Vijf vragen over uitstoot en auto's testen op een rij

kade rechteroever

Uit testen die de VRT heeft laten uitvoeren, blijkt dat twee Zafira Tourers met een 1.6-dieselmotor van het jaar 2014 te veel stikstofoxide uitstootten. Ze overschreden de Europese norm vijf en zelfs negen keer. Wat is het probleem precies met die stikstofoxides? En vier andere vragen over uitstoot en testen voor u op een rij.

Wat is het probleem met die stikstofoxides (NOX)?

Het gaat over luchtvervuiling: diesels stoten weliswaar minder van het broeikasgas C02 uit, maar veel meer stikstofoxides (NOX). Die stikstofoxides zijn schadelijk voor onze gezondheid. Ze leiden samen met fijn stof en ozon tot astma en aandoeningen van de longen.

Vooral in onze regio zijn stikstofoxides een groot probleem. Vlaanderen is dé zwarte vlek wat betreft stikstofoxides in Europa, onder meer door ons intense dieselverkeer. In 2012 zijn er in België meer dan 11.000 mensen vroegtijdig gestorven door luchtvervuiling, zo blijkt uit een rapport van het Europese milieuagentschap. De strijd tegen stikstofoxides is dus de strijd voor een langer en schoner leven.

Waarom proberen autoproducenten dan de stikstofnormen te ontduiken?

Omdat de meeste klanten niet zozeer geïnteresseerd zijn in propere auto’s, maar wel in snellere, vinnige auto’s, met een stevige acceleratiekracht en veel vermogen. Maar snellere auto’s creëren meer uitstoot.

Anderzijds maken Europa en de overheden de uitstootnormen almaar strenger. In 2000 mocht een personenauto nog 500 milligram stikstofoxides uitstoten. In 2009 was dat maar 180 milligram meer en sinds september 2014 is dat slechts 80 milligram (de zogenaamde Euro 6-norm).

Autoconstructeurs krijgen het almaar moeilijker om die vraag naar krachtige auto’s te verzoenen met de strengere milieueisen. Om fiscale redenen kiezen constructeurs ook voor motoren met een kleinere cilinderinhoud. Maar de klant wil power. En constructeurs kunnen die power leveren, met gesofisticeerde software. De meeste volgen dan ook de klanten en leveren power, ten koste van het milieu.

Wat kan die software allemaal doen?

Veel, heel veel. Een auto is eigenlijk een rijdende computer. En de software is zeer belangrijk. Eigenlijk zelfs belangrijker dan bij een gewone computer. Auto’s met totaal dezelfde motor kunnen zich helemaal anders gedragen, door de software. Dat zie je wanneer een constructeur met een nieuwe motor uitpakt: dikwijls komt die in drie of vier versies. Zelfde motorinhoud, maar verschillende kracht: van 80 tot 120 kW bijvoorbeeld.

Welnu: tussen die motoren is er geen enkel verschil. Het is enkel de software en de afstelling die de motoren meer of minder kracht geeft. De software stuurt ook je dashboard, sensoren in de zetels, deuren of ramen, veiligheidssystemen…

En ook de uitstoot: het is de software en bijna niets anders die ervoor zorgt dat de uitstoot met tientallen procenten naar boven of naar beneden kan gaan. Auto’s kunnen net als pc’s ook upgrades van de software krijgen: dat gebeurt voortdurend. In de loop van zijn leven wordt een auto eigenlijk ook anders, door software-updates.

Hoe zit het met die uitstoottesten?

Slecht. De Amerikaanse is nog vrij goed: die met de uitstoot op de weg, in echte rijomstandigheden. Maar de Europese… Die gebeurt helemaal niet op de weg, maar in erg artificiële testlabo’s. Binnen, op rollen.

Van die zogenoemde New European Driving Cycle (NEDC) dateren onderdelen al uit de jaren 70. "New" kan je hem dus bezwaarlijk noemen. Hij is in de loop der tijden wel wat aangepast, maar echt ingrijpend was dat niet. Omdat autoconstructeurs niet echt happig waren op strengere tests. En zo is de NEDC vandaag nog altijd de enige norm om uitstoot te meten. Achterhaald, helemaal. Zo accelereert een gemiddelde auto op onze Europese wegen van 0 naar 50 kilometer per uur in 26 seconden. Een klein Fiat Pandaatje sprint in 12 seconden van 0 naar… 100 kilometer per uur.

Als u volgens de NEDC-test optrekt in het verkeer wordt u geheid door zelfs de meest slome vrachtwagens overreden. En de moderne auto’s zijn allesbehalve sloom. Ze wringen zich dan ook met steeds meer moeite door de zwakke Europese test, maar op de weg laten ze letterlijk al hun paardenkracht los en schiet de uitstoot omhoog.

