedt mij te zeggen dat de aanleg van een bedrijventerrein in Meisje-Westwood geblokkeerd is omdat daar een gezin uit de buurt naar de Raad van State is gestapt. Sorry, maar we kunnen ons dat eigenlijk niet meer permitteren. Dat is helaas slechts één voorbeeld. Op heel wat terreinen kunnen wij onvoldoende dynamiek ontplooien omdat de procedures ons belemmeren.
"Vlaanderen is een beetje vadsig geworden. Onze regelzucht is echt problematisch. Het verwijt dat ik niet wil krijgen – en toch al gekregen heb – is dat ik een keizer-koster, een Jozef II zou zijn. Op een aantal vlakken zijn we niet goed bezig. Zolang het goed ging, dachten we dat we ons die procedurele en decretalen remmen konden veroorloven. Nu de economische dynamiek is teruggevallen, blijkt hoe traag en obers we geworden zijn."

Heeft dat ook niet te maken met de complexe staatsstructuur van dit land, met zijn verspreide sociaaleconomische bevoegdheden?
"Uiteraard zit daar ook een communautaire kant aan. Wij kunnen met de sociale partners wel akkoorden sluiten over een duurzamere arbeidsmarkt, als de crisismaatregelen vanop het federale niveau daar niet aan tegemoet komen, leidt dat weer tot vertraging. In Vlaanderen is er een specifiek probleem met oudere werkzoekenden, maar de maatregelen van minister Milquet houden daar weinig rekening mee. We moeten die interne tegenstellingen nu echt wel dringend overstijgen. Een internationaal bedrijf heeft absoluut geen boodschap aan onze communautaire besognes."

U pleit voor een regionalisering van het arbeidsmarktbeleid maar de volgende staatshervorming zal nog wel even op zich laten wachten.
"Die regionalisering van het werkgelegenheidsbeleid moet er vroeg of laat komen. Ik ga evenwel niet met mijn handen in de lucht zitten en roepen dat ik niets kan doen. Wij willen onze bevoegdheden nu al maximaal uitputten. Tegelijk rekenen we op begrip voor onze zorgen en eisen binnen de federale regering. Niemand in dit land is gebaat bij een industriële afbraak in Vlaanderen."

Moeten we het Duitse industriële beleid niet trachten te kopiëren?
"Naar schaal en marktvolume is Duitsland moeilijk te vergelijken met Vlaanderen. Duitsland kent ook zijn problemen en reageert daarop door erg sterk voor zijn eigen economie op te komen. Kijk naar Opel, kijk naar DHL. Ik heb de CEO van DHL aan de lijn gehad en ik hoor bij hem geen enkel zuiver economisch argument om het hoofdkwartier van diesem naar Bonn te verhuizen. Ik heb toch een beetje de indruk dat de stem van hoofdaandeelhouder Deutsche Post daar niet onbelangrijk in geweest is. Duitsland is zich dus aan het terugtrekken op zijn eigen markt. Vanuit Vlaanderen alleen kan ik dat moeilijk tegenhouden. Vandaar dat wij in Vlaanderen een sterk Europa nodig hebben."

Uw woedeaanval van deze week tegenover de toplui van GM verried een zekere machteloosheid.
"Het is niet mijn opdracht om Mister Nice Guy te zijn. Ik kan heel hard zijn als het moet. Ik geloof dat we ons vel duur moeten verkopen in het GM -dossier. Als het moet, zal ik nog vele keren kwaad zijn. Anderzijds, zelfs wereldleiders als Merkel en Poetin zijn door General Motors voor schut gezet. Zij hebben geprobeerd om druk te zetten en zijn ook van een kale reis thuisgekomen. Multinationals houden weinig rekening met politieke gevoeligheden. Als politicus kun je wel degelijk nog altijd het verschil maken. Niet door te roepen op de barricaden, maar door snel te handelen en in te spelen op een veranderende industriële omgeving. Vlaanderen is een klein gewest, maar dat kan ook een voordeel zijn. Onze markt is misschien niet groot maar wel wendbaar en dus vatbaar voor innovatie."

Bent u niet geschokt door het cynisme van sommige multinationals?
"Het is heel hard. Het gaat er hard aan toe. Ik heb de banken gezien. En nu met de multinationals heb ik ook mijn ogen opengesperd en mijn wenkbrauwen gefronst. Het is part of the game van hoe de economie in de wereld draait. Vlaanderen alleen kan daar geen wending aan geven. Je moet op alle mogelijke manieren proberen je voet tussen de deur te houden."

