"Tunnels technisch moeilijk, maar haalbaar"

Tunnels in dokken, onder een HSL-spoorlijn: als tussen 2015 en 2020 de Oosterweelverbinding wordt aangelegd, zal daarmee een technologisch hoogstandje worden afgeleverd. "Een moeilijke oefening, maar technisch perfect haalbaar", zegt Jan-Jaak Polen, de ingenieur die alles bedacht.

Als in 2021 de nieuwe Oosterweelverbinding in gebruik wordt genomen, zullen we door twee tunnels kunnen rijden. De ene onder de Schelde, van Linkeroever naar de haven. De andere onder het Amerikadok, het Albertkanaal en het Straatsburgdok, van de haven naar de E19. Samen 3,5 kilometer lang. Op papier allemaal heel mooi, maar deskundigen wrijven zich in de haren. Want: begin er maar aan.
Jan-Jaak Polen - expert op het gebied van burgerlijke bouwkunde - is het genie dat het tunnelconcept in amper enkele maanden tijd helemaal uitwerkte. Als geen ander weet hij dat de bouw een huzarenstukje zal worden. Maar met één belangrijke voetnoot: dat het allemaal perfect haalbaar is.
Moeilijkheden
"We hebben dit echt heel erg grondig onderzocht", zegt hij. "Finaal zijn we tot de conclusie gekomen dat dit een haalbaar plan is. Langsheen het traject zijn er weliswaar een paar moeilijkheden. Zaken die ons technisch voor een grote uitdaging stellen. Maar nogmaals: het moet lukken."
In tegenstelling tot wat je zou denken zijn niet de tunnels in de dokken één van die technisch erg moeilijke dingen. Want daar is het eigenlijk relatief eenvoudig: er worden grote zinkelementen neergelaten tot op de bodem, die aan elkaar gemonteerd worden tot er een tunnelkoker ontstaat. "Een klassieke, beproefde methode", zegt Jan-Jaak Polen. "Destijds ook al gebruikt, bij onder andere de Kennedytunnel."
Waar de tunnel het 'vasteland' bereikt en door de bodem moet, komt een andere methode kijken. Daar wordt vanaf de oppervlakte naar beneden gegraven. Ofwel in één diepe, rechte kloof naar beneden (verstevigd met wanden). Ofwel in de diepte én de breedte, tot er een ruime bouwput ontstaat, om dan de betonwerken aan te vatten.
Extra beveiligen
Eén van de allermoeilijkste dingen wordt de bouw van de tunnel, op de plek waar die onder de HSL-spoorlijn door moet. Niet de bouw op zich is daar het probleem, wel het feit dat de bovenliggende structuren geen millimeter mogen bewegen. Jan-Jaak Polen: "De HSL-spoorlijn ligt in een ophoging. De moeilijkheid is: die mag niet bewegen. Niks. Dat zou absoluut niet te tolereren zijn, omdat er voortdurend treinen over rijden. We zullen dus extra moeten beveiligen. Maar ook daar bestaan wel technieken voor."
Jan-Jaak Polen tekende de krijtlijnen uit voor de toekomstige werkzaamheden. Maar hoe die precies worden uitgevoerd, bepaalt de aannemer die uiteindelijk de klus binnen rijft. "Hoe dan ook zal de Oosterweelverbinding geen prototype zijn. Op bepaalde plekken zal er sprake zijn van een heus hoogstandje."

Sabine Vermeiren
Het Laatste Nieuws 25-09-2010 p.38

Noriant wil afzien van schadevergoeding

Bouwconsortium Noriant, dat normaal gezien de Lange Wapper ging bouwen, is bereid om af te zien van de schadevergoeding die ze zou ontvangen voor het afspringen van die werkzaamheden. Op één voorwaarde: dat het consortium een belangrijke rol mag spelen bij de bouw van de tunnels.
Bij Noriant is er al 5 jaar een team van om en bij de 100 mensen nonstop bezig met de ontwikkeling van de Lange Wapper. Dat het project er op de valreep niet komt, komt hard aan. "Een grote ontgoocheling", zegt CEO Lode Francken van Noriant.
Volgens de contractuele bepalingen heeft Noriant recht op twee schadevergoedingen. Eén van 500.000 euro, omdat het de aannemer was die de beste plannen voorlegde, één van 800.000 omdat er een bouwvergunning was afgeleverd voor de Lange Wapper. Ook een extra schadeclaim behoorde nog tot de mogelijkheden. Maar zo ver hoeft het volgens Noriant niet te komen. Lode Francken: "Noriant wil nu eenmaal heel graag die Oosterweelverbinding maken. We wachten op initiatief van de BAM. Alleen als hier geen opdracht van komt, komen wij voor onze rechten op."
(VSH)

Sabine Vermeiren
Het Laatste Nieuws 25-09-2010 p.38