Tactische studie E313, ramp voor Wommelgem

Tactische studie E313, ramp voor Wommelgem
           2x5 baanvakken op de E313/E34
Antwerpen heeft zich nog maar net zeer duidelijk uitgesproken tegen het ene gigantische mobiliteitsplan, of een nieuw fijnstof-plan duikt op.
Want deze tactische studie die de Vlaamse minister van Mobiliteit, Hilde Crevits, bestelde, zegt dat de E313 een extra rijstrook moet krijgen.
Eerst en vooral moet de aansluiting van de E313 op de Antwerpse ring verbeterd worden.
Daar moet een onderscheid gemaakt worden tussen lokaal en doorgaand verkeer.
Vervolgens zou de E313 tussen Ranst en het klaverblad in Lummen in beide richtingen een extra rijstrook krijgen.
In een derde fase krijgt het stuk tussen Ranst en Borgerhout meer ruimte.
Daar komen dan twee keer vijf rijstroken, tesamen dus 10.
De E34 wordt dan in een laatste en vierde fase ook verbreed tot twee keer drie rijstroken.
Komen er dan 12 baanvakken tussen Ranst en Borgerhout?
Niet op -1 zoals bij de Ring (R1), wel iets boven maaiveld...met extra geluidsoverlast!
De E313 is, zoals ik reeds eerder op deze blog heb gezegd, de derde drukste weg in België, met een factor 13,8 net na de Antwerpse ring tussen Berchem en Borgerhout (factor 14,3) .
 .... maakt 0,5 verschil, is iedereen hier wel bewust van!?

Andere mobiliteitsaanpak noodzakelijk
 
Ik denk dat een andere Vlaamse mobiliteitsaanpak noodzakelijk is.
Vlaanderen is de meest versnipperde regio van Europa.
Door deze versnippering zijn mensen  afhankelijker van de auto.
Marc Van Peel vergelijkt graag met het verleden omdat er dan meer ’beslist’ beleid zou zijn geweest.
Het beleid in de jaren ’80, door o.a. zijn partijgenoot Akkermans (minister van Ruimtelijke Ordening),  heeft er juist, door allerlei uitzonderingsregels (opvulregel, mini-decreet…), toe geleid dat ons landschap er zo versnipperd uitziet.
Het is hierdoor bijna onmogelijk om ongehinderd verkeersinfrastructuur aan te leggen.
Verspreide nutsvoorzieningen en openbaar vervoer zijn hierdoor enorm duur geworden.
We betalen nu cash terug voor deze historische fouten en dit beslist ‘wanbeleid’.
Juist hetzelfde met de overbelaste op- en afrit van Wommelgem.
Iedereen zag het belang in van dit verkeersknooppunt en toch overbelast men dit met een gigant van een winkelcentrum…’beslist’ onverstandig beleid.
Het tussenin gelegen op- en afrittencomplex Wommelgem is, qua verkeers- volumes, één van de belangrijkste van de regio en is verantwoordelijk  voor het verkeer tussen Antwerpen-Oost en Wommelgem.
Onbegrijpelijk dat men hier pal achter, 11.000 nieuwe vrachtbewegingen per dag extra overweegt en hier zelfs een nieuwe snelwegaansluiting wil overwegen (A102- snelweg Ekeren-Wommelgem)

Volledig over een andere boeg
Ondertussen rijden er jaarlijks miljoenen vrachtwagens over de Vlaamse wegen.
Velen daarvan komen van buiten Vlaanderen.                                                           
De aanleg en onderhoud van onze wegen kost honderden miljoenen euro per jaar, bekostigd door de Vlaamse belastingbetaler. 
Infrastructuurwerken zullen altijd nodig blijven, maar we denken nog te veel: als het verkeer toeneemt, moet de wegcapaciteit uitbreiden.
Dat is een oude mentaliteit.
We moeten meer de nieuwe technologieën toepassen en alles over een andere boeg gooien.
We moeten de verkeersstromen beter geleiden door bijvoorbeeld rekeningrijden en we moeten ook niet alle verkeer bovengronds willen sturen. De toekomst is ondergronds.
Containers via transportbanden en tunnels transporteren, in plaats van met vrachtwagens over de weg.
Transportband als alternatief voor verzadigde E313

