Verslaggeving? Laat de Standaard weer de standaard zijn

aangepast op 02-03-2010

Niemand van de Standaard redactie was op de persconferentie van het Forum 2020. Niemand heeft contact genomen met de auteurs van het "ja plan".

In deze serie artikelen wordt nauwelijks enig verschil gemaakt tussen verslaggeving en opinie.

Het artikel van De Lobel is volstrekt tendentieus en technisch niet onderbouwd. Het onthult nergens de bronnen van zijn informatie.

De agenda van de redactie is totaal politiek bepaald, in plaats van genuanceerde informatie aan te bieden aan een lezerspubliek waarvan men toch mag verwachten dat ze tot het vormen van een zelfstandig oordeel bekwaam zijn.
Men waant zich terug in de partijgazetten van de jaren 50.
Webredactie Ademloos.

Meccano-Plus

Op 25 februari publiceerde De Standaard een artikel over de voorstellen van het Forum2020 voor een duurzame mobiliteit in en rond Antwerpen. Dit artikel bevat onnauwkeurigheden en wordt begeleid door een kaart van een tracé onder de naam 'Meccano-Plus'. Deze kaart werd door de redactie gemonteerd op beelden die beschikbaar werden gesteld door het forum. Hierdoor kan de indruk ontstaan dat dit een voorstel betreft van het forum, terwijl het tegendeel waar is. Voor verdere aanvullingen bij dit artikel verwijzen wij naar een toelichting en antwoord op onze website:

www.forum2020.be

Christian Leysen (namens het Forum2020)

De Standaard 02-03-2010 pag.34 

de toelichting:

Antwoorden op opmerkingen in de Vlaamse pers 25/02/2010 welke onjuiste of foute informatie bevatten betreffende het memorandum van het Forum 2020

KOSTPRIJS
Zal de kostprijs van het meccanoscenario niet veel hoger liggen dan de geraamde 3,3 miljard euro? In een krant staat te lezen dat de factuur zou oplopen ‘tot 9 miljard’(De Standaard).

FOUT. De studie waarop het Forum zich baseert, steunt op een marktconforme prijszetting, die bovendien is bevestigd geworden na raadpleging van een bevoegd ingenieursbureau. De stelling als zou de geraamde kostprijs tot drie keer hoger moeten liggen mist elke berekening of fundering. Dat de kostprijs van de Lange Wapper over de jaren verdriedubbelde kan niet als referentie dienen en stelt eerder de vraag naar de kwaliteit van de toenmalige ramingen.

‘Het Arup/Sum-voorstel dreigde met 4,3 kilometer tunnel al financieel te ontsporen, onder meer door de vele extra veiligheidsmaatregelen. En Forum 2020 heeft het niet over één, maar over zes tunnels, in totaal 12,1 kilometer lang.’ (De Standaard)

FOUT. Deze redenering steunt op een onjuiste interpretatie . Het Arup/Sum-voorstel baseerde zich op een (duurdere) boortunnel, het combiscenario van het Forum gaat echter uit van verzonken tunnels. Voor de kostprijsberekening hanteerde het Forum twee standaarden : voor de Scheldekruising hetzelfde tarief/kilometer als de Oosterweeltunnel van BAM, voor de andere tunneldelen de hoogste schalen van de Nederlandse overheid bij aanleg van verzonken tunnels. De wetenschap leert dat de kostprijs hiervan in Nederland zelfs hoger ligt dan in België (o.a. omwille van de hogere grondprijs en veelal moeilijkere ondergronden). Ter controle werd de totale berekende prijs getoetst bij een Vlaams ingenieursbureau, waaruit bleek dat de prijs eerder te hoog geraamd was.

‘Bovendien heeft de Meccano twee knooppunten meer nodig dan het BAM-tracé en de Arup/Sum-tunnel. Ook die zijn niet gratis. Ter vergelijking, de BAM gaat uit van 150 miljoen euro voor het Oosterweelknooppunt op haar tracé.’ (De Standaard)

DIT BETEKENT GEEN VERKEERDE SCHATTING VAN DE KOSTPRIJS. Inderdaad zijn er twee knooppunten meer nodig, maar dit zijn klassieke verkeerswisselaars boven het maaiveld, waarvan de prijs meegeteld werd bij het geheel. Het Oosterweelknooppunt van BAM is hiermee onvergelijkbaar, zowel qua dimensionering als qua uitvoering (diepe sleuf). Tegenover de meerkost staan niet te vergeten voordelen qua transport flexibiliteit.