Europa zit er na het dieselschandaal van Volkswagen mee verveeld. De test moet strenger én de constructeurs moeten veel dichter bij de uitstootnormen blijven. Tegen het najaar van 2017 mogen ze er maximaal nog… 110% van afwijken, zo besliste de Europese Commissie. Honderd en tien procent.

Dat is dus alsof je op een Belgische autoweg gepakt wordt met 252 km/u en dan doodleuk tegen de achtervolgende agenten zegt: “U mag me niet op de bon gooien, want volgens de Europese Commissie ben ik niet in overtreding: die laat immers toe dat ik de maximale norm met 110% overschrijd”. Het Europees Parlement kan er niet mee lachen en eist dat de commissie dat akkoord met de auto-industrie aanpast.

Aan welke tests hebben we de Zafira's onderworpen?

Aan een test die in de omgeving komt van de NEDC-test. En dat met twee willekeurig gekozen Zafira’s en alle twee piekten ze ettelijke keren boven de Europese uitstootnorm van 80 milligram stikstofoxides per kilometer. De eerste ging er 5 maal boven, de tweede zelfs ruim 9 maal. Maar na het bezoekje aan de Opel-dealers dook de uitstoot van de eerste Zafira met bijna 50% naar beneden, bij de tweede ging er bijna 75% af.

Tientallen procenten minder uitstoot, na een software-update die er volgens één van de dealers zelfs geen was, en volgens de tweede één die niets met uitstoot te maken had. Maar de verschillen waren er dus wel, zoals blijft uit de onderstaande grafiek.

Maar we deden ook nog een tweede test. We gingen na of de kracht en het koppel van de twee auto’s was afgenomen na de software-update. Want meer kracht is meer uitstoot. En minder kracht is minder uitstoot. We deden daarvoor een klassieke krachttest op rollen in een testlabo. Dat betekent: de auto in een normale kruisversnelling plaatsen (meestal is dat de vierde versnelling) en dan het gaspedaal induwen om tot een maximaal toerental te komen.

Die tests deden we zes keer voor elke auto: drie keer vóór het bezoek aan de dealers en drie keer erna. De autotechnoloog die dergelijke tests al honderden keren had uitgevoerd, voelde het meteen: “Ik heb een andere auto dan die van vanochtend onder mijn voeten. Dit zijn niet meer dezelfde auto’s.”

En dat is duidelijk te zien op de grafieken van beide Zafira’s: na de software-upgrade zakten vooral in de lagere toeren en lagere snelheden het vermogen en het koppel tot 20% ineen, om nadien af te vlakken. Precies wat de technologen verwacht hadden. De auto’s hadden duidelijk aan kracht verloren, zoals ook goed te zien is op de onderstaande grafieken:

Daarbovenop deden we nog een derde reeks testen. Het Britse testteam is namelijk gespecialiseerd in het meten van uitstoot op de weg, met mobiele apparatuur. Tests zoals men die dus in de Verenigde Staten uitvoert. En die Europa in de toekomst ook wil opleggen.

Op een uitgekiend parcours met een segment stadsverkeer, gemengd verkeer, plattelandsverkeer en verkeer op de autoweg werden gedurende anderhalf uur de uitstootwaarden gemeten. Bij de eerste Zafira gaf dat geen verschil: hij stootte zelfs nog iets meer uit.

Maar bij de tweede Zafira stortte de uitstoot ook met tientallen procenten ineen. Naar het verschil tussen de prestaties van de twee wagens blijft het gissen. De eerste Zafira was wel zes maanden ouder dan de tweede. Maar we weten dus niet of dat er iets mee te maken heeft.

De testcentra

De tests werden uitgevoerd door een internationaal team, bestaande uit medewerkers van het Britse Emissions Analytics en het autotechnologieteam van de Thomas More Hogeschool in Sint-Katelijne-Waver onder leiding van autotechnoloog Mark Pecqueur.

Emissions Analytics werd opgericht in 2011 door Nick Molden en bestaat uit een team van 12 mensen. Het bedrijf heeft twee vestigingen: één in Engeland en een tweede in de VS (Los Angeles, Californië) en beschikt over de modernste mobiele meetapparatuur waarmee de uitlaatgassen (NOX, CO2, CO…) van zowat alle voertuigen kunnen worden getest.

