Rondmaken van de ring geen oplossing

Dat is de conclusie van een nieuw rapport, dat de burgemeesters van de zuidrand lieten uitwerken. Een Lange Wapperbrug is dus onvoldoende. Mobiliteitsminister Crevits zal die bevindingen voorleggen aan de ministeriële werkgroepen rond de Oosterweel. En ze heeft al een nieuw rapport besteld over de mobiliteit in de Antwerpse rand.

ATV 14/01/2010

http://www.atv.be/item/rondmaken-van-de-ring-geen-oplossing

Groot plan nodig tegen sluipverkeer

De aanpak van de files in Antwerpen en de rand moet in één groot plan worden behandeld. Dat zegt Vlaams minister Hilde Crevits (CD&V). Daarom wil de minister het Mobiliteitsoverleg in de Zuidoostrand van Antwerpen (MOZO) nieuw leven inblazen.

MOZO werd in 2008 in het leven geroepen. De Vlaamse overheid, de provincie Antwerpen en de betrokken gemeenten zouden oplossingen bedenken voor het aanhoudende sluipverkeer. Maar vier burgemeesters stapten intussen uit het overleg omdat ze MOZO een praatbarak vonden. Ze bestelden een studie bij IGEAN over de gevolgen van het BAM-tracé voor de zuidoostrand.

Hilde Crevits wil de krachten nu opnieuw gaan bundelen. Ze belooft administratieve en inhoudelijke ondersteuning voor MOZO om tot effectieve resultaten te komen. Crevits gaf ook nog mee dat de IGEAN-studie mee wordt genomen in de werkgroepen die een alternatief BAM-tracé onderzoeken.

(PHT)

Het Laatste Nieuws 18-01-10
 

Oosterweel lost problemen voor randgemeentes niet op

Een derde verbinding tussen de twee oevers van de Schelde lost het sluipverkeer in de Antwerpse rand niet op. E17, E19, E313 en A12 zullen blijven overstromen.

Net omdat die snelwegen overvol zitten, wijken automobilisten uit naar de secundaire wegen en slibben ook de dorpskernen dicht. Dat fenomeen vindt plaats in de zuidoostrand van de stad, maar ook in de noordrand. Het probleem zit verschillende burgemeesters dwars. Ze bestelden studies bij intercommunale Igean en het werd opgepikt in de commissie Mobiliteit van het Vlaams parlement.

Minister Hilde Crevits (CD&V) erkent de problemen waarvoor haar voorgangster Kathleen Van Brempt al een studie bestelde. Maar een concreet actieplan bleef uit, ook al omdat de regeringswissel ertussen lag. Daardoor zijn de problemen allerminst opgelost. Sophie De Wit (N-VA) stelt vast dat het overlegplatform Mobiliteit Zuid Oost (Mozo) bijna een praatbarak is geworden en dat was nooit de bedoeling.

Intussen hebben allerhande studies uitgewezen dat niet alleen de zuidoostrand dichtslibt, maar ook de noordrand van de stad én de oostrand. Daar zie je dagelijks dat de snelwegen die naar de Antwerpse Ring leiden, vol- en overstromen.

Oplossingen
Mogelijke oplossingen zijn bijvoorbeeld een ring rond Brecht, zodat Brecht, Brasschaat en Ekeren niet vol sluipverkeer zitten. Aan de andere zijde van de stad zou een vrachtwagenroute veel kunnen oplossen. Momenteel zorgen de camions ervoor dat de zuidoost-rand compleet dichtslibt. Dat heeft voor gevolg dat ook autobussen van De Lijn stilstaan. “Waar heb je aan een fijnmazig netwerk en een toegankelijk openbaar vervoer als het overal stilstaat”, vraagt Dirk De Kort (CD&V), burgemeester van Brasschaat, zich af.

Minister Crevits neemt de problemen alvast mee naar de werkgroepen voor het DAM-overleg (Duurzame Antwerpse Mobiliteit). Tegelijk wil ze de Mozo-werkgroep organisatorisch, inhoudelijk en met concrete acties steunen.