Aanzuigkracht van nieuwe wegen

Het heeft totaal geen zin om eerst nieuwe wegen aan te leggen, dewelke op zijn beurt nieuwe lange- afstandstransport (doorvoerland) gaan aantrekken, om daarna rekeningrijden in te voeren.
Dit lijkt mij een verkeerde, omgekeerde wereld.                                                        
Ik heb altijd de discussie over Oosterweelbrug/tunnel absurd gevonden omdat ze niet in deze bredere context werd geplaatst.
Het tweede element: de regio Antwerpen heeft een zeer dicht wegennet.
Maar de capaciteit zit wel aan haar maximum.                                                         
De Antwerpse regio is ook zeer dichtbevolkt.                                                         
Daarenboven heeft de overheid huizen, winkelcomplexen en bedrijven zowat overal laten bouwen, liefst aan drukke invalswegen of black pointes.           
Wommelgem, met zijn Wijnegem Shoppingcentrum, is er zo een.                              
Het is onverstandig om hier 200 ha logistieke bedrijvigheid aan toe te voegen.
Als ik zie hoe extra baanvakken, op- en afritten, vervoersbuizen, spoorontsluiting enz…, zich zouden moeten ‘wormen’ door onze streek, kan ik alleen maar besluiten dat het hier van het goede teveel wordt.                             
Deze tactische studie bewijst dat er een ruimtelijke draak op komst is.           
De nieuwe distributiezone ‘de Keer’ is zowel op economisch, ecologisch als op mobiliteitsvlak een slechte zaak.                                                                       
Nog meer problemen zijn er te verwachten door een bijkomende verkeersstroom indien de  nog te creëren  Noord-Zuid-verbinding door de Kempen aansluiting zal krijgen op de E313 ter hoogte van Geel-West.                                                        
En wat dan nog te denken over de toekomstige ontwikkelingen op de luchthaven van Deurne?                                                                                                           
Ook nieuwe vestigingsplannen (bv businesscentrum en 30 ha bijkomende industrieterreinen in Deurne) die ook weer het rondpunt van Wommelgem en de aansluiting op de E313 verder belasten, zijn vanuit deze invalshoek absoluut ongewenst.                                                                                                       
Uiteraard hoort een zekere logistieke verwerkingsindustrie bij een haven.
Hiermee komen we aan een derde element: onze waanzinnige, eenzijdige, logistieke keuze: we moeten kiezen voor meer productieve, groei-inducerende en banencreërende investeringen voor de toekomst. Kiezen voor een echte, volwaardige economie dus.                                                 
O.a. ook voor een bio-industrie: hier gaat het om investeringen in onderzoek en ontwikkeling, (milieu)innovatie, human resources, nieuwe materialen en milieutechnologie, naast zuiniger en milieuvriendelijker (alternatieve) energiebronnen, biobrandstoffen en herbebossing.                                          
Het Saeftinghedok moet in de koelkast tot we de mobiliteit uitgeklaard hebben.
Uit het mobiliteitsonderzoek (MER over het strategisch plan van de Antwerpse haven) voor dit dok blijkt dat het verkeer rond Antwerpen volledig vast zal lopen.
De reeds ernstige files op de Antwerpse ring en op alle toekomende snelwegen - E19, E17, E34, A12,
E313 - zullen alleen maar groter worden.
Voor verschillende snelwegen komt het model tot de bevinding dat meer dan 100% van de wegcapaciteit nodig is om alle containers uit de haven weg te krijgen – lange files dus. 