Is het onderhoud van tunnels niet veel duurder dan bij een brug?

Dit gegeven wordt vaak aangehaald maar zonder becijferde onderbouw . Tal van kostenelementen zijn ingevolge de veel geringere impact van weersomstandigheden in tunnels minder groot, wat o.m. tot langere levensduur van het wegdek leidt. Tevens mag niet uit het oog verloren worden dat bruggen en viaducten grotendeels uit metaal bestaan, wat veel onderhoud vergt door voortdurende blootstelling aan regen en vorst.

TERMIJN

Het voorbereidende werk voor een noordelijke bypass zou minstens tien jaar duren.

FOUT. Dit statement is zonder enige onderbouw of specificatie. De term ‘voorbereidend werk’ betreft zowel studiewerk, aanbesteding als het opzetten van de werken zelf, waardoor het uit de hand lopen van het BAM-tracé geenszins als referentie kan gelden. Ter vergelijking : vorig jaar becijferde Arup, een ingenieursbureau met 9000 medewerkers, dat de ‘eigen’ tunnel (derde Scheldekruising) opgeleverd kon worden in juni 2016 : hun becijfering van termijnen, procedures en bouw waren meticuleus opgesteld.

De noordelijke tangent van de noordelijke bypass werd als sluitstuk berekend voor oplevering 2018: vijf jaar procedures en drieëneenhalf jaar bouwen . De twee ‘bretellen’ zijn technisch minder complex dan die tangent en ook minder lang: de voorbereidende procedures plus bouwwerken zullen korter duren. Voor de A102 is bovendien al een reservatiestrook beschikbaar en zijn alle onteigeningen achter de rug. Aangewezen lijkt het om in een eerste fase de twee bretellen te initiëren, en in een latere fase de noordelijke tangent als sluitstuk.
 

Ten slotte nog dit: de commissie ‘Versnelling infrastructuurwerken ‘ van het Vlaamse parlement en een expertencommissie onder leiding van gouverneur Cathy Berx heeft zopas een rapport afgeleverd met concrete voorstellen voor de aanpassing van de procedures voor openbare infrastructuurwerken: het is de intentie om de termijn van de procedures te halveren. Eerste casus kan zijn: infrastructuur voor oplossing mobiliteit in Antwerpen en dit ongeacht het gekozen scenario.

Een tweede spoorontsluiting naast een eventuele A102 zou pas tegen 2020/2025 gepland zijn.

ONJUIST. Bedoeld wordt dat pas rond 2015 de werken aan de tweede spoorontsluiting zouden starten, en dat dit dus laat is voor de opstart van een A102 die in dezelfde bedding kan komen. Vooreerst dient opgemerkt dat een ingetunnelde A102 perfect kan worden gebouwd onafhankelijk van een tweede spoorontsluiting.

Of beide projecten samen uitgevoerd worden is een politieke beslissing veeleer dan een technische kwestie. Sinds 1998 is men bezig met de voorbereidende procedure van de tweede spoorontsluiting. De technische studies en berekeningen liggen er. Als men een globale oplossing wil voor de Antwerpse mobiliteitsproblematiek, dan verdient het aanbeveling om die ook globaal te managen, d.w.z. door bouwdossiers slim aan mekaar te koppelen.

MOBILITEIT

In de Standaard van 25 februari spreekt men van het doortrekken van het Combi (meccano-scenario) met een zuidelijke tangent. Komt er dan toch een grote ring door het Zuiden .

De Standaard : ‘Opvallend is dat de Meccano vooral het noordelijke deel van de Antwerpse Ring ontlast, terwijl de grootste problemen zich op het zuidelijke stuk afspelen. Om de verkeersstromen van de A12 en de E19 richting Nederland op te vangen, zou de tangentgedachte dus eigenlijk doorgetrokken moeten worden. Tot een soort Mecanno plus, zo u wil (zie figuur).’