In totaal heeft het Emissions Analytics al meer dan 1.200 wagens wereldwijd getest (waaronder meerdere honderden in de VS). Het gaat om 300 verschillende modellen van in totaal 39 verschillende automerken. Klanten van Emissions Analytics zijn onder meer autotijdschriften, autoconstructeurs, milieuverenigingen en petrochemische bedrijven.

De Thomas More Hogeschool telt zowat 14.000 studenten verspreid over 7 verschillende steden. De autotechnologieopleiding op de Campus De Nayer in Sint-Katelijne-Waver heeft een 250-tal studenten, geleid door 9 docent-onderzoekers en beschikt over een uitgebreid researchcentrum met testbanken waarbij alle mogelijke technische aspecten van het wegtransport kunnen worden onderzocht.

De opleiding bestaat sinds 1978 en is momenteel opgenomen in de associatie van de KULeuven. Het onderzoekslabo maakt deel uit van de technologiecampus van de KULeuven in Sint-Katelijne-Waver.

Deze onderzoeksreportage is mee tot stand gekomen dankzij de steun van het Fonds Pascal Decroos voor bijzondere journalistiek.

Luc Pauwels
VRT Nieuws 18-01-2016
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/economie/1.2549610

 


http://www.nrc.nl/next/2016/01/16/autoindustrie-de-industrie-test-autos-het-liefst-1580804

 

Zelfs de wiskunde moet buigen

Autofabrikanten zetten alles op alles om de nieuwe CO2-eis te verlagen. Ze vechten zelfs voor het behoud van een wiskundig foutje. „Het gaat om elke tiende van een grammetje.”

 

‘Ik weet ook wel dat twee plus twee vier is”, schreef Lord Byron in 1813 aan zijn aanstaande vrouw. „Maar als ik, op welke manier dan ook, van twee plus twee vijf kon maken, zou dat me veel meer verheugen.”

Zo denkt de autolobby in Brussel er ook over. Zelfs de wetten van de wiskunde moeten buigen voor de industrie.

Terwijl het Europees Parlement zich komende maand over stikstofoxiden buigt – op de agenda gezet door het dieselschandaal bij Volkswagen – woedt er een andere, minstens zo belangrijke strijd in Brussel: die om broeikasgas CO2.

Vanaf volgend jaar komt er namelijk een strengere test voor CO2-uitstoot van nieuwe auto’s. Auto’s mogen vanaf 2021 minder CO2 uitstoten: maximaal 95 gram per gereden kilometer, en daarna nog minder. Dat dwingt de industrie tot miljardeninvesteringen in zuinige technieken. Voor wie de norm niet haalt, dreigen miljardenboetes.

Autofabrikanten zetten alles op alles om die CO2-eis draaglijker te maken en de test soepeler. De publieke heisa over Volkswagen heeft hun lobbyinspanningen in Brussel niet verminderd. Wat fabrikanten nu kunnen veranderen in de wetgeving, heeft jarenlange gevolgen voor de hele autobranche, en alle nieuwe auto’s.

„Fabrikanten willen zo veel mogelijk ruimte”, zegt een industrielobbyist. „Het gaat om elke tiende van een grammetje”, zegt een beleidsmaker uit de industrie. Een derde: „Elke gram CO2 die ze niet hoeven te minderen is een cadeautje.”

Eén van de vele manieren waarop fabrikanten zich verzetten, is vechten om het behoud van een klein, wiskundig foutje.

Vrijheden uitbuiten

Flexibilities, heten ze met een vriendelijk woord. Vrijheden in de testprocedure die autofabrikanten legaal kunnen exploiteren. Je stookt het lab een beetje op. Je pompt de banden van je testauto onrealistisch hard op voor minder weerstand. Je laadt de accu vooraf extra op – scheelt energie. Je zet er banden met extreem weinig profiel onder. Allemaal om zo zuinig mogelijk uit de test te komen, met zo weinig mogelijk CO2 -uitstoot.

Het Europees Parlement stelde donderdag een belangrijke stemming over normen voor de uitstoot van schadelijke stoffen uit. De normen horen bij een nieuwe praktijktest, de Real Driving Emissions, die onder meer uitstoot van stikstofoxiden (NOx) op de weg meet. Die gaat vanaf september 2017 in. Dieselgate gaat over NOx.

Eind oktober 2015 besloten de lidstaten en de Europese Commissie dat autofabrikanten tot eind 2020 de NOx-norm met 110 procent mogen overschrijden. Dit tot grote onvrede van milieuactivisten en de Groene Fractie in het Europees Parlement. Het voorstel is veel ruimer dan de Commissie voorstelde. Er is veel verzet tegen het voorstel in het Parlement. Uitstel geeft tijd om voor aanpassingen.