Het  computermodel heeft ook rekening gehouden met de nog te bouwen Oosterweelverbinding. 
Bovendien hield het model ook rekening met de aanleg van vier nieuwe spoorlijnen, twee bijkomende sluizen en 140 km extra autowegen. En toch zou volgens dit onderzoek alles stil staan.
Er moet geïnvesteerd worden in een havenontwikkeling met een zo hoog mogelijke toegevoegde waarde en liefst met zo weinig mogelijk impact op het achterland.
De industrie zelf moet worden opgewaardeerd, niet de logistiek. De bouw van een Saeftinghedok is daarom onrealistisch en behoort tot het Antwerpse zelfmoordscenario.
 Ik lees het volgende in deze tactische studie:
-       Het wegvak Antwerpen-Oost – Wommelgem verwerkt tot 150.000 voertuigen/dag, wat evenveel is als pakweg de Kennedytunnel.
-       Op het vak Wommelgem-Ranst al heel wat lager: 127.000 voertuigen/dag.
-       Afrit Wommelgem is qua verkeersvolumes één van de belangrijkste van de regio en is verantwoordelijk voor 27% van alle verkeer tussen Antwerpen-Oost en Wommelgem.
-       De E34 neemt ongeveer 45% van het verkeer voor zijn rekening neemt. De overige 55%vinden we terug op de E313.
-       Aangezien een vrachtwagen tweemaal zoveel plaats inneemt op de weg als een personenwagen betekent dit dat gemiddeld gezien het vrachtverkeer 1/3 van de E313 vult, een aandeel dat op sommige tijdstippen kan oplopen tot meer dan de helft.
-       In absolute cijfers verwerkt de E34-E313 dagelijks 32.000 vrachtwagens.
-       In de loop van de ochtend groeien de files op  knelpunten afrit Wommelgem en splitsing E313/E34 (Ranst) aan elkaar en breiden verder stroomopwaarts uit op E313 en (in mindere mate) E34.
-       Ongevalfactor tussen Antwerpen-Oost en Wommelgem wordt veroorzaakt door een oververtegenwoordiging van vrachtverkeer, de intense weefbewegingen en zeer hoge verkeersdichtheid
-       Uit de knelpuntanalyse blijkt overduidelijk dat vraag en aanbod voor de E313 niet meer in balans zijn.
Dit onevenwicht dreigt nog versterkt te worden in de toekomst door toename van transitverkeer, uitbreiding van de haven (Saefthingedok), verdere ontwikkelingen langs de E313 en verdere uitbouw van Vlaanderens logistieke functie (ENA).
Er is een duidelijke correlatie tussen de groei van het havenverkeer en de groei van het vrachtverkeer op E313.
In het basisjaar 2007 is ongeveer 30% van het zware vrachtverkeer op het vak Ranst-Wommelgem havengebonden.
In het toekomstjaar 2020 volgens het BAU-scenario stijgt dit aandeel tot 37%.
Hierbij is rekening gehouden met een volledige bezetting van het Deurganckdok, maar de verwachting is dat de havengroei hierbij niet ophoudt.
-       Gerichte infrastructurele maatregelen hebben te lijden van extra aantrekking van lange afstandsverkeer dat hierdoor andere knelpunten kan vermijden.
Het wegwerken van alle congestie op de hoofdwegen E313 en E34 kan deze rerouting (andere route nemen dan voorzien) zelfs zodanig aanzwengelen dat de toegenomen verkeersvolumes nieuwe problemen induceren op de uitgebreide R1.
Enkele kritische bedenkingen zijn op zijn plaats:
-          Het ENA-project, verdeeld over 21 projecten, krijgt steeds meer vorm, bij wijze van verlengstuk van de Antwerpse haven.
Alweer zoveel honderden extra  hectaren zogezegd bedoeld voor watergebonden bedrijven: op het betwiste ENA-terrein aan de Keer te Wommelgem-Ranst, 200 ha groot, zou slechts 12,5 % van de bedrijven watergebonden zijn.
Maar ook watergebonden bedrijven trekken vrachtwagens aan.
Dat betekent nog eens een pak transport en meer drukte op beide snelwegen.
 
