'We moeten nadenken over het nut van referenda'

Interview Hilde Crevits, minister van Mobiliteit en Openbare Werken 'Er zitten in de huidige procedure voor infrastructuurprojecten, gigantisch veel inspraakmomenten, maar ze versterken het maatschappelijke draagvlak niet.' De Vlaamse minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits (CD&V) wil lessen trekken uit de BAM en andere aanslepende dossiers.

Crevits heeft de procedure nog eens uitgetekend. Ten minste vijf openbare onderzoeken zijn er, de informatiemomenten nog niet meegerekend, alvorens een project wordt uitgevoerd. Maar het steekt dat al die inspraak niet helpt om een dossier gerealiseerd te krijgen, integendeel.

'Wat je ook doet, we zien dat er telkens weerstand ontstaat', zegt Crevits. 'In het dossier van het Schipdonkkanaal hebben we een grote overleggroep van bij het begin bij de procedure betrokken, maar toch ontstaat er verzet nog voor de resultaten van de onderzoeken bekend zijn. Bij de heraanleg van de Brusselse ring deden we het anders, maar vanaf het moment dat je voorlegt wat je wil onderzoeken, krijg je een hele beweging tegen je.'

Begrijpt u dat niet?

'Natuurlijk wel, en tegenstand is op een manier ook een goede zaak, maar ik krijg toch het gevoel dat het met de huidige procedure te moeilijk is geworden om een groot project nog binnen een redelijke termijn uitgevoerd te krijgen. De regels zijn te complex, te tijdrovend. Ik krijg nu van overal klachten, zowel van openbare als van privé-investeerders en havens, over aanslepende projecten. We moeten de regels vereenvoudigen.'

'Bovendien blijft de onzekerheid nu te lang hangen. Als iemand naar de Raad van State stapt tegen een Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (Grup), dreig je jaren later voor voldongen feiten te worden geplaatst, zoals nu misschien met de Oosterweelverbinding. Het moet toch mogelijk zijn om in de loop van de procedure stapsgewijs vooruitgang te boeken en af en toe beslissingen vast te klikken waarop niet meer wordt teruggekomen.'

'Daarom moet er een infrastructuurdecreet komen dat de initiatiefnemer van een groot project een duidelijkere rechtspositie geeft. We moeten ook nagaan hoe we de noodzakelijke onteigeningen sneller kunnen realiseren.'

Daarmee hebt u nog geen burger overtuigd.

'Neen. We moeten inderdaad veel uitdrukkelijker op zoek naar een maatschappelijk draagvlak. Er zitten in de huidige procedure voor infrastructuurprojecten heel veel openbare onderzoeken en inspraakmomenten, maar ze versterken het draagvlak niet. We zijn te veel bezig geweest met de techniek, te weinig met het uitleggen van een project. We hebben schitterende ingenieurs, maar wat vaak ontbreekt is een projectleider die het overzicht behoudt over alle administraties en die nadenkt over de vragen die mensen kunnen hebben.'

'Wist u dat er binnen de diensten Openbare Werken tot voor kort nul woordvoerders waren? Ja, natuurlijk stoten de mensen dan op een muur of op een zeer technisch antwoord. De communicatie tot in de huiskamer is tot nu toe niet goed verzorgd.'

De weerstand wegcommuniceren zal niet altijd lukken.

'Neen, maar onbekend maakt onbemind. Als je botweg bekendmaakt dat je een of ander project zal realiseren, krijg je sowieso tegenstand. Als je goed kunt uitleggen waarom iets nodig is, krijg je de mensen misschien mee. Elk project moet een zichtbare persoon meekrijgen bij wie burgers terechtkunnen met vragen. Een gebrek aan zichtbaarheid schept wantrouwen. De mensen bellen voor uitleg eerst naar de ene overheidsdienst, dan naar een andere. Ze krijgen dan misschien wel hetzelfde antwoord, maar anders verwoord, en dan panikeren ze. We moeten die informatiemomenten in de procedure ook beter uitkiezen en bundelen.'

Minder inspraak, meer communicatie. Het lijkt wel het antwoord van de politiek op een verkeerd uitgedraaid referendum.

(zwaait met de armen) 'Neen, neen. Fout, fout. Wat ik hier voorstel, geldt voor alle infrastructuurprojecten, grote en kleine, en staat volledig los van de Oosterweelverbinding. Ik heb onlangs nog hallucinant lang aanslepende dossiers over de aanleg van fietspaden onder ogen gekregen. Ook daarover gaat het.'

'Ik probeer te denken vanuit het standpunt van een Vlaming die thuis in zijn zetel zit. De veelheid van vaak technische informatie die de mensen nu krijgen, overtuigt hen niet noodzakelijk. De manier waarop je iets voorstelt, speelt een belangrijke rol in het overtuigen van de mensen.'

Maar het Oosterweeldossier is wel een schoolvoorbeeld van wat er allemaal fout kan lopen.