U bent bereid 500 miljoen euro aan waarborgen en andere steun te leveren voor Opel Antwerpen. Maar waarom een buitenlandse multinational steunen? Met 500 miljoen kun je ook 500 Vlaamse kmo"s elk een waarborg van 1 miljoen geven.
"We steunen de kmo"s. Het aantal waarborgen is bijna verdrievoudigd. Maar het is natuurlijk zo dat als grote ondernemingen sluiten, ik bij de kmo"s niet meteen een directe vervanging heb voor de honderden of zelfs duizenden verloren gegane jobs. Ik moet proberen onze industrie op een nieuw spoor te zetten. Ik weet dat de industrie ook op termijn minder werkgelegenheid zal creëren dan in het verleden. Het verschil moeten we elders tewerkstellen, onder meer in de zorgsector. De vraag is: hoe lang duurt het voor je het ene met het andere kunt matchen? Als de werkgelegenheid in de industrie naar beneden gaat, moeten andere sectoren naar boven gaan.
"Het moet snel genoeg gaan. Anders zit een aantal mensen voor een periode zonder werk. Hoe langer die periode duurt, hoe moeilijker het wordt om die mensen weer op de arbeidsmarkt te krijgen. Ik heb geen tijd te verliezen. Ook onze buurlanden worstelen daarmee. Iedereen is het DNA van zijn economie aan het wijzigen. De vraag is: wie kan de slimste beslissingen op de snelste manier realiseren? In België, met zijn complexe structuren en verschillende overheidslagen, is die snelheid op zich een probleem. Daar moeten we door."

Het is begrijpelijk dat u vecht voor de komst van SUV"s om Opel Antwerpen te redden. Maar zulke terreinwagens kun je toch moeilijk de groene wagens van de toekomst noemen.
"We zetten in op elektrische wagens. Er is daar een markt voor, zeker in Vlaanderen met zijn dichte bebouwing. Maar tot 2015 zitten we nog in de onderzoeksfase van zulke wagens. De consumentenmarkt zal zich daarna ontwikkelen, tussen 2015 en 2020. De vraag is dus: wat doe je tot 2015? Je kunt niet aan Opel zeggen: u mag Antwerpen sluiten, daarna zorgen we ervoor dat het gras wordt afgemaaid en de fabriek in orde blijft en vanaf 2015 mag u er elektrische wagens bouwen. Die SUV"s moeten de periode overbruggen. Bij Volvo Gent doen we het ook. We investeren er in de nieuwe S60 en intussen begint de ontwikkeling van de elektrische wagen. Op een bepaald moment moet de productie van de elektrische auto dan effectief naar Gent komen."

In plaats van individuele fabrieken te steunen zou u ook het geld kunnen gebruiken om de infrastructuur van elektrische laadpunten langs de Vlaamse wegen te bouwen.
"Dat gaan we ook doen. Ons nadeel kunnen we als voordeel gebruiken. Door de grote dichtheid van ons elektriciteitsnet is de installatie van de stopcontacten eigenlijk niet zo moeilijk. In Frankrijk ligt dat anders. Maar de ambitie is nog groter. Er moet ook een smart grid komen. Daar komt het op aan. Via zo"n intelligent elektriciteitsnet zul je stroom kunnen opladen en afnemen. Dat zal geld kosten, maar dat willen we als eerste implementeren, in samenwerking met de nutsbedrijven."

Hoe gaat u vermijden dat onze elektrische wagen stilvalt zodra we voorbij Tienen zijn op de E40 en op Waals grondgebied rijden?
"In het Waalse Marshallplan staan ongeveer dezelfde accenten. De gewesten moeten elkaar daarin goed verstaan. Ik wil geen nieuwe variant van Bye Bye Belgium, waar de tram plots moest stoppen aan de taalgrens. Ik ga ervan uit dat we daar met Brussel en Wallonië afspraken over kunnen maken. Daar maak ik mij minder zorgen over. Wees gerust, ik zal ervoor zorgen dat u met uw elektrische wagen ook voorbij Tienen kunt rijden."

Was het unitaire België niet eenvoudiger voor zulke projecten?
"Ik trek het dan liever door naar het Europese niveau. Kijk naar Nederland, waar ze binnenkort met rekeningrijden beginnen. Elke regio en elk land moet zijn eigen beslissingen treffen. Maar daarnaast ben ik, met het dossier-Opel in het achterhoofd, ervan overtuigd dat we de Europese kaart moeten trekken. Mijn grote zorg is dat we door de politieke constellatie van dit land nog altijd een aantal vertragende factoren moeten meenemen. Als mijn collega Eurlings, de Nederlandse minister van Verkeer, rekeningrijden wil invoeren, dan is dat in orde als de rest van zijn regering volgt. Als wij hetzelfde willen doen, moeten we het akkoord hebben van het federale niveau en de andere gewesten. Dat maakt het iets uitdagender – om het positief uit te drukken – dan in andere landen."

Leidt onze staatsstructuur dan tot economische schade op korte termijn?
"Dat hoeft niet per se. Maar als ze leidt tot immobilisme, dan maak ik mij grote zorgen."

