Persontmoeting 24 maart 2010 : de juiste beslissing is belangrijker

Tijdens een persontmoeting te Antwerpen, gaf het Forum 2020 toelichtingen bij het hoofdstuk ‘openbaar vervoer’ van het studierapport van Manu Claeys en Peter Verhaeghe ‘Van Knelpunten naar knooppunten’ en werd de Vlaamse  regering uitgenodigd een juiste eerder dan een snelle beslissing te ambiëren.

Het besef groeit dat in Antwerpen het aantal stadsregionale verplaatsingen nog fors zal toenemen. Een aangepast openbaarvervoersysteem zal hierbij een sleutelrol spelen. Het huidige netwerk is relatief oud, niet meegegroeid met de agglomeratie, voornamelijk radiaal (centrumgericht) uitgebouwd en heeft een lage commerciële snelheid door gebrek aan doorstroming.

Twee recente ingrepen op het bestaande spoornet creëren kansen om hieraan te verhelpen.
Door de aanleg van de HST-tunnel en de Liefkenshoekspoortunnel ontstaat capaciteit op het bestaande ringspoor voor de uitbouw van een lokaal expresnet (lightrail). Na de aanleg van een eventuele tweede spoorontsluiting zal deze capaciteit nog toenemen. Liefkenshoekspoortunnel en tweede spoorontsluiting vormen dan een noordelijke bypass voor het goederenverkeer rond de stad, zoals het meccanotracé dat doet voor het hoofdwegennet. In de stad zelf komt meer ruimte vrij op het bestaande netwerk voor lokale verplaatsingen. In combinatie met de verdere operationalisering van de zogenaamde ‘dubbele T’ (= Antwerpse premetro) en nieuwe eindhalten voor het streekvervoer per bus kan het Antwerpse netwerk voor openbaar vervoer de ruggengraat vormen voor verdere stadsontwikkeling.

Klik hier voor de presentatie omtrent Studieopdracht openbaar vervoer

Synthesebeeld:

In essentie starten we van de vaststelling dat in Antwerpen het aantal stadsregionale verplaatsingen nog fors zal toenemen (demografische onderbouw, alweer, cfr. powerpoint). Zelfs met tien bypassen los je de problematiek van dit soort stadsverbonden verplaatsingen niet op. Onvermijdelijk zal een aangepast openbaarvervoersysteem een sleutelrol spelen bij het opvangen van deze verplaatsingen.

Uit onze studie blijkt verder dat het huidige Antwerpse openbaarvervoersnetwerk relatief oud is, niet meegroeide met de agglomeratie (wel integendeel: het net van buurtspoorwegen werd in de tweede helft van de 20ste eeuw afgebouwd!), voornamelijk radiaal (centrumgericht) georiënteerd is (zoals het hoofdwegennet) en een lage commerciële snelheid heeft door gebrek aan doorstroming.

Twee recente ingrepen op het bestaande spoornet creëren kansen om hieraan te verhelpen.

Door de aanleg van (1) de HST-tunnel en (2) de Liefkenshoekspoortunnel ontstaat extra capaciteit op het bestaande ringspoor voor de uitbouw van een lokaal expresnet (lightrail).

Na de aanleg van een eventuele tweede spoorontsluiting zal deze capaciteit nog toenemen. Liefkenshoekspoortunnel en tweede spoorontsluiting zullen dan een ‘noordelijke bypass’ vormen voor het goederenverkeer rond de stad, zoals het meccanotracé dat doet voor het hoofdwegennet (zie synthesebeeld). In de stad zelf komt daardoor meer ruimte vrij op het bestaande netwerk. Met lightrailstellen – Inge Vervotte bestelde er 305 in 2008 – kan het ringspoor frequent bediend worden vanuit de voorstad.

In combinatie met de verdere operationalisering van de zogenaamde ‘dubbele T’ (= Antwerpse premetro) – lees: in gebruik nemen van nu nog leegstaande tunnelpijpen – en nieuwe eindhalten voor het streekvervoer per bus (eindhaltes Zuid/Berchem en Luchtbal i.p.v. Rooseveltplaats) kan het Antwerpse netwerk voor openbaar vervoer de ruggengraat vormen voor verdere stadsontwikkeling.

Zoals een noordelijke bypass op hoofwegenniveau de R1 als lokale expresweg teruggeeft aan Antwerpen, zo ook creëert het weghalen van goederentransport op het Antwerpse ringspoor kansen voor het Antwerpse openbaarvervoersnet om eindelijk een performant voorstadsnet uit te bouwen,

in bijlage de papieren Powerpoint zoals die werd uitgedeeld na de presentatie.

24-03-2010
Forum 2020
http://www.forum2020.be/