-         Als je daar deze  200 ha ENA-bedrijventerreinen aan de Keer bij telt (Ranst/Wommelgem)  met hun 87,5 % niet watergebonden bedrijven die hoe dan ook met hun transport (geschat op 11.000 vrachtwagens en 2.700 personenwagens) ofwel via de E-34 ofwel via de E-313 wegmoeten dan komt alles in een ademloze knoop.
11 000 vrachtwagens (meer dan 30% extra) per dag extra, wetende dat de huidige 32.000 vrachtwagens nu reeds zorgen voor enorme problemen!!!
 
-         In die zin is het ENA-terrein te Oelegem/Ranst een miskleun van belang: het ligt veel te dicht bij de haven en te midden van een zone waar de autowegen nu al volgepropt zitten met verkeer.
Hoeveel zin heeft het om industrieterreinen die zo dichtbij liggen te bevoorraden per schip of per trein ?
Het alleen maar mooi klinkende argument dat het bedrijventerrein te Wommelgem/Ranst bedoeld is voor watergebonden bedrijven en dus ecologisch verantwoord is, snijdt dus in de praktijk geen hout.
 
Ons alternatief – Stockholm is de testfase voorbij
-          De verruiming van 2x3 naar 2x5 baanvakken op de E313/E34 zal nog meer verkeer  aan trekken, vlak naast  woonwijken.
Zo ook voor de eventuele A102.
Dit is omwille van zowel  de geluidsoverlast als omwille van de luchtvervuiling niet aan te raden.
Het  wetenschappelijke onderzoeken naar de gezondheidsimpact van drukke (snel)wegen in woonomgeving is unisono: wonen nabij een drukke (snel)weg zorgt voor ernstige gezondheidsproblemen, zowel door fijn stof als door lawaai.
Nergens vind ik beschermende maatregelen hieromtrent in deze synthesenota.
Nieuwe baanvakken als oplossing voor files is ongeveer hetzelfde als geld bijdrukken om de armoede uit te bannen.
-          Nieuwe baanvakken en bredere wegen zorgen integendeel voor bijkomend verkeer (het rapport spreekt zelf over rerouting, een aantrekking voor afstandverkeer) en zullen hooguit een tijdelijk soelaas bieden.              
We moeten hier dus zorgvuldig met omspringen.                                         
Het Verkeerscentrum is inderdaad een  ‘old school’, daar zijn ze alleen geïnteresseerd in hun eigen statistieken + hoeveel extra baanvakken dan nodig zijn om de verkeersprognoses op te vangen.
-          Het milieu- en mobiliteitsvraagstuk oplossen is niet eenvoudig.
Je moet ervoor raken aan de bestaande verplaatsingspatronen.
De centrale ligging van Vlaanderen zorgt voor heel wat transitverkeer waarvan wij wel de lasten dragen, maar op geen enkele wijze meegenieten van de lusten.
De vraag is dus welk soort verkeersontwikkeling met welke effecten (leefbaarheid, gezondheid, ruimte ...) we nog aanvaardbaar en betaalbaar vinden.
Mobiliteitsproblemen lossen we in elk geval niet op met een door de samenleving gefinancierd infrastructuuropbod dat de verschillende vervoermiddelen tegen elkaar uitspeelt.
Dat zorgt alleen maar voor nog meer nutteloos transport, meer kosten en meer milieuoverlast.... 
-          Daarom wensen wij een snelle invoering van een ‘slimme’ naar voertuig -karakteristieken, tijdstip en plaats gedifferentieerde-  kilometerheffing; gekoppeld aan de "ISA- (intelligente snelheidsadapter) technieken .
Men hanteert in de tactische studie een domme kilometerheffing en geen slimme kilometerheffing met een gedifferentieerd tarief naargelang het tijdstip van de dag.
In de hoofdstad van Zweden behoort rekeningrijden al even tot de dagelijkse realiteit.
Ondertussen zelfs tot ieders tevredenheid.
In Stockholm werd rekeningrijden al in 2007 ingevoerd. Wie tijdens de spits vanaf de  ring de stad inrijdt, moet circa 2 euro betalen.
Radars boven de wegen herkennen een kastje in de auto, als dat er niet is, dan worden de kentekenplaten zowel voor als achter gefotografeerd.
Resultaat was spectaculair: 22% minder verkeer, CO2 uitstoot met 40% gedaald (dit mede door meer groene wagens), openbaarvervoer kreeg 40.000 nieuwe klanten.
Dit laatste veronderstelt een klantvriendelijk, betaalbaar en goed uitgebouwd openbaar vervoer dat een comfortabele basismobiliteit kan garanderen.
De Lijn moet in 2010, en waarschijnlijk opnieuw in 2011, zo'n 40 miljoen euro besparen.
Maar dat bedrag is al een paar keer naar boven bijgesteld, zodat de directie van De Lijn vreest dat de uiteindelijke besparingsoperatie nog zwaarder zal uitvallen.
Volgens topmensen bij de vervoersmaatschappij kan de miljoenenbesparing onmogelijk worden doorgevoerd zonder aan de basisdienstverlening te raken.
Zo komt deze basismobiliteit op de helling te staan.
 
De grens is bereikt - generated traffic:
 
De laatste jaren worden we geconfronteerd met een enorme mobiliteitsgroei.
Vooral het wegtransport en het wegverkeer kenden een ware explosie.
Een dichtslibbing van de infrastructuur met steeds meer en steeds langere files zijn hiervan het gevolg.
Ook het spanningsveld tussen bereikbaarheid, leefbaarheid, gezondheid en veiligheid neemt alsmaar toe.
Steeds blijkt duidelijker dat de wegeninfrastructuur de grens van haar fysische capaciteit begint tegen te komen.
De ruimte is op en we botsen op enorme protestgolven, omdat de argumentatie rond het NIMBY-syndroom niet meer wordt geslikt.
Burgers worden er van bewust dat het hier gaat over een globale gezondheids- en opwarmingsproblematiek .
Stilaan komt het besef dat we onze planeet in bruikleen hebben gekregen van onze voorouders om ze zo leefbaar mogelijk door te geven aan hen die wij ”onze lieve kleinkindjes” noemen.
Een hele verantwoordelijkheid!
Waar deze tactische studie zijdelings mee rekening houdt, is het 'generated traffic', het extra aangezogen verkeer.
Dat komt volgens de studie omdat verkeerscongestie steeds een eigen evenwicht zoekt.
Vanaf een bepaald punt is de congestie zodanig groot dat het verkeer in de spits niet verder aangroeit.
Omdat het tijdsverlies te groot wordt, zoeken mensen naar alternatieven voor de auto of vertrekken vroeger of later om de congestie te vermijden. Maar als de wegcapaciteit toeneemt door het aanleggen van bijkomende rijstroken, zal er een nieuw evenwicht ontstaan.
Door de bijkomende capaciteit zal het aantal verplaatsingen in de spits opnieuw toenemen, waardoor ook de congestie opnieuw aangroeit.
Tot op het punt dat de congestie terug zo groot wordt, dat een verdere toename van het verkeer wordt afgeremd.
Het probleem van de wegverbreding als een middel tegen files is dat files tijd en plaats afhankelijk zijn.
 