Deze variante is een eigen initiatief van De Standaard, en maakt geen deel uit van de voorstellen van het Forum. De redakteur van de krant heeft dit inmiddels toegegeven, met de mededeling dat dit wellicht beter als ‘De Standaard’ scenario aangeduid had moeten worden. Het Forum heeft tegen deze werkwijze geprotesteerd bij de krant . De noordelijke bypass functioneert als alternatief voor het doorgaande oost-westverkeer op de huidige ring. Op die manier ontlast hij op significante wijze het zuidelijke stuk. Daardoor ontstaat meer ruimte voor de noord-zuid-stromen, die niet meer in conflict raken met het doorgaande oost-westverkeer. Een scenario ‘ zoals door DS zelf in kaart gebracht, is voor die noord-zuidstroom dus niet nodig.

SEVESO

Loopt het combiscenario of een noordelijke bypass onder tal van Sevesobedrijven? En dienen tal van havenbedrijven te worden onteigend?
 

FOUT. Op de linkeroever loopt de westtangent (op het grondgebied Zwijndrecht) nergens onder bedrijfsterreinen, wel onder de Canadalaan. Op de rechteroever gaat de westtangent beperkt onder gebieden van twee petrochemische bedrijven: Vopak en Esso. De twee bedrijven werden hierover ingelicht door het Forum. Twee opslagtanks moeten wijken voor het aanleggen van de tunnel. Ten noorden hiervan gaat het tracé onder een dok van Antwerp Shiprepair door. Beslist kan worden om dit dok na de aanleg van de tunnel in gebruik te nemen voor een bijkomende op- en afrit naar de tunnel. Zie onder. Voor het overige gaat het tracé in de haven nergens door bedrijfsterreinen. Deze foute interpretatie werd rechtgezet tijdens de vergadering met het College van Burgemeester en Schepenen van Antwerpen op 26 februari.

Gevaarlijke ADR-transporten zullen vanuit de haven nog steeds langs het bioscoopcomplex Metropolis moeten rijden, iets waar de brandweer zich eerder al fel tegen verzette.’ (De Standaard)

Voor een vlugge afleiding van het ADR-transport naar het hoofdwegennet wordt gesuggereerd om, ter hoogte van de Scheldelaan, via een rotonde ingang te gunnen aan dit transport richting het noorden. De rotonde plus op- en afritten werden indicatief uitgetekend en als dusdanig mee verduidelijkt tijdens de persconferentie van het Forum. Daarbij werd ook meegegeven dat dit stelsel niet nodig is om mobiliteitsredenen (capaciteit), maar dat het een meerwaarde kan bieden voor de bedrijven zelf en voor de veiligheid.

TOL

Zullen we voortaan moeten betalen om op de Antwerpse ring te rijden, of in en uit de stad?

FOUT. Het Forum suggereerde om aan de zogenaamde hardware (nieuwe infrastructuurwerken) ook zogenaamde software (verkeerssturing via dynamische verkeersborden) te koppelen. Dit opdat het volledige hoofdwegennet optimaal gebruikt zou worden door alle gebruikers samen. Hierbij werd niet gesteld dat iemand die in of uit de stad zou rijden tol zou moeten betalen.

De Vlaamse regering heeft beslist via tolheffing de mogelijke Oosterweelverbinding te financieren. Hierbij word echter het sturende element naar personenwagens ondermijnd door het aanbieden van een scheldekruising met tolheffing (Oosterweelverbinding) en één zonder (Kennedytunnel).

Het Forum pleit voor een mechanisme om de verkeersstromen te sturen naar andere modi en naar routes en tijdstip van reizen waarop het minder druk is. Een element van die sturing kan prijszetting zijn door doorgaand verkeer dat niet de aangewezen route niet volgt met een spitsheffing te belasten.

De doelstelling van tolheffing als financiering en objectieven van tolheffing als sturingselement moeten goed op elkaar afgestemd worden. Dit is de taak van de overheid.

De lokale verkeersstromen zullen baat hebben bij een goed doordacht en efficiënte verkeersturing.

OMWEG

Ligt het nieuwe tracé niet te ver van de stad en maakt het de Liefkenshoektunnel niet overbodig?

NEEN. Het nieuwe tracé is 22 kilometer lang (oost-west), het bestaande tracé via de R1 17 kilometer. De verhouding zit bijgevolg gunstiger dan bv. in Lyon, Lille of Barcelona, waar men ook – en met goede resultaten – werkt met een opsplitsing in bypass en lokale expresweg. Een grote omweg is dit niet.