Zijn buitenlandse investeerders niet op de eerste plaats op zoek naar fiscale gunstregimes?
"Ik denk niet dat daar nu het grootste probleem zit. Via de notionele intrestaftrek hebben we hen wel interessante formules aan te bieden. Ook onze levenskwaliteit zit goed. Waar moeten we dan wel verbeteren? De snelheid en de rechtszekerheid van onze procedures. En ook de loonkosten zijn een probleem. Het laatste rapport van de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven liet daarover ook genuanceerde geluiden horen. Mijn vaststelling is dat in sectoren waarin we in concurrentie moeten treden met de ons omringende landen, er wel degelijk nog een probleem van loonhandicap is."

Emanual Vanbrussel en Bart Eeckhout – de Morgen 28-11-09

'Exodus van buitenlandse hoofdzetels zat eraan te komen'

De exodus van hoofdzetels van buitenlandse bedrijven zoals DHL uit België is het resultaat van jarenlange onevenwichten. De overheid heeft bovendien jarenlang de alarmsignalen genegeerd. Dat zeggen verschillende topeconomen.

ECONOOM GEERT NOELS:
België heeft veel te lang gedacht dat het een erfrecht had op bepaalde activiteiten
De indirecte buitenlandse invloed daalde van 36 procent in 1990 naar 17 procent nu, becijferde de econoom Jerry Van Waterschoot. Vooral de hoge loonkosten en de weinig voordelige fiscaliteit worden als redenen aangehaald.
Met het verlies van 788 banen bij de hoofdzetel van DHL in Diegem werd deze week een nieuw episode toegevoegd aan de exodus van buitenlandse ondernemingen uit ons land. De voorbije jaren opteerden ook onder meer Chiquita, Procter & Gamble en Samsonite voor een terugtrekking uit ons land. Naast de hoge loonkosten wordt het weinig voordelige fiscale klimaat in België daarbij vaak als reden aangehaald. "In de ranking van vennootschapsbelasting bijvoorbeeld scoort België met 34 pro cent een stuk lager dan andere Europese landen", aldus Christophe Ballegeer van Ernst & Young. "En die ranking wordt door buitenlandse ondernemingen gehanteerd als criterium bij dergelijke beslissingen."
"De tien grootste beursgenoteerde Belgische bedrijven die sinds 1995 in buitenlandse handen terechtkwamen, waren in dat jaar nog goed voor 43,2 procent van de beurskapitalisatie op de Brusselse beurs", becijferde econoom Jerry Van Waterschoot. "Tussen 1990 en 2008 daalde de invloed van indirecte, buitenlandse aandeelhouders in België ook al van 36 naar 17 procent."
Ook al hebben de cijfers enkel betrekking tot beursgenoteerde bedrijven, toch brengen ze een diepere evolutie aan het licht, meent Van Waterschoot. "België sleurt al jaren een concurrentiële achterstand met zich mee", zegt hij. "Door de financiële crisis wordt die wankele concurrentiële positie aan het licht gebracht." In vergelijking met andere Europese landen is België te lang bij de pakken blijven zitten, argumenteert Van Waterschoot. "Kijk naar Duitsland, daar is men er de afgelopen twee jaar sterk op vooruitgegaan, onder meer door de lonen te blokkeren."
Eenzelfde geluid bij econoom Geert Noels. "Wat nu gebeurt is een cumulatie van een jarenlang onevenwicht", aldus Noels. "België dacht dat het een soort erfrecht had op bepaalde activiteiten, maar dat was pure overschatting van de eigen aantrekkingskracht. In vele gevallen waren wij niet het land waar zich het beslissingscentrum bevond, dan moet je je rol kennen." Volgens Noels heeft de overheid verschillende alarmsignalen genegeerd. "Historisch gezien zijn we lange tijd aantrekkelijker geweest dan andere landen", zegt hij. "Maar door tal van aspecten, zoals de hoge kosten, een gewijzigde marktfocus of sociale onrust, zijn we die voordeelpositie kwijtgeraakt. En wat hoor je altijd bij politici? Dat het 'politiek niet haalbaar' is. Zijn er dan altijd crisissen als deze nodig vooraleer men een bocht durft te maken?"
Het is volgens Noels veelzeggend dat de respectieve hoofdkantoren niet naar derdewereldlanden verhuizen. "We verliezen het niet aan Vietnam of opkomende Oost-Europese landen", zegt hij, "maar aan andere industrielanden. Landen als Duitsland of Zwitserland voeren wel een echt industriebeleid. België focust zich ook te veel op de strijd met Nederland, terwijl die met Duitsland veel belangrijker is."
Ook voor Herman Daems, voorzitter van zowel investeringsmaatschappij GIMV als BNP Paribas Fortis, is de exodus geen verrassing. "Dit was te verwachten, daar moeten we niet naïef in zijn", zegt Daems. "We zijn een hogekostenland en er is een verschuiving van de markt. Dat heeft uiteraard zijn gevolgen op de locatie van de productie. Buitenlandse bedrijven denken strategisch en willen dichter bij de markt produceren."

LANDER DEWEER – de Morgen 28-11-09