Return to the peak
 
Je kan de wegen verbreden, maar dat is duur en lost relatief weinig op.
Uit onderzoek is namelijk gebleken dat het effect maar tijdelijk is doordat mensen hun gedrag aanpassen - "return to the peak"-.
Mensen die eerst files hebben trachten te vermijden, gaan met een extra capaciteit terug in spits rijden omdat ze merken dat er minder congestie is.
Op korte termijn kunnen bijkomende wegvakken dus misschien voor enige verlichting van het fileleed zorgen, maar over enkele jaren zullen alle wagens weer even stil staan als vandaag, alleen in bredere rijen.
Dat extra aangezogen verkeer zit niet in de meeste mobiliteitsmodellen verwerkt, waardoor deze steeds een te rooskleurig beeld geven van de uiteindelijke verkeersstromen.
Deze vicieuze cirkel kan maar doorbroken worden door op het verkeersevenwicht zelf in te werken.
Dat kan door rijden tijdens de spits duurder te maken en tegelijk alternatieven voor de auto aantrekkelijker te maken.
De rondgemaakte R1 via een tunnel (Horvat) was voor ons steeds de norm om vast te stellen dat de maximumgrens van een leefbare mobiliteit in en om Antwerpen bereikt is, verder willen we niet gaan.
Indien dit niet kan, denken we dat alle mogelijkheden om grote projecten te ontwikkelen uitgeput zijn.

Dirk Weyler – Red de Voorkempen 13-12-09
http://www.bloggen.be/weylerweyler/archief.php?ID=574281
 

Verkeersinformatie: 'file in Wommelgem'

Foto: Pascal SeniorenNet.be

Verkeersinformatie: 'file in Wommelgem'
In verschillende persartikels lees je dat geruchten, om eventueel een A102 (bovenop de Arup Sum-tunnel) te ontwikkelen , serieus zijn aan het toenemen.
Red de Voorkempen is zich grondig aan het voorbereiden indien men eventueel kiest voor deze optie.
Hierbij stippen we aan dat Wommelgem het grote ontsluitingsprobleem zal worden.
Het aansluiten van de A102 zal geen simpele zaak worden.
Theoretisch kunnen de drie rijstroken tussen Wommelgem en de ring 6600 voertuigen per uur afwikkelen.
Door de file ten gevolge van de wachtrij is de doorstroom daar ’s ochtends al beperkt tot 5600 voertuigen per uur.
Van die 5600 levert Wommelgem er netto 1300.

Net aan dit congestiegevoelig punt wil men de A102 aansluiten, dit lijkt ons een onmogelijke, onbegonnen zaak.
Op een afstand van nauwelijks enkele kilometer moet het verkeer van de A102 weven met de E313 om dan te splitsen in de E313 en E34, dit lijkt mij van het goede teveel.
De tactische studie van de E313 moest ook leiden tot een voorstel van oplossing met aandacht voor de verkeersveiligheid en de bereikbaarheid, maar ook voor aspecten zoals economische ontwikkelingen, duurzaamheid, ecologie, ruimtebeslag, haalbaarheid en budgettaire impact.
Men heeft er de mond vol van.
Maar schuilt daar niet de kern van het probleem?
Kijkt men niet enkel naar de economische ontwikkelingen zonder rekening te houden met de andere anspecten?
Nergers lees ik in deze tactische studie maatregelen over de leefbaarheid- noch over duurzaamheidsmaatregelen om Wommelgem te beschermen voor geluids-, fijnstof- en verkeersoverlast. 
12 baanvakken naast een woongebied is wel niet niks!
Wie is daar nog bezorgd om?

Ook willen we de lezer erop attent maken dat de E313 tussen Ranst en Wommelgem bijna evenveel verkeer moet verwerken dan het stuk op de R1 (kleine ring) tussen Borgerhout en Berchem.
Het verschil is dat wij iets boven maaiveld liggen en dat de R1 op -1 gelegen is... dus wij hebben meer hinder.

Om de relatieve benutting van een weg te beoordelen wordt het werkdagverkeer afgezet tegen de uurcapaciteit.
De volle capaciteit van de E313 is ongeveer 14 uur nodig om het huidige verkeersvolume per dag te verwerken.
De E313 is daarmee de derde drukste weg in België, met een factor 13,8 net na de Antwerpse ring tussen Berchem en Borgerhout (factor 14,3) .
 .... maakt 0,5 verschil, is iedereen hier wel bewust van!?