De Liefkenshoektunnel bedient nu bijna uitsluitend noord-zuidtrafiek vanuit de A12 (Bergen-op-Zoom) richting E34 plus het haveninterne verkeer. Een deel van deze stromen zal inderdaad kunnen uitwijken naar de noordelijke tangent + westelijke tangent van het combiscenario. Voor het grootste deel van de bestaande verkeersstroom is dit echter geen gunstig alternatief. Komt daarbij dat de toevoer vanuit Nederland nog zal toenemen bij completering van de A4 Rotterdam/Antwerpen. De Liefkenshoektunnel zal dan meer verkeersstromen te verwerken krijgen dan vandaag.
Forum2020 www.forum2020.be

http://www.forum2020.be/PDF/QA_Forum_2020.pdf 

De Standaard 25-02-10:

Oosterweel laat Kris Peeters wankelen

'Een onwaarschijnlijk shitdossier', zegt een SP.A'er. 'Patrick Janssens zal zijn geloof moeten afvallen', zegt een N-VA'er. Het Oosterweeldossier verscheurt de Vlaamse regering.

'Vlaanderen onderschat hoe gevaarlijk dit dossier is voor het voortbestaan van de Vlaamse regering.' Een N-VA-bron heeft geen goed oog in de onderhandelingen over het Oosterweeldossier. Minister-president Kris Peeters (CD&V) wil beslissen over de Antwerpse verkeersknoop. Maar er lijkt geen ruimte voor een eerbaar compromis. 'Dit is een onwaarschijnlijk shitdossier', zegt een SP.A-bron. 'Antwerpen heeft dringend een verkeersoplossing nodig. Maar ik zie geen oplossing. Je kunt Antwerps burgemeester Patrick Janssens moeilijk onder het juk jagen.'

Ministeriële comités lijsten ondertussen mogelijke oplossingen op. Hun stille ijver bewijst de ernst van de zaak. Want over de kern van de zaak - komt er een tunnel of een brug als derde Scheldeoeververbinding - lijkt een discussie onmogelijk. Alleen de Lange Wapper blijft over als valabel project. Niemand, zelfs de SP.A niet, verdedigt nog de optie van een tunnel. Maar de Vlaamse socialisten hebben de Lange Wapperbrug de totale oorlog verklaard. Dat maakt het wel erg moeilijk om een uitkomst te vinden die alle partijen in hun waarde laten.

Gisteren stelde een groep industriëlen nog een nieuwe oplossing voor. Hoewel de voorstellen netjes werden ontvangen, lijkt het initiatief geen lang leven beschoren. De totaaloplossing zou wel eens zo totaal kunnen zijn dat ze niet alleen onbetaalbaar is, maar bovendien slechts uitzicht biedt op een oplevering eind jaren twintig. 'Een fantasme,' zo klonk het informeel maar scherp.

Het hele dossier zit muurvast. Nieuw uitstel levert Peeters een hoop gezichtsverlies op. Het lost bovendien de verkeersproblemen in Antwerpen niet op. Voor een minister die van logistiek een erezaak heeft gemaakt, klinkt dat ook weinig flatterend. In crisistijd lijkt het ten slotte niet aangewezen om belangrijke infrastructuurwerkzaamheden uit te stellen. Samen met de N-VA wil de minister-president daarom toch de Lange Wapper bouwen.

Voor de SP.A blijft dat een ondenkbaar scenario. De partij antwoordt met heel wat kritiek op het masterplan en de daarbij horende brug. Ze dringt in feite aan op uitstel. In afwachting kan een aantal missing links worden opgelost. Maar het regeerakkoord gaat uit van een derde Scheldeoeververbinding. Die behelst een brug of een tunnel.

