Wat als we diesel bannen in Vlaanderen?

kade rechteroever

 

Zonder gesjoemel van de autoconstructeurs zou het probleem met stikstofdioxide in Vlaanderen beheersbaar zijn. Met een diesel­ban wordt het nog beter. Dat blijkt uit twee opmerkelijke simulaties. ‘De verantwoorde­lijkheid van de autosector is verpletterend.’

 

Exact drie jaar geleden schrikte dieselgate de wereld op. Sindsdien weten we hoever autoconstructeurs wilden gaan om de Europese normen voor NOx, dat het schadelijke gas NO2 bevat, te omzeilen. ‘De rode bollen op de kaart van CurieuzeNeuzen zijn in grote mate een weerspiegeling van dieselgate’, zegt Frans ­Fierens vandaag. Hij is lucht­kwaliteitsexpert en directeur van de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu. ‘Dat er tot in de kleinste gemeenten straten zijn waar de Europese normen worden overschreden, komt vooral omdat dieselwagens veel meer uitstoten dan de constructeurs beweerden.’

1. Wat als er niet gesjoemeld was?

Complexe berekeningen maken het mogelijk de luchtkwaliteit zonder gesjoemel te simuleren. Dat is wat de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (Vito) in 2015 deed in opdracht van de Vlaamse minister van Leefmilieu Joke Schauvliege (CD&V). Al sinds 2008 werd immers vermoed dat de reële uitstoot van dieselwagens veel hoger lag dan uit de tests bleek. Aan de resultaten van de simulatie werd nooit enige ruchtbaarheid gegeven. Ze zijn nochtans indrukwekkend: de gemiddelde NOx-uitstoot in Vlaanderen zou in dat geval 44 procent lager geweest zijn dan hij werkelijk was. De directe uitstoot van NO2 was in dat scenario 57 procent lager geweest.

Dat heeft gevolgen voor de NO2-concentraties in onze straten. ‘In de omgeving van de belangrijkste wegen zou het probleem in grote mate opgelost zijn’, zegt onderzoeker Wouter Lefebvre, die de berekeningen maakte. ‘We zien nog concentraties die in het rood gaan op de Brusselse en de Antwerpse Ring, en in de havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge. Behalve wegverkeer zijn ook scheepvaart en industrie belangrijke bronnen van NO2.’

‘Er zijn dieselauto’s die perfect onder de grens van 80 milligram NOx blijven. Toch komen er nog wagens op de markt die tot het dubbele gaan’ ,  Frans Fierens, Luchtkwaliteitsexpert

Vermoedelijk is dit een onderschatting. Het computermodel waarmee de simulatie in 2015 werd gemaakt, hield nog geen rekening met street canyons – nauwe straten met veel verkeer waar luchtvervuiling blijft hangen. ‘Met wagens die aan de normen voldoen, hadden we waarschijnlijk nog overschrijdingen van de Europese norm in sommige street canyons’, zegt Lefebvre. ‘Maar het aantal mensen dat blootgesteld wordt aan te hoge concentraties stikstofdioxide, zou in elk geval drastisch minder geweest zijn.’

Dit bewijst meteen dat het NOx-probleem in Vlaanderen er vooral een is van personenwagens en veel minder van vrachtwagens, zegt Lefebvre. ‘De gemiddelde ­euro6-personenwagen stoot in werkelijkheid 485 milligram NOx per kilometer uit, terwijl de Europese uitstootnorm op 80 milligram ligt. Een zware vrachtwagen stoot gemiddeld “maar” 182 milligram uit.’

2. Wat als we alle diesel bannen?

Als de autoconstructeurs zich netjes aan de regels hadden gehouden, was het probleem niet opgelost. Ook zonder gesjoemel stoten dieselwagens NOx uit. En Vlaanderen blijft een dieselland, hoewel de kentering is ingezet. Wat als we radicaal alle diesel­wagens zouden bannen?

 

‘Het blijft moeilijk schone diesel op de weg te krijgen. 'De Europese tests zijn nog steeds te laks' zegt Jens Müller, dieselcoördinator bij Transport & Environment.

       

Ook dat scenario simuleerde Vito vorig jaar, dit keer in opdracht van de Antwerpse burgerbeweging Ademloos. De vraag was eenvoudig: hoe zit het met de luchtkwaliteit in 2020, mochten we alle personenwagens op diesel vervangen door benzinewagens van dezelfde categorie en leeftijd? Benzinewagens blijven doorgaans wel onder de normen die Europa oplegt.

Het verschil in dit scenario is nog groter. Zonder dieselwagens zou de gemiddelde uitstoot van NOx in Vlaanderen met bijna de helft dalen, die van roet met de helft en de directe NO2-uitstoot met twee derde. Ademloos liet specifiek voor Antwerpen in kaart brengen wat dat straat per straat zou betekenen. Interessant daarbij is dat de simulatie gemaakt werd met het recente ATMO-Street-computermodel, dat ook rekening houdt met street can­yons.

Het verschil is meteen duidelijk. Zonder dieselban wordt de Europese norm op de Ring en in zowat alle drukke straten overschreden (rode lijnen op de kaart). In het dieselvrije scenario zijn de rode lijnen grotendeels verdwenen. Die simulatie toont aan hoe alleen een dieselban in heel Vlaanderen Antwerpen van zijn NO2-probleem kan verlossen.