JVB

Gazet van Antwerpen 15-01-10
http://www.gva.be/antwerpen/oosterweel-lost-problemen-voor-randgemeentes-niet-op.aspx

In de Standaard klinkt dit zo :

MOZO wordt nieuw leven ingeblazen 
Minister Crevits wil resultaten voor mobiliteitsoverleg Zuidoostrand Antwerpen

Het Mobiliteitsoverleg in de Zuidoostrand van Antwerpen (MOZO) zal nieuw leven worden ingeblazen. Het overlegplatform werd in 2008 opgericht om de problematiek rond sluipverkeer aan te pakken in de regio, maar sommige misnoegde burgemeesters stapten na een jaar al uit het comité omdat ze vonden dat de MOZO niet meer dan een praatbarak was. Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits (CD&V) wil nu een ‘inhoudelijke procesbewaking', zodat het MOZO tot effectieve resultaten kan leiden. Dat zei ze na een vraag van Vlaams volksvertegenwoordiger en gemeenteraadslid in Aartselaar Sophie De Wit (N-VA). ‘Het valt alvast toe te juichen dat minister Crevits extra steun geeft aan dit project. Het is zeer belangrijk dat de burgemeesters uit de Zuidoostrand samen naar oplossingen blijven zoeken voor de mobiliteitsproblemen in de regio. Een gezamenlijke aanpak van het sluipverkeer is een must',zegt De Wit.

De Standaard 15/01/2010

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=5A2KSND8

Oosterweelverbinding lost problemen van randgemeentes niet op.
Nog meer beton in 't zicht....

De burgemeesters van de ruime regio rond Antwerpen zijn begaan met de impact van de geplande werken aan de Ring van Antwerpen (R1).
Deze werken kunnen grote effecten hebben op de mobiliteit in de ruime rand van Antwerpen.
Naar aanleiding van het Oosterweeldossier werd deze bekommernis besproken door de Conferentie van Burgemeesters regio Noord (Brasschaat, Brecht, Essen, Kapellen, Kalmthout, Malle, Ranst, Schilde, Schoten, Stabroek, Wijnegem, Wommelgem, Wuustwezel, Zandhoven, Zoersel), kanton Kontich (Aartselaar, Boechout, Borsbeek, Edegem, Hove, Kontich, Lint, Mortsel, Rumst) en regio Rupelstreek (Hemiksem, Schelle, Niel, Boom, Rumst).
Er werd besloten om aan IGEAN dienstverlening haar advies te vragen.
Op basis van de beschikbare rapporten in het kader van de Oosterweelverbinding (BAM, Arup-Sum, de Vlaamse Regering, stad Antwerpen, actiegroepen) en reeds bestaande studies (mobiliteitsplannen, streefbeelden, lopende projecten…) werd een synthese gemaakt van de mogelijke effecten op het sluipverkeer in de ruime regio rond Antwerpen.
De resultaten van het onderzoek werden in december 2009 door IGEAN dienstverlening toegelicht op de drie Conferenties van Burgemeesters.

De conclusies van het onderzoek werden op 21 december 2009 door een delegatie onder leiding van dhr. Dirk de Kort, burgemeester van Brasschaat, en dhr. Luc Vuylsteke de Laps, burgemeester van Hove, voorgesteld aan Vlaams minister-president Kris Peeters.
De delegatie, die de 28 gemeenten in de Antwerpse rand vertegenwoordigde, werd verder gevormd door mevr. Katrien Schryvers (Zoersel), dhr. Koen Snyders (Edegem), dhr. Patrick Marnef (Boom) en een vertegenwoordiging van IGEAN dienstverlening.
Het onderzoeksrapport “Oplossing voor sluipverkeer? – Inschatting van de effecten van het BAM-tracé en het Arup-Sum-tracé op het sluipverkeer in de regio’s noordoosten en zuidoosten van Antwerpen” werd overhandigd aan de minister-president.