Zonder een 'bocht' van de SP.A lijkt de val van de regering onafwendbaar, een primeur in de Vlaamse geschiedenis. Het Vlaams Parlement kan niet vervroegd naar huis. Na een eventuele val moet er een nieuwe regering worden gevormd. Open VLD houdt zich al klaar. Maar de N-VA wil in geen geval met de federale coalitiepartners in een Vlaamse regering.
Bart Brinckman
De Standaard 25-02-10
http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=G92MN53T

Verknoeid beslissingsproces
Sinds het Antwerpse referendum van 18 oktober vorig jaar is het, zo lijkt het toch voor de buitenwacht, erg stil geworden rond de Oosterweelverbinding. In dat referendum gaven de opgekomen Antwerpenaren aan dat ze wilden dat hun stadsbestuur negatief zou adviseren tegen het Lange-Wapperplan. Hoewel dat slechts om een niet-bindend advies gaat, werd het daardoor politiek bijzonder moeilijk om het voorgenomen tunnel-brugproject te laten doorgaan.

Sindsdien ligt de hete aardappel bij de Vlaamse regering. Die kon aanvankelijk nog wat afwachten omdat een restauranthouder zijn eigen strijd tegen de Lange Wapperbrug voerde bij de Raad van State. Maar dat rechtscollege gaf de man intussen ongelijk. Om tijd te rekken, kwamen er liefst zeven werkgroepen. Maar lang kan het nu niet meer duren alvorens minister-president Kris Peeters (CD&V) een initiatief moet nemen. Langs deze klip navigeren wordt zijn grootste uitdaging tot nog toe, want in zijn coalitie (CD&V, N-VA en SP.A) bestaat grote verdeeldheid.

Omdat de Antwerpse SP.A-burgemeester Patrick Janssens, na zijn spectaculaire bocht in dit dossier, onverzettelijk tégen blijft, kunnen zijn partijgenoten in de Vlaamse regering vrijwel niet bewegen. Daardoor kan Peeters, minstens voorlopig, niet landen op een min of meer gewijzigd Lange-Wapperplan. Aangezien de oorspronkelijke tunnelvariant intussen door niemand meer wordt verdedigd en nieuwe plannen voor een ruimere tunnelring rond Antwerpen een recept zijn voor nog meer nimby-verzet en nog meer vertraging, ziet het er beroerd uit.

Een blokkering van de Vlaamse regering op het Oosterweeldossier wordt dus met de dag waarschijnlijker. Het probleem is dat een eventuele coalitiewissel (Open VLD in plaats van de SP.A bijvoorbeeld) een akkoord over de te volgen weg niet noodzakelijk oplost. Een open politiek conflict kan zuiverend werken, maar riskeert ook nieuwe politieke spanningsvelden te creëren. De N-VA zit nu immers comfortabel omdat de Vlaamse regering anders is samengesteld dan de federale. Als de liberalen weer op alle niveaus aan de macht zijn, verdwijnt dat voordeel. En een regering zonder de N-VA is voor Bart De Wever, de meest uitgesproken voorstander van het Wapper-tracé, natuurlijk helemaal onaantrekkelijk.

Er kunnen natuurlijk nog politieke mirakels gebeuren. Een tweede bocht van Patrick Janssens bijvoorbeeld. Daarzonder wordt de conclusie na jarenlange voorbereidingen voor de Oosterweelverbinding uiterst pijnlijk: de verkeersellende rond Antwerpen is dan nog lange tijd onoplosbaar. Dat zou een beschamend resultaat zijn van een ongelooflijk verknoeid besluitvormingsproces. Vlaanderen geeft zichzelf dan een brevet van onbekwaamheid om zijn eigen economische toekomst gestalte te geven en de moeilijke beslissingen te nemen die daarvoor nodig zijn.
Bart Sturtewagen
De Standaard 25-02-10
http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=5R2MKBE4

Peeters knijpt billen dicht in 'shitdossier'
Het Oosterweeldossier zit in een beslissende fase. De Vlaamse meerderheid (CD&V, SP.A, N-VA) wil de kwestie aan de kant. Na een jarenlange discussie liggen alle elementen op tafel om het pleit te beslechten. Toch ligt een oplossing zonder gezichtsverlies niet voor de hand. Zo wordt een regeringscrisis met de dag waarschijnlijker. 'Vlaanderen onderschat hoe gevaarlijk Oosterweel is voor het voortbestaan van de regering', stelt een N-VA-bron.