Een andere vaststelling is dat men zoveel infrastructuur tussen Wommelgem en Ranst wil proppen dat er geen ruimte genoeg is om dit alles letterlijk te verwerken (zowel verbreden van de E313, als spoorontsluiting als de eventuele parallelwegen voor het ENA op de Keer, Q8-ontsluiting, park en ride met tramverbinding en noem maar op...).
A102 en het Ruimtelijk Structuurplan - Masterplan

In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt de aanleg van de A102 als hoofdweg voorwaardelijk naar voor gebracht.
U kunt dit terugvinden op pagina 485 van het indicatief deel en op pagina 589 van de bindende bepalingen waarin staat dat de A102 is geselecteerd als hoofdweg.
In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werd wel bepaald dat vooraleer de A102 effectief kan worden aangelegd als hoofdweg, de alternatieven uitputtend moeten worden benut.
De alternatieven bestaan onder andere uit een optimalisering van de bestaande wegen door inrichtingsmaatregelen, de uitbouw van het hoofdwegennet als een net van ´slimme autosnelwegen´ waarvan de verkeerskwaliteit door aanwending van telematica en informatica structureel wordt verbeterd, alle alternatieve pistes bekijken, dus ook het sluiten van de kleine Ring (R1), het invoeren van maatregelen voor de ontlasting van het woon-werkverkeer op het hoofdwegennet en met name op de R1... enz, enz...
Het is de bedoeling om alle mogelijke technische instrumenten aan te brengen vóór wordt overwogen om de A102 aan te leggen.
De A102 komt tussen Merksem en Wommelgem, waarmee men langs de noord- en oostkant van Merksem en langs de oostkant van Deurne de laatste groene buffer zal innemen.
Dat werd in de jaren negentig bestudeerd.
De Vlaamse Regering heeft dat in 2000 niet behouden en niet opgenomen in het Masterplan.
Ze ging uit van een principe van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV), namelijk dat men aan zuinig ruimtegebruik moet doen en niet onnodig open ruimte mag inpalmen.
Met andere woorden: volgens het RSV zal de A102 pas worden aangelegd als blijkt dat andere ingrepen zoals de stedelijke ringweg en de bijkomende Scheldekruising niet volstaan om de verkeersoverlast op te lossen.
Bovendien: de aanleg van de A102 Merksem - Wommelgem kadert niet in de uitvoering van het "Masterplan Antwerpen"  en is dus momenteel niet prioritair.
De aanleg van de A102 zal slechts gebeuren als blijkt dat de prioritaire onderdelen van het voormeld plan, waaronder de sluiting van de Kleine Ring om Antwerpen via de zogenaamde Oosterweelverbinding, de congestie op de ring en zijn toegangswegen niet kunnen oplossen.
De voorkeur dat gegeven werd via het Antwerps referendum gaat over de wenselijkheid op Antwerps grondgebied en heeft totaal niets te maken met een wettelijk kader om de A102 te realiseren.
Onze actiegroep Red de Voorkempen heeft steeds gevonden als de A102 in het vizier zou komen, dan ook de rand rond Antwerpen geconsulteerd moest worden.
De impact van dat Masterplan blijft niet beperkt tot de stad Antwerpen, het heeft ook heel wat gevolgen voor de randgemeenten, wat men ook doet er zullen steeds raakpunten zijn met de randgemeenten.

En wat nog veel belangrijker is: het wordt tijd dat er eindelijk een debat op hoger niveau komt over de hele mobiliteitsproblematiek in Vlaanderen.
We hebben nood aan een meer globaal plan, want anders dreigen alle goeie punten van het Masterplan teniet gedaan te worden.
Hoe past een mogelijk Saeftinghedok bijvoorbeeld in dat Masterplan of het ENA (het omstreden Economisch Netwerk Albertkanaal)?
Men lanceert los van elkaar allerlei ideeën over economie en mobiliteit, zonder dat een doordachte strategie achter zit. We moeten ons dringend de vraag durven stellen waar het heen moet met de logistiek in Vlaanderen, door het maken van een doorgedreven evaluatie van de kosten-batenanalyse rekening houdend met de maatschappelijke kost en impact.

Oosterweelreferendum: actiegroepen erg kritisch

Zoektocht van de NMBS

Foto: Pascal SeniorenNet.be

De NMBS zoekt dan al weer naar een andere oplossing nml door gezamenlijk de tweede spoorontsluiting en de Krijgsbaan ondergronds te brengen (dus niet via de E313- Ranst en het Muizenbos).
Weer een zeer peperdure operatie.