'Dat is een dossier waar al lang geleden studies over zijn gevoerd en beslissingen over genomen en dat nu heel laat, in de fase van de bouwaanvraag, volledig vast is gelopen. Daar moeten we absoluut lessen uit trekken. Het ministerieel comité dat nu is opgericht om de puzzel opnieuw in elkaar te leggen, draagt een grote verantwoordelijkheid. Ik maak me zorgen over vele van de projecten in het Antwerpse Masterplan, maar een oplossing gaan we morgen nog niet hebben.'

Is het kalf niet verdronken?

'Ik denk van niet. De uitslag van het referendum is wat hij is, maar ik stel vast dat er tussen de Vlaamse coalitiepartners veel bereidheid is om het dossier met veel ernst af te handelen. Alle kennis weggooien die we de voorbije jaren hebben opgedaan, zou verkeerd zijn. Maar we moeten natuurlijk tot een oplossing komen waarin de mensen in Antwerpen en in heel Vlaanderen zich kunnen vinden.'

Is een volksraadpleging voor dit soort projecten een geschikt instrument?

'Ik stel vast dat er nu weer aanvragen tot volksraadplegingen lopen. In Zwijndrecht bijvoorbeeld, en in Sint-Niklaas en Beveren is een actiegroep ontstaan om te ijveren voor een volksraadpleging over de verbindingsweg naar de Liefkenshoektunnel. Tja. Als het stof is gaan liggen, moeten we toch eens nagaan wat er goed en niet goed is aan die referenda. Ze hebben veel in beweging gebracht, maar wat is het resultaat? Hoe ga je er verder mee om? Wat niet belet dat de volksraadpleging in Antwerpen een correcte toepassing was van het decreet. De vorige regering had trouwens afgesproken om erop te wachten.'

Het ging wel om een referendum dat het Antwerpse niveau overstijgt.

'Je kunt je inderdaad de vraag stellen hoe het plaatje eruit moet zien als het gaat over infrastructuurprojecten in verscheidene gemeenten of die belangrijk zijn voor heel Vlaanderen. Het is een zeer dunne lijn tussen het recht op inspraak en het blokkeren van procedures. Wat niet belet dat je een project niet door de strot van de mensen mag rammen.'

Is het nog mogelijk om in Vlaanderen een infrastructuurproject tot een goed einde te brengen?

'Maar er worden nog altijd wegen aangelegd, niet alles is geblokkeerd. Wel moeten we blijven nadenken over onze mobiliteit. We zitten met grote knelpunten. Anders dan rivieren worden snelwegen bij ons niet breder als er twee samenvloeien.'

'Investeren in wegen blijft heel belangrijk, maar voorts wil ik toch vooral de aandacht vestigen op de noodzaak van meer software in het verkeer. Of het nu gaat om de GPS-techniek, automatische verkeersgeleiding, het meten van de snelheid over een langer traject of rekeningrijden, telkens stel je vast dat er daar een ongelooflijke vooruitgang in de techniek zit aan te komen. Dat zijn uitdagingen waarin we de komende twee drie jaar veel kunnen realiseren.'

Zoals?

'Mensen worden nu te laat geïnformeerd over ongevallen, files enzovoort, zodat ze de file alleen maar langer maken. Er is software in de maak die dat, in samenwerking met de privé, voor een groot stuk kan verhelpen. Ik wil bijvoorbeeld een proefproject opzetten waarbij bestuurders voor hun vertrek het meest efficiënte voorstel krijgen om van A naar B te gaan. En dat hoeft dan niet altijd de auto te zijn.'

'We zijn ook begonnen met een verkeersbordendatabank. Daar kun je je schouders bij ophalen, maar eigenlijk is dat enorm belangrijk voor het verfijnen van de GPS. Je kunt zo vermijden dat de GPS je voorbij schoolpoorten stuurt. Je kunt er de verkeersstroom meer sturen.'

De invoering van een kilometerheffing zal waarschijnlijk nog een groter effect hebben op de files. Maar komt ze er ooit?

'De Vlaamse regering zal de benodigde technologie aanbesteden, met de bedoeling om in 2013 een kilometerheffing voor vrachtwagens te hebben. Later wordt ze mogelijk uitgebreid naar personenwagens. De kilometerheffing moet ook worden afgestemd op de groenere verkeersbelasting, die voertuigen belast op basis van vervuiling, niet van vermogen. Ik hoop begin volgend jaar over de vergroening van de autofiscaliteit duidelijkheid te kunnen verschaffen, zodat mensen die nu een auto kopen, al weten wat ze over twee jaar kunnen verwachten.'

'De opdracht waar we nu voorstaan, is om mensen tijdig hun gedrag te laten wijzigen en zo de doorstroming van het verkeer sterk te verbeteren. Dat is een enorme opdracht, maar die richting moeten we nu uit.'

Wim Winckelmans de Standaard 26-10-09