Het ultieme werkstuk van de actiegroep Straten-Generaal, geholpen door enkele industriëlen, verandert daar niets aan. On the record klonken de reacties welwillend. Zeker CD&V en N-VA gaven informeel toe dat de diverse scenario's zeker niet de vorm van een 'wit konijn' aannemen die de besluitvorming kan vergemakkelijken. De kostprijs ervan kan astronomische vormen aannemen (tot 9 miljard euro) en het voorbereidende werk zal minstens tien jaar in beslag nemen. Los daarvan staat het werkstuk haaks op de uitgangspunten van de Vlaamse regering die de Kennedytunnel wil ontlasten van vrachtverkeer.

Kris Peeters kan niet anders dan beslissen. Momenteel loopt een mediacampagne die de bevolking moet warm maken voor Vlaanderen in actie (VIA). Logistiek is een van de speerpunten van dat economische project. Meteen kan de minister-president het niet maken om de belangrijkste verkeersknoop in Vlaanderen niet te ontwarren. Bovendien beleven we een economische rampspoed. Een groots bouwproject kan helpen om de werkgelegenheid op te krikken.

Maar welke weg kan hij bewandelen? Eigenlijk blijft er slechts een project voorhanden: het natuurlijke tracé met de Lange Wapper dat bouwheer Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel heeft voorbereid. Over de zogeheten Arup/Sum-tunnel werd ondertussen nog maar weinig vernomen. Al valt het op dat zelfs de SP.A, die in de tunnel ooit de ultieme oplossing zag, de jongste tijd openlijk toegeeft dat het als alternatief niet voldragen was. Al vindt SP.A-parlementslid Bart Martens het onjuist om meteen te concluderen dat de tunnel niet langer een optie is.

Peeters heeft zich bovendien op twee manieren vastgezet. Zo heeft hij het dossier persoonlijk naar zich toegetrokken. Hij past voor het etiket 'eeuwige twijfelaar' en wil het echt beslechten. Anders staat hij voor joker. Bovendien legde hij ook het kader vast. Hij wil een derde Scheldeoeververbinding met tweemaal drie rijstroken. Dat staat uitdrukkelijk in het regeerakkoord, dat werd bovendien uitdrukkelijk herbevestigd nadat de Antwerpse volksraadpleging de Lange Wapper verwierp.

Zo doemt doorheen de schemering de Lange Wapper op. Natuurlijk zullen de BAM-plannen voor het Sportpaleis zwaar worden aangepast. Wellicht volgt er dan nog een hoop 'flankerend beleid'. En wie weet komt er zelfs een toezegging om een aanvang te maken met de bouw van die mythische ring die het vrachtverkeer verder van Antwerpen moet afhouden. Maar uiteindelijk zal die brug er liggen. Daar kan de Antwerpenaar niet naast kijken.

Peeters moet dus op zoek naar voldoende glijmiddel om Antwerps burgemeester Patrick Janssens (SP.A) de bittere pil te laten slikken. Bronnen dicht bij het dossier spreken over een burgemeester die 'de regering chanteert', zijn partij zou immers bereid zijn om de brug te accepteren. Janssens zelf laat weten dat hij zich merkwaardig goed gesteund blijft voelen door de SP.A. De Antwerpse burgemeester heeft in het dossier al een bocht gemaakt. Een nieuwe bocht kan hij zich niet veroorloven. Zijn stad bezorgde de Vlaamse regering bovendien een negatief advies voor de brug van 150 pagina's. Dat laat geen millimeter ruimte voor een uitweg. De burgemeester gelooft in zijn gelijk.

Als de SP.A met Janssens 'niet door de bocht gaat', dan wordt de crash van de Vlaamse regering onvermijdelijk. Dat zou een primeur zijn. Van vervroegde verkiezingen kan evenwel geen sprake zijn. Het Vlaams Parlement is een legislatuurparlement en blijft vijf jaar aan. Kris Peeters, of iemand anders, moet dan maar een nieuwe regering vormen.

Vanuit de oppositie wil Open VLD maar wat graag de rol van de SP.A overnemen. Bovendien heeft gewezen liberaal minister Dirk Van Mechelen het Oosterweeldossier steeds hartstochtelijk gesteund. Toch lijkt dat geen oplossing. Want met de SP.A in de oppositie zal Janssens nog minder geneigd zijn om de brug te laten bouwen. Wie weet welke wettelijke middelen haalt hij uit de kast.