‘Je kunt het NO2-probleem maar echt aanpakken door verbrandings­motoren te weren’ , Wouter Lefebvre, Onderzoeker Vito

Toch is het probleem ook dan nog niet helemaal van de baan. Ook benzinewagens stoten NOx uit, zij het veel minder. Net als vracht- en bestelwagens, de scheepvaart en de industrie. Daarom zie je in Antwerpen nog hardnekkige restanten van illegale NO2-concentraties en blijft de stedelijke achtergrondconcentratie vrij hoog. ‘Je kunt het NO2-probleem dus maar echt aanpakken door verbrandingsmotoren te ­weren, in combinatie met maat­regelen voor scheepvaart en industrie’, stelt Wouter Lefebvre.

3. Zijn nieuwe dieselwagens echt schoon?

Tegen 2030 wil de Vlaamse overheid dat de helft van de nieuw verkochte wagens elektrisch is. Maar ondertussen blijven dieselwagens nog een tijd rondrijden in de straten waar we wonen. Decennialang hebben ze te veel NOx uitgestoten, met onomkeerbare gevolgen voor onze gezondheid.

‘De verantwoordelijkheid van de auto-industrie is verpletterend’, vindt Frans Fierens. Maar de sector blijkt hardleers. Uit diverse studies blijkt dat diesel­wagens met euro6-motoren nog te veel NOx uitstoten, sommige tot dertien keer meer dan toegelaten. Alleen de nieuwste modellen, die na september vorig jaar op de markt kwamen, moeten voorbij een reële test op de weg.

‘Er zijn dieselauto’s die perfect onder de grens van 80 milligram NOx blijven. Toch komen er nog wagens op de markt die tot het dubbele gaan’, Frans Fierens, Luchtkwaliteitsexpert

De vraag is of die waterdicht is. Transport & Environment (T&E) testte de nieuwe Honda Civic en stelde vast dat bij wat sportiever rijgedrag dan de test oplegt, de NOx-uitstoot meteen boven de Europese norm schiet. ‘Het is een voorlopige conclusie met één ­wagen’, zegt Jens Müller, diesel­coördinator bij T&E. ‘Maar het insinueert dat het moeilijk blijft echt schone diesel op de weg te krijgen. De Europese tests zijn nog steeds te laks.’

De autosector verkreeg bovendien dat de strengere tests gepaard zouden gaan met een de facto versoepeling van de norm. Die blijft officieel 80 milligram per kilometer, maar Europa staat nog tot 2020 dubbel zoveel toe, als foutenmarge. ‘Ik begrijp niet dat de auto-industrie, die al zo hard onder vuur ligt na dieselgate, nog steeds wagens op de markt brengt die de officiële norm met een factor twee overschrijden’, zegt Frans Fierens. ‘Waarom niet gewoon die norm van 80 milligram halen?’

‘Met ‘Selective Catalyctic Reduction’, een technologie die AdBlue gebruikt, kan de NOx-uitstoot drastisch dalen. De kosten zijn gemaakt. Het is een kwestie van voldoende AdBlue te gebruiken. Er zijn dieselwagens die perfect onder de grens van 80 milligram blijven. Wat is het belang van sommige fabrikanten om toch nog tot het dubbele te gaan? Als een product zo hard onder vuur ligt, zou ik de bestaande technologie inzetten om te bewijzen dat ‘schone diesel’ wél bestaat.’

‘Sommige fabrikanten houden zich nu al aan de strengste norm, andere hebben tijd nodig’, antwoordt Michel Martens van de ­automobielfederatie Febiac. ‘Wie nog maar enkele jaren geleden een nieuw model uitbracht, moet dat nog even kunnen laten lopen om de productiekosten terug te verdienen.’

Vanzelf uitdoven

Hoe dan ook, zegt Martens, zal diesel voor de kleinere modellen vanzelf uitdoven. ‘Ook al omdat diesel aan de pomp duurder wordt. Ondertussen worden al meer nieuwe benzinewagens verkocht.’ De omslag naar elektrisch rijden ziet hij niet in een knip gebeuren. ‘Dat vereist miljoenen laadpalen, ook bij mensen thuis. Die zijn er niet. De vraag is ook of ons elektriciteitsnet daarop voorzien is. De voorwaarden zijn er niet om afscheid te nemen van fossiele brandstoffen.’

Het geduld van Europa raakt alleszins op. Ons land loopt al even in het vizier van de Commissie wegens overschrijdingen van de NO2-norm in officiële meet­stations in Brussel en Antwerpen. Al enkele jaren zegt de Europese Commissie dat ze die norm in 2020 echt wil afdwingen. ‘Dat halen we nooit’, zegt Frans Fierens. ‘Als het Europa menens is, is een dieselban het enige wat zal helpen. Alleen is het niet haalbaar in minder dan twee jaar alle dieselwagens van de weg te halen.’

www.standaard.be/curieuzeneuzen

 

http://www.standaard.be/cnt/dmf20181002_03802947

Tags: