ZOEK DE OPEN RUIMTE

kade rechteroever

Na de Tweede Wereldoorlog draaide de Belgische verstedelijking volledig in de soep. Onze ruimtelijke ordening is van een ongeziene lelijkheid. De steden hebben zich pas heel recent losgerukt uit die decennialange verwaarlozing.

In 1968 schreef architect Renaat Braem een pamflet over België. De titel liet weinig aan de verbeelding over: Het lelijkste land ter wereld. Braem, die in de jaren 1930 in de leer was geweest bij Le Corbusier, had gehoopt dat de heropbouw na de Tweede Wereldoorlog een einde zou brengen aan de wanorde, het individualisme en de slechte smaak die tot dan toe hadden geregeerd. Net als veel van zijn collega's moest hij twintig jaar later ontgoocheld vaststellen dat het er