Bovendien dreigt er dan een nieuw politiek probleem. De N-VA heeft niets te winnen bij een coalitie waarbij de federale partners CD&V en Open VLD elkaar opnieuw vinden in de Vlaamse regering. Die stellen dan doodleuk de Vlaams-nationalisten in de minderheid. Dat doodt het N-VA-voornemen om via de Vlaamse regering de federale overheid op de zenuwen te werken.

Ondertussen wordt er volop gepraat. En als het echt heet wordt zullen de voorzitters van de meerderheidspartijen bijspringen. Wie weet wordt de Nederlandse aanpak een voorbeeld. De socialist Wouter Bos stelde de zaken op scherp rond de Nederlandse aanwezigheid in Afghanistan. Een dag later lag de regering er.

Bart Brinckman
De Standaard 25-02-10
http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=NE2MN2MM

Achilleshielen bij de vleet in nieuw Oosterweelplan
Het Forum Mobiliteit Regio Antwerpen 2020, een groep van Antwerpse ondernemers en academici onder leiding van Christian Leysen (Ahlers), heeft gisteren zijn oplossing voor de Antwerpse verkeersknoop voorgesteld. De studie werd uitgevoerd door Manu Claeys en Peter Verhaeghe van Straten-Generaal.

Het belangrijkste nieuwe scenario dat Forum 2020 naar voren schuift heet Meccano (zie figuur). Dat bestaat uit drie verbindingen of ‘tangenten'. Die moeten het doorgaande verkeer al een eind voor de Antwerpse Ring aftakken en met een grote noordelijke boog rond de stad leiden. Het grote knelpunt van de aansluiting tussen de Ring en de E313 kan zo ontlast worden.

De Oosttangent leidt via drie tunnels van Wommelgem naar Ekeren. Deze verbinding volgt het traject dat nu al voorbehouden is voor de goederenspoorlijn A102 van TUCRail. Vanuit Ekeren vertrekt dan een Scheldekruising met twee tunnels richting Linkeroever. De Westtangent ten slotte, moet de E34 – ook via een tunnel – verbinden met de E17. Forum 2020 presenteert meteen ook versies waarin als Scheldekruising het Lange Wapper-viaduct van de BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel) of de lange tunnel van het studiebureau Arup/Sum gebruikt worden.

De voorstellen houden – net als eerdere voorstellen van de hand van Claeys en Verhaeghe – geen rekening met de randvoorwaarden van de Vlaamse regering: geen vrachtwagens door de Kennedytunnel en geen tol in die tunnel. Maar los daarvan vormen de Meccano's zeker een interessante denkoefening. Want emotioneel voelt het inderdaad verstandig aan om het doorgaande verkeer ver van de stad weg te houden. Behalve een spoorlijn bovendien, of langs de haven en grotendeels onder de grond. Wie kan daar tegen zijn?

Toch heeft dit project te veel manko's om ooit meer te worden dan een denkoefening. Van alle achilleshielen is de kostprijs ongetwijfeld de kwetsbaarste.

Forum 2020 maakt zich sterk dat het zijn Mecanno kan realiseren voor 3,3 miljard euro, maar dat lijkt weinig waarschijnlijk, onmogelijk zelfs. Het Arup/Sum-voorstel dreigde met 4,3 kilometer tunnel al financieel te ontsporen, onder meer door de vele extra veiligheidsmaatregelen. En Forum 2020 heeft het niet over één, maar over zes tunnels, in totaal 12,1 kilometer lang. Het onderhoud van tunnels is ook veel duurder dan bij een brug. Bovendien heeft de Meccano twee knooppunten meer nodig dan het BAM-tracé en de Arup/Sum-tunnel. Ook die zijn niet gratis. Ter vergelijking, de BAM gaat uit van 150 miljoen euro voor het Oosterweelknooppunt op haar tracé.

De financiering is eveneens erg onduidelijk. Forum 2020 denkt aan een ‘Spitsheffing', naar analogie met de Londense Congestion charge. Hoe drukker een bepaald traject, hoe duurder.