Het sluiten van de Ring is noodzakelijk voor de mobiliteit in de regio

De burgemeesters benadrukken in de eerste plaats het belang van het sluiten van de Ring en de geplande maatregelen om de doorstroming te optimaliseren.
Het is van groot belang voor de gehele regio dat de capaciteit en de efficiëntie van de Ring geoptimaliseerd wordt. Zolang het functioneren van de Ring niet wordt verbeterd zijn vele andere maatregelen zinloos.
Het sluiten van de Ring is en blijft dan ook de eerste prioriteit.
De burgemeesters hebben aangedrongen dat er zo snel mogelijk een oplossing komt.

Cruciaal hierbij is dat er een zo groot mogelijke positieve impact op de aansluitende autosnelwegen E19, E313/E34 en A12 gerealiseerd wordt.
Voor deze hoofdwegen, die voor de rand even belangrijk zijn als de R1, moeten eveneens noodzakelijke maatregelen genomen worden.
De Ring en de andere autosnelwegen moeten als één samenhangend geheel bekeken en aangepakt worden.
De burgemeesters benadrukken dan ook de noodzaak om deze aansluitende autosnelwegen en het achterliggende wegennet te betrekken bij de aanpak van de Ring.

Inspraak voor de regio in het besluitvormingsproces

Daarnaast vragen de burgemeesters uitdrukkelijk om betrokken te worden in het besluitvormingsproces rond de problematiek van de Antwerpse Ring.
De problematiek van het sluipverkeer in de ruime regio rond Antwerpen is immers onlosmakelijk verbonden met de aanpak van het hoofdwegennet.
De regio dient dan ook inspraak te krijgen in dit besluitvormingsproces, zodat zij op een constructieve manier mee kunnen werken aan het zoeken naar oplossingen.

Maatregelen op het onderliggende wegennet

Uit de analyse van IGEAN dienstverlening blijkt dat de voorgestelde maatregelen aan de Ring noodzakelijk zijn, maar dat deze niet toereikend zullen zijn om de problematiek van het sluipverkeer in de ruime regio rond Antwerpen in te dijken.
Er is dan ook een dringende noodzaak aan een evenwichtig mobiliteitsbeleid, waarin niet enkel de noodzakelijke werken aan het hoofdwegennet aan bod komen, maar waarin ook de knelpunten op het onderliggende wegennet aangepakt worden. Maatregelen zijn noodzakelijk om de leefbaarheid in de woonkernen te verbeteren en het sluipverkeer terug in de juiste banen te leiden.
De burgemeesters pleiten dan ook voor een prioritaire aanpak van de knelpunten op het onderliggende wegennet. Aangezien een groot deel van de knelpunten op de gewestwegen ligt is het engagement van het Vlaams gewest hierin essentieel.

Het moest ervan komen...

Het moest er vroeg of laat van komen: de economie waar Antwerpen (en Vlaanderen) voor kiest, rijdt zichzelf vast.
We hebben eerst, tientallen jaren lang, een ruimtelijk beleid gevoerd waarbij duizenden hectaren open ruimte werden verkwist, hebben een verstedelijking toegelaten die in de provincie Antwerpen boven de 50 % ligt, hebben overal laten verkavelen en laten bouwen, elke gemeente moest haar industrieterrein hebben, aan het rijk van koning (vracht)auto werd niet geraakt, in alle richtingen tegelijk werden steeds meer wegen aangelegd, de dokken en de containers stapelden zich op en opeens was het zover: de ruimte was op.

En vermits er geen ingewikkelde machine bestaat die ruimte produceert, is de grens bereikt en rijdt (dat soort) economie zichzelf vast.

De onheilspellende waarschuwing van de Club van Rome van destijds met hun “Grenzen aan de Groei” heeft, alvast in Vlaanderen en in de Antwerpse agglomeratie in het bijzonder, haar pertinentie bewezen.
Dezer dagen klinkt het politieke debat luid over de vraag of er uiteindelijk nog ruimte is.
Onder de grond?
Misschien. Maar hoe ver, en waar komen we dan boven, met welke mega-aansluitingen alweer?

’s Nachts rijden?
Met hoeveel nachtlawaai voor hoeveel omwonenden?
Baantje bijleggen: een rijvak meer of een verbinding erbij tussen twee knelpunten?
Maar wat lost dat uiteindelijk op?: hoe meer ruimte je aan het verkeer biedt, hoe meer verkeer er komt.
Je doet dan niet veel meer dan het probleem verplaatsen.

De fundamentele vragen zijn dezelfde gebleven, al tientallen jaren lang.
Het ruimtelijk beleid van de afgelopen decennia was rampzalig: één extreem gemors met ruimte voor verspreide bewoning en voor massale verkavelingen, met stadsuittocht en stadsverval, lintbebouwing tot de nefaste opvulregel toe.

Er is intussen alleen maar verkeer en groei en vracht en transport bijgekomen, en we blijven dat allemaal maar in dezelfde ruimte proppen met nog een lus en nog een rotonde en nog een rijvak.
En met wat vrome wensen richting openbaar vervoer en “de fiets”.

Intussen kwam er steeds meer verkeer bij.
Midden ’07 reden er 6,3 miljoen voertuigen rond in België. 5 miljoen daarvan waren personenwagens.
Bijna elke Belg tussen 20 en 64 jaar heeft dus een auto.
Tussen 1990 en 2000 steeg het wagenpark in België met 27 %,

En dat werd dan, bij het begin van elk jaar, triomfantelijk “stijgende welvaart” genoemd.

Is het probleem niet vooral dat er in feite geen visie op het verkeer van morgen en dus geen visie op de economie van morgen bestaat?
Dat de overheid van het ene knelpunt naar het andere holt, telkens met een “oplossing” voor een deelprobleem?

Van de noordelijke stedelijke ringweg naar de A102, van de Oosterweelverbinding naar de Q8-plannen?
Het ENA-project, verdeeld over 21 projecten, krijgt steeds meer vorm, bij wijze van verlengstuk van de Antwerpse haven.
Alweer zoveel honderden extra-hectaren zogezegd bedoeld voor watergebonden bedrijven: op het betwiste ENA-terrein aan de Keer te Wommelgem-Ranst, 200 ha. groot, zou slechts 12,5 % van de bedrijven watergebonden zijn.
Maar ook watergebonden bedrijven trekken vrachtwagens aan.
Dat betekent dus nog eens een pak transport en versassingen erbij voor het Albertkanaal en meer drukte op de beide autowegen in de buurt.

En dat elke vermindering van groei of van winst begrepen wordt als verlies en dus leidt tot een afstraffing op de beurs ?
Het alsmaar meer en meer?
De doorholeconomie dus?

 Waar liggen de studies die aantonen wat de pertinente verbanden zijn tussen dit alles?

Wat zal een volledig bezet Deurganckdok betekenen aan transportproblemen in de haven ?

En wat als daar nog eens miljoenen containers per jaar bijkomen via het Saeftinghedok? En het ENA?

Wat zal dat betekenen voor bijvoorbeeld de E313?
En is die vraag niet dermate voor de hand liggend dat het op zich al een raadsel mag zijn dat die vraag niet wordt gesteld ?
Luchtvervuiling wordt meer en meer erkend als een belangrijke bepalende factor voor hart- en vaatziekten en longaandoeningen in stedelijke omgeving.
Kortstondige of acute blootstelling kan leiden tot een hoger risico op hartaanvallen en trombose.
Langdurige blootstelling verhoogt het risico op sterfte door coronaire hartziekten en longaandoeningen.
De hoofdrolspeler van deze negatieve effecten is vermoedelijk de kleinste fractie van het fijn stof dat vrijkomt bij verbrandingsprocessen (UFP of ultra fine particles, kleiner dan 0,1 µm).
Wonen of naar school gaan in de buurt van drukke wegen wordt bij kinderen geassocieerd met een daling van de groei van de longfunctie.
Kinderen die opgroeien op minder dan 500 meter van een drukke snelweg hebben een signifcant lagere longinhoud dan kinderen die opgroeien op meer dan 1500m van die snelweg.
Verder wordt het in de buurt wonen of naar school gaan in de nabijheid van een drukke weg eveneens gerelateerd aan stijgende symptonen van chronische respiratoire problemen.
Ondanks de algemene verbetering van de Vlaamse luchtkwaliteit, behoort de luchtkwaliteit in Vlaanderen nog altijd tot de slechtste van Europa.
Dit komt voornamelijk doordat in Vlaanderen veel bevolking, industrie en wegen op een kleine oppervlakte samen zitten.
Het aandeel van de verkeersemissies in de luchtvervuiling wordt steeds groter.
Uit analyse van de dienst Lucht en Klimaat van het departement LNE blijkt dat 60% van de Vlaamse gemeenten potentiële knelpunten op hun grondgebied hebben m.b.t. luchtverontreiniging door verkeer.
Is meer beton hier een antwoord op?
Of moeten we ons richten op een echte trendbreuk, een echte plaats voor openbaar vervoer...anders blijft dit een liedje zonder einde....

Dirk Weyler - Red de Voorkempen 15-01-10
http://www.bloggen.be/weylerweyler/archief.php?ID=613755

Commissie versnelling maatschappelijk belangrijke investeringsprojecten

De problemen rond het Oosterweel- dossier liggen nog vers in het geheugen.
Mede vanuit die optiek stelde Dirk de Kort op 22 oktober in de Commissie voor Openbare Werken een vraag om uitleg aan minister Crevits over de lange doorlooptijd van grote infrastructuur- werken.
Hij lanceerde toen de idee voor een ad hoc-commissie terzake, die ondertussen een feit is.

De commissie ad hoc Versnelling Maatschappelijk Belangrijke Investeringsprojecten werd op voorstel van het Uitbreid Bureau geïnstalleerd en benoemd door de plenaire vergadering van 25 november 2009.

Deze commissie telt 15 vaste en 15 plaatsvervangende leden.

De commissie ad hoc zal via het samenbrengen van studiewerk en het houden van hoorzittingen nagaan:

welke oorzaken ten grondslag liggen aan de vertraging van infrastructuurwerken;
hoe in andere lidstaten of regio's van de Europese Unie wordt omgegaan met procedurevertragingen inzake infrastructuurwerken en hoe daar aan die vertragingen wordt verholpen;
op welke manier de besluitvorming in Vlaanderen over infrastructuurwerken substantieel kan worden versneld en welke concrete oplossingen daartoe kunnen bijdragen.
Het is de bedoeling dat deze commissie ad hoc uiterlijk 1 maart 2010 haar besluiten onder de vorm van een voorstel van resolutie zal neerleggen.

Zij kwam voor het eerst bijeen op maandag 30 november 2009 voor de samenstelling van haar bureau en de regeling van haar werkzaamheden.

De Commissie ‘Versnelling Maatschappelijk Belangrijke Investeringsprojecten’ van het Vlaams parlement nodigde begin deze week prof. Chris Backes uit Nederland uit.
Die maakte een vergelijkende studie over besluitvormingsprocessen in een aantal EU-lidstaten.
De discussie over te lang aanslepende procedures speelt immers niet alleen in Vlaanderen of Nederland, maar in heel Europa.

Even over de grenzen heen kijken lijkt mij logisch, want de discussie over versnelling van de bestuurlijke besluitvorming en rechtsbescherming vindt niet alleen plaats in Vlaanderen, maar ook in de ons omringende landen.

Voordat Vlaanderen ingrijpende wijzigingen doorvoert in het bestuurs(proces)recht, zouden we eerst moeten kijken naar de ideeën die in enkele andere EU-lidstaten hieromtrent zijn ontwikkeld en vooral ook uit de ervaringen die daarmee zijn opgedaan.

Prof. Chris Backes bekeek grondig de manier(en) waarop in Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en in Frankrijk wordt omgegaan met de problematiek van complexe besluitvormingsprocedures op bestuursrechtelijk terrein en naar de ervaring met de versnellingsmaatregelen die in deze landen getroffen zijn.

In Duitsland speelt al twee decennia een discussie over versnelling van de besluitvorming voor met name infrastructuurprojecten als gevolg van de hereniging en de daardoor noodzakelijke omvangrijke investeringen.

Naar aanleiding hiervan is een hele reeks van wettelijke maatregelen genomen.
Er is veel ervaring opgedaan waaruit inspiratie kan worden gewonnen, zowel wat het bestuurlijke besluitvormingstraject als wat de rechtsbescherming betreft.
Door bijna alle Duitse gesprekspartners werd erop gewezen dat de politieke discussie zich ten onrechte concentreert op mogelijke vereenvoudiging van wettelijke procedures, terwijl er veel niet-juridische factoren zijn die een minstens even belangrijke rol spelen bij de duur van besluitvormingsprocedures.

De discussie in het Verenigd Koningrijk is vooral gericht op de bestuurlijke procedures, met name op de bij complexe projecten uitgebreide en wettelijk uitgewerkte vroege voorbereidingsprocedure met een “public inquiry”.

In Frankrijk wordt er op zich weinig gediscussieerd over noodzakelijke versnelling en zijn in tegendeel in de afgelopen jaren elementen aan de besluitvormingsprocedure toegevoegd die gericht zijn op meer democratische participatie en een verlengend effect tot gevolg hebben.

Ook hier speelt de “enquete public”, een wettelijk uitgewerkte en uitgebreide vroege voorbereidingsprocedure, een belangrijke rol.

Ook in het Duitse recht en vooral in de Duitse praktijk zijn maatregelen te vinden die een effectief, zorgvuldig en efficiënt verloop van de bestuurlijke besluitvormingsprocedure juist in complexe dossiers bevorderen (Verfahrensberater, Antragskonferenz, Sternverfahren etc.).

Bij het implementeren van versnellingsmaatregelen in wetgeving, dient onderzocht te worden of deze versnellingsmaatregelen voldoen aan de internationale waarborgen.

Deze waarborgen zien op inspraakmogelijkheden voor het publiek en op toegang tot de rechter.

Uit het Verdrag van Aarhus volgt dat het publiek in het begin van de besluitvorming over milieuaangelegenheden tijdig geïnformeerd dient te worden en dat het publiek de mogelijkheid moet krijgen om binnen een redelijke termijn in te spreken tijdens de verschillende fasen van de besluitvorming.

Bovendien dient deze inspraak serieus meegenomen te worden in de besluitvorming.

Verder geldt op grond van internationale verdragen het recht op toegang tot een onafhankelijke en onpartijdige rechter, waarbij sprake is van een eerlijke en openbare rechtsgang en een beroepsprocedure die binnen een redelijke termijn wordt doorlopen.

Eén van de voornaamste bevindingen van de professor is dus dat ruime en grondige participatie aan het begin van een proces een must is.
Door burgers, verenigingen en belangengroepen bij de start van een proces de kans te geven eigen voorstellen of alternatieven te formuleren, ontstaat een maatschappelijk debat en kan de basis gelegd worden voor een breder draagvlak voor moeilijke ingrepen.
Dit vraagt een neutrale communicatie en een onafhankelijk procesmanagement, los van het bevoegd gezag.
Een brede participatie in een open proces kost weliswaar veel tijd en is intensief, maar is wel bepalend voor het vlotte verloop van de rest van het proces.
De tijd die extra geïnvesteerd moeten worden in de conceptfase van een project, wordt zo in de uitvoeringsfase terugverdiend.
Wat de juridische kant van de zaak betreft, pleitte de professor ervoor om administratieve rechtbanken meer bevoegdheden te geven.
Bij ons kan de Raad van State een beslissing enkel schorsen of vernietigen.
In Duitsland kan een administratieve rechter ook feitelijke maatregelen opleggen (bv. een geluidsmuur bouwen) of de rechtszaak tijdelijk opschorten om een administratieve procedurefout recht te zetten.
Zo kan voorkomen worden dat een procedure helemaal opnieuw van voor af aan moet overgedaan worden, terwijl derden toch hun rechten kunnen laten gelden.

Dirk Weyler - Red de Voorkempen 15-01-10
http://www.bloggen.be/weylerweyler/archief.php?ID=614113