Het voorstel wordt nu begin februari in stemming gebracht. Elke uitkomst heeft nadelen. Een stem vóór zadelt Europa voor de eeuwigheid op met lakse emissie-eisen, menen de Groenen. Een stem tegen kan de invoering van de verbeterde praktijktest vertragen.

Dat is belangrijk voor fabrikanten, omdat er in een aantal EU-landen belastingmaatregelen aan CO2-normen vastzitten. In Nederland kon één gram uitstoot extra het verschil maken tussen 14 procent of 20 procent bijtelling bij leaseauto’s. „Dat kan een model maken of breken”, zegt de beleidsmaker uit de industrie.

Bovendien: na de norm van 95 gram in 2020 komen er nóg zwaardere normen, en dat kost allemaal veel geld. Alle vertraging is dus welkom.

Het uitbuiten van die vrijheden en tekortkomingen in de oude test, de New European Driving Cycle, heeft er volgens groene lobbygroep Transport & Environment mede voor gezorgd dat het gat tussen wat auto’s op de weg aan CO2 uitstoten en wat ze op de rollenbank uitstoten is opgelopen tot zo’n 40 procent.

Nu komt er een nieuwe test: de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (die niet zo wereldwijd is, omdat de VS niet meedoen). Die moet in september 2017 ingaan. In de WLTP zijn een paar vrijheden verboden of ingeperkt. De temperatuur staat vast op 23 graden, het leeggewicht van een auto moet realistischer, de bandenspanning normaler. Ook de testrit zelf is iets minder een ‘omaritje’ zoals in de vorige test. Wat foutjes zijn gecorrigeerd.

Het gat tussen reële uitstoot en labuitstoot wordt daardoor kleiner, want een auto zal onvermijdelijk meer CO2 uitstoten in de nieuwe test dan in de oude.

Maar, roept de industrie – en daar ligt het modderige strijdveld van de lobbyist – die nieuwe norm van 95 gram is gebaseerd op de oude test, waarin die vrijheden wél mochten. Nu worden we aan twee kanten gepakt: een strengere norm én een strengere test. Dat kan niet allebei.

De Europese Commissie is vatbaar voor dat argument. Maar de norm van 95 gram is zwaar bevochten, daaraan tornen is niet slim. De Commissie stelt daarom een computermodel voor dat de resultaten uit de nieuwe, strenge test terugvertaalt naar een vergelijkbare waarde onder de oude, flexibelere test. Tot de norm is aangepast aan de nieuwe test.

De correlation exercise heet dit tijdelijke Brusselse artefact, met een eigen werkgroep, studies, deadlines en adviezen. De strijd: welke vrijheden en tekortkomingen mogen terugvertaald worden en welke niet? Hier kunnen fabrikanten met ingewikkelde berekeningen tijd rekken en grammen binnenhalen – grammen die miljarden euro’s kunnen schelen.

Schuin circuit

Hoe werkt dat lobbyen per gram? Kijk eens naar het Idiada-circuit bij Barcelona, waar fabrikanten auto’s testen. Het is er warm en het ligt in de luwte. En, adverteert het circuit, er ligt net nieuw asfalt. Nu nóg minder rolweerstand! Fabrikanten mogen hun eigen testcircuit kiezen, waarom dan niet het gunstigste? En „het is een leuk uitje”, zegt een lobbyist.

Dit artikel is gebaseerd op documenten en gesprekken met lobbyisten, beleidsmakers, technici en mensen uit de industrie. Vanwege de belangen van hun werkgevers wilden zij niet met hun naam in de krant.

Het Idiadacircuit ligt bovendien ietsje schuin. Dat is niet de bedoeling, maar wel het geval: het parcours heeft een helling van 0,3 procent. En hier komt het wiskundige foutje, dat al sinds 1970 in de berekening van CO2-uitstoot zit.

Het zit zo: voordat een auto de markt op komt, wordt op de rollenbank gemeten hoe zuinig die is. Om de rollenbank goed in te stellen, moet je de weerstand van de auto weten. Die meet je op een circuit. Het idee: je trekt op tot 120 kilometer per uur, zet ’m in z’n vrij en kijkt hoe lang het duurt tot de auto, zeg, 20 kilometer per uur rijdt.

Als het testcircuit een beetje schuin ligt, vertroebelt dat de resultaten. Heuvel op rolt een auto immers korter uit dan heuvel af. De simpele oplossing die in 1970 is bedacht: pak het gemiddelde van de tijd omhoog en de tijd omlaag en hóp, weg probleem.

Die oplossing lijkt logisch, maar slaat wiskundig nergens op. Stel je voor dat de helling zo groot is dat de auto oneindig door blijft rijden? Dan wordt het antwoord ook oneindig. Dat kan niet.