Opvallend is dat de Mecanno vooral het noordelijke deel van de Antwerpse Ring ontlast, terwijl de grootste problemen zich op het zuidelijke stuk afspelen. Om de verkeersstromen van de A12 en de E19 richting Nederland op te vangen, zou de tangentgedachte dus eigenlijk doorgetrokken moeten worden. Tot een soort Mecanno plus, zo u wil (zie figuur). Voor alle duidelijkheid, dat is geen voorstel van Forum 2020. Zo'n link van de E19 naar de E313, een onderdeel van de zogenaamde Grote Ring, is sinds mensenheugenis fel omstreden.

Als klap op de vuurpijl loopt de Westtangent pal onder het industriegebied van Zwijndrecht. Daar liggen tien Seveso-bedrijven, met aanzienlijke hoeveelheden gevaarlijke stoffen. Zes daarvan – 3M Belgium, Exxonmobil, Fina Antwerp, Ineos, Lanxess Rubber en Nippon Shokubai Europe – zitten zelfs in de hoogste categorie. Bij de Arup/Sum-tunnel was er maar één Seveso-bedrijf nodig om de geloofwaardigheid te ondergraven.

Een ander stuk tangent loopt dan weer dwars door het industriedok op Rechteroever, tussen de petrochemische bedrijven. Gevaarlijke ADR-transporten zullen vanuit de haven nog steeds langs het bioscoopcomplex Metropolis moeten rijden, iets waar de brandweer zich eerder al fel tegen verzette.
Peter De Lobel
De Standaard 25-02-10
http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=NE2MN2PU

Eerst inspraak bij infrastructuurwerken, dan volgt de rest
De ervaring met het Oosterweel-dossier, dat pas na jaren procedure op de klippen is gelopen door het werk van actiegroepen en een referendum, staat niet alleen. Wel meer omstreden infrastructuurwerken zijn gestrand nadat er jaren werk in is gestoken. Die late inspraak leidt tot grote frustratie bij zowel de initiatiefnemers als de actiegroepen.

De commissie Versnelling, onder leiding van CD&V'er Johan Sauwens, stelt morgen haar oplossingen voor aan minister-president Peeters, samen trouwens met een groep experts onder leiding van Antwerps gouverneur Cathy Berx, die een verslag over hetzelfde thema heeft geschreven. De commissie komt vandaag nog bijeen om te proberen een consensus te vinden over meerderheid en oppositie heen. Maar het is nu al duidelijk welke richting de conclusies uitgaan.

De commissie beveelt vooral aan om de confrontatie met het grote publiek veel sneller en veel grondiger aan te gaan dan vandaag het geval is. Het grote publiek moet zijn zeg kunnen doen over de grote lijnen en doelstelling van een project, nog voor de belangrijkste knopen zijn doorgehakt. Daarbij moeten niet alleen de milieueffecten aan bod komen, maar alle maatschappelijke kosten en baten.

Als eenmaal iedereen zijn zeg heeft gedaan, neemt de politiek een beslissing waarop niet meer teruggekomen wordt. De tijdswinst volgt dan later in de procedure, wanneer er minder energie gestopt moet worden in bijvoorbeeld de milieueffectenrapportage.

De verschillende stappen in de procedure moeten ook naadloos op elkaar kunnen aansluiten, zodat er nog minder tijd verloren wordt.

Daarnaast doet de commissie ook voorstellen om de onteigeningsprocedure sneller te laten verlopen en stelt ze voor om de bestuurscultuur van de Vlaamse administratie aan te pakken. Nu geeft de administratie de verantwoordelijkheid voor een project onderling aan elkaar door, naargelang van de fase waarin het zich bevindt.

De commissie wil een procesmanager aanstellen die een project van a tot z onder controle houdt.

De voorstellen gelden niet alleen voor de grote infrastructuurprojecten, maar ook voor de aanleg van een fietspad door de gemeente bijvoorbeeld, of voor een privé-investering van een gemeente. De conclusies zouden vrij gelijklopen met die van de commissie Berx. Die heeft zich wel meer gebogen over het functioneren van de Raad van State, die vandaag alleen formalistisch en juridisch denkt en volgens de commissie meer oplossingsgericht zou moeten werken.
Wim Winckelmans
De Standaard 25-02-10
http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=NE2MN2RV

Lees ook de briefwisseling tussen Bart Brinkman en Johan Bijttebier (ex-gemeenteraadslid 2000-2006 groen!)