Vervoer via water en spoor geen wondermiddel

We zijn zeker en vast voorstander om goederen te vervoeren per spoor of via het water. 
Maar je moet af en toe een realistische evaluatie durven maken.
Zij die tijdens debatten over de transportproblemen van de toekomst, blijven herhalen dat veel meer vervoer moet plaatshebben via spoor- en waterwegen, onder meer omwille van ecologische redenen, moeten de bevolking ook geen rad voor de ogen draaien: hoe milieuvriendelijk dit transport ook mag zijn en hoezeer het dus in principe ook dient toegejuicht, de capaciteit is en blijft beperkt en het transport van de toekomst zal spoor- en waterweg in hoofdzaak blijven combineren met autowegenvervoer, dat steeds het grootste deel van de transportkoek zal opsouperen, zonder rekening te houden met mogelijke evoluties inzake ondergrondse transportassen.
De cijfers vermelden dat de verdeling al geruime tijd ligt rond 70 % voor het wegvervoer, 22 % voor de waterwegen en 8 % via het spoor.
Inzake containervervoer liggen de verhoudingen op 64 % wegvervoer, 28 % waterweg en 8 % spoorweg.
Spectaculaire verschuivingen zullen zich in deze verhoudingen niet voordoen.
Voor Antwerpen geldt de vaststelling dat 80 % van het wegtransport zich afspeelt binnen een straal van 200 km van de haven.
De afstand Antwerpse haven – Franse grens bedraagt amper 150 km.
Voor zo’n beperkte afstanden zullen bedrijven niet geneigd zijn hun goederen over te laden op treinen of schepen om ze dan, een eind verder, toch weer de baan op te sturen.
Vlaanderen beschikt over de troef van een sterk uitgebouwd binnenlands waterwegennet.
Maar een wondermiddel is het niet, en het aandeel van het wegtransport zal, zeker in een bedrijfsmatig ruimtelijk versnipperd land, altijd van doorslaggevend gewicht zijn.
Reken daar nog het tijdverlies bij van sluizen, formaliteiten en formulieren, en de modal shift blijft, zeker voor Vlaanderen, een relatief gegeven.
De spoor- en waterwegen kunnen best een groter aandeel dragen van het gobale goederenvervoer, maar ze zullen de files op de wegen niet oplossen.

Tweede spoorontsluiting
Destijds werd gesteld dat het goederenvervoer per spoor zou toenemen van 28 miljoen ton in 1994 tot 37,8 miljoen ton in 2010, maar thans bedraagt die tonnage slechts 23 miljoen ton.
Niet alleen zijn de verwachtingen totaal niet uitgekomen (er was een daling ipv een forse stijging van het goederenvervoer per spoor van en naar de haven), maar juist op de gevoelige spoorlijn 27A zijn er inmiddels verschillende veranderingen gebeurd:
1) de spoorlijn werd verdubbeld te Ekeren (inlijving werkspoor TGV);
2) door de aanleg van de spoortunnel tussen Antwerpen-Centraal en Antwerpen-Dam maakt het reizigersverkeer vrijwel geen gebruik meer van het ringspoor (Schijnpoort) en zijn deze sporen bijna volledig vrij gekomen voor het goederenvervoer en werd ook Berchem-station daardoor deels ontlast.
 
Bovendien heeft de NMBS inmiddels besloten ongelijkgrondse vertakkingen aan te leggen aan de Oude Landen te Ekeren en aan de R11 te Mortsel (binnen de eigen budgetten), waardoor alleen al de spoorcapaciteit met 30% toeneemt.
Er moet dus eerst werk gemaakt worden van deze capaciteitsverhoging tussen Ekeren en Mortsel.
Later volgt hopelijk de aanpassing van het bestaande spoorlijn tussen Mortsel en Lier (ondertunneling).
Zo kan de ganse bestaande spoorlijn tussen Ekeren en Lier optimaal benut worden.
Daarenboven zal ook de aanleg van de Liefkenshoek-spoortunnel tussen Linkeroever en Rechteroever (thans in uitvoering), er voor zorgen dat nogmaals bijkomende capaciteit op de spoorlijn 27A vrijkomt gezien de treinen vanaf Linkeroever niet meer moeten rondrijden via de Kennedytunnel maar rechtstreeks onder de Schelde naar het vormingsstation te Ekeren kunnen.
Zijn al deze toekomstige maatregelen reeds in rekening gebracht?
Zijn deze ontlastingseffecten reeds berekend voor het huidige ringspoor?
Is een tweede spoorontsluiting tussen Ekeren en Mortsel dan nog wel noodzakelijk?
Wommelgem - Ranst en extended gateway
Tussen de bottlenecks, op het oververzadigd  stuk tussen Wommelgem en Ranst van de E313, wil men een extended gateway wringen met 11.000 vrachtbewegingen per dag, gekker kan niet.
In die zin is het ENA-terrein te Wommelgem-Ranst een miskleun van belang, het ligt te midden van een zone waar de autowegen nu al volgepropt zitten met verkeer.
-         De concentraties van bedrijventerreinen buiten de havenzone dienen in deze al over-bevuilde streek te worden tegengegaan, onder meer omwille van het bijkomende verkeer dat zij aantrekken.
Bedrijven horen in deze regio in de eerste plaats thuis in de haven.
Projecten zoals de ENA-terreinen hebben, wanneer ze dicht bij de Antwerpse regio liggen, een negatief maatschappelijk saldo, omwille van verkeersoverlast, toenemende verkeersonveiligheid en vervuiling (roet, fijn stof, CO2, N02, SO2), sluipverkeer, drukte en lawaai.
-          Dergelijke projecten langsheen het Albertkanaal kunnen zinnig zijn en de verkeersdruk op de Antwerpse regio verkleinen, wanneer ze op een voldoende afstand van Antwerpen worden aangelegd.
Ze dienen echter strikt voorbehouden aan watergebonden bedrijven (Economisch Netwerk Albertkanaal, het begrip zegt het zelf).
-          Zones waar de kritieke drempels inzake fijn stof en andere significante luchtvervuilende stoffen worden bereikt, blijven gevrijwaard van bijkomende infrastructuurwerken die alleen maar kunnen leiden tot nog meer verkeer en dus nog meer vervuiling waar dat, volgens EU-normen, niet meer kan.
-          Wanneer de economische “welvaart” betaald wordt met mensenlevens, zitten we duidelijk over de grens.
Alles in een tunnel

We stellen vast dat de A102 ook via stadsdistricten gaat (Ekeren, Merksem en Deurne) en dat het daarom wel logisch zou zijn dat alles (net als de tweede spoorontsluiting) via een tunnel wordt gerealiseerd (we hopen dat de politiek niet dezelfde bovengrondse fout maakt als bij het BAM-tracé met de gekende afstraffing van het referendum).
Het gaat hier enkel over een deeloplossing van het mobiliteitsprobleem, er zal nog meer infrastructuur moeten worden gerealiseerd wil men hetzelfde effect hebben dan het BAM-tracé.

Maar wat gaat dit alles kosten!!! ???

We vrezen voor een zeer grote meerkost zodat de kans groot is dat het financieel plaatje niet meer haalbaar is en dat zowel de A102 als de tweede spoorontsluiting bovengronds wordt aangelegd.
We vinden daarom het nog steeds de moeite waard om het Horvattracé grondiger te bekijken gezien dit gaat over de kortste, ondergrondse en goedkopere oplossing?

De rondgemaakte R1 was voor ons steeds de norm om vast te stellen dat de maximumgrens van een leefbare mobiliteit in en om Antwerpen bereikt is, verder willen we niet gaan.
Indien dit niet kan, denken we dat alle mogelijkheden om grote projecten te ontwikkelen uitgeput zijn.

En blijft  er dan nog geld over voor eenvoudige ingrepen?

We vragen bijvoorbeeld al 10 jaar om het levensgevaarlijke kruispunt van de Autolei met de Draaiboomstraat aan te pakken.
De heraanleg zou zeker en vast na de heraanleg van de Ring gebeuren.
Nieuwsblad 10/02/2005    Lees:
Kruispunt Autolei-Draaiboomstraat aan de beurt na Ringwerken

De grote lijnen van de eindconclusies zijn duidelijk.

De haven zit aan haar (transport)grens en beleidsmensen moeten nu de moed opbrengen om de leefbare toekomst van die haven en van de hele Antwerpse regio veilig te stellen.
Transportsystemen moeten worden bijgestuurd en herdacht, net zoals de locaties van de diverse producten en de manier waarop we die producten zullen fabriceren.
De hele vervoerssector, vandaag al hét knelpunt en het zieke broertje bij uitstek van de strijd tegen de klimaatopwarming, zal moeten worden omgebogen tot minder en milieuvriendelijker transport.
-          Nieuwe logistieke centra zijn in de Antwerpse regio niet op hun plaats omwille van het bijkomende verkeer dat zij aantrekken.
Die centra kunnen een plaats vinden in die regio’s waar nog ruimte voorhanden is en waar de distributie nog geen onoverkomelijke problemen stelt, zoals in Limburg en in Wallonië.
Al stelt prof. MIEREMANS van het Limburgse IMOB dat ook Limburg niet moet morsen met zijn ruimte. “Industriegrond is veel te goedkoop”, stelt hij.
-          Steeds meer (transport)economen trekken de kaart van de eigen havengebonden industrie in plaats van de doorschuif-economie van de logistiek.
Het behoud en de opwaardering van de Vlaamse industrie is de inzet van onze economische toekomst, veel meer dan de distributie.
Antwerpen dient bedrijven en transporten aan te trekken die zorgen voor productie van goederen in plaats van voor transport van goederen, mede gesteund op een vlotte en snelle haventransit.
Lees verder: Een eventuele keuze van de A102 zal een dure zaak worden

Dirk Weyler - Red de Voorkempen 08-12-09
http://www.bloggen.be/weylerweyler/archief.php?ID=569312