Het foutje geeft fabrikanten wel een klein voordeel. De gemeten CO2-waarde wordt er ietsje lager van. Hoeveel? Dat is, zoals alles in Brussel, voer voor discussie. „Een heel klein, tweede-orde-voordeel”, zegt de beleidsmaker uit de industrie die het heeft nagerekend. Hooguit 0,5 procent, stelt de lobbykoepel voor de auto-industrie ACEA in het verslag van een werkgroepbijeenkomst. Afhankelijk van de auto zo’n 2 procent, zegt onderzoeksgroep TNO, die tests deed op het Spaanse circuit. Tot wel 4 procent, schrijft lobbygroep Transport & Environment.

In ieder geval: genoeg om voor te vechten. Het circuit in Spanje wordt namelijk „heel vaak” door fabrikanten geboekt, zeggen diverse betrokkenen. Maar in de nieuwe test bestaat dat foutje niet meer. Wég voordeel. En daar begint de lobby, want vroeger mocht het wel.

Taaie Brusselse kost

Lobbyen klinkt spectaculairder dan het is. De technische werkgroep, belast met de correlation exercise, bestaat uit een man of vijftien. Die vergaderen de hele dag aan een lange tafel in een klein hok over kleine details – de belading van de accu’s, gewichtsklassen, het exacte moment van schakelen. Of het computermodel wel klopt met de werkelijkheid. Powerpoints vol grafieken, formules, afkortingen, tabellen. Taaie kost. Maar allemaal relevant voor die grammetjes.

In de technische werkgroep is de industrie goed vertegenwoordigd. Naast een paar stafleden van de Europese Commissie zitten er technische experts van zes autofabrikanten in – onder meer van Daimler, BMW, Volkswagen en Audi – een paar ambtenaren van Duitsland, Zweden, Frankrijk en Nederland, en één iemand van de groene lobbygroep Transport & Environment, de Nederlander Iddo Riemersma.

De posities zijn duidelijk. Ingenieurs van autofabrikanten, die onder de vlag van lobbygroep ACEA opereren, willen dat er zo veel mogelijk wordt teruggerekend. De ambtenaren van landen met een auto-industrie willen dat ook. Transport & Environment wil niet dat twijfelachtige vrijheden worden meegenomen. Nederland, zonder eigen automerken, neemt geen eenduidige positie in.

Ook over het wiskundige foutje wordt druk gediscussieerd. De methode „compenseert niet correct een mogelijke of werkelijke helling, wat resulteert in iets betere road load”, zegt industrielobby ACEA in een presentatie voor de werkgroep een half jaar terug. „Dit verschil moet gecorreleerd worden.” Het feit dat fabrikanten altijd aan deze standaard voldaan hebben, vindt ACEA, „kan niet gestraft worden”.

Onzin, vinden anderen. Het foutje had nooit mogen bestaan en testcircuits zouden überhaupt niet schuin mogen liggen.

Wie wint?

Wie krijgt z’n zin in Brussel? Naar wie wordt er geluisterd?

Als een maatregel de auto-industrie echt zal raken, gaan Hollande en Merkel zich ermee bemoeien, zeggen lobbyisten. Maar het handwerk – grammetje hier, grammetje daar – wordt overgelaten aan techneuten, lobbyisten en ambtenaren. Die moeten er samen uit zien te komen.

De vraag is dan: wie trekt het hardst? De industrie trekt in ieder geval hard in de correlation exercise. Een betrokkene: „Het feit dat de fabrikanten er zo veel mankracht op inzetten, laat zien dat het ze echt iets uitmaakt.”

Het computermodel is bijna af. Eind maart moet een klimaatcommissie van de Europese Commissie het goedkeuren. Daarna gaat het Europees Parlement zich buigen over de hele nieuwe testprocedure. Keurt iemand het model af, dan vertraagt dat de invoering van de test.

En dat foutje? De industrie kreeg haar zin niet. Het model zal het niet terug gaan rekenen. De Commissie besloot afgelopen week dat de fout in de oude test, de NEDC, recht moet worden gezet.

In de nieuwe test is het foutje alvast gerepareerd. Al is die manier wiskundig óók niet helemaal zuiver, schreef TNO. Het voordeel voor de fabrikant is wel heel minimaal geworden. Maar toch. Twee plus twee is nog steeds niet vier.

Carola Houtekamer
NRC 16-01-2016
http://www.nrc.nl/next/2016/01/16/zelfs-de-wiskunde-moet-buigen-1577255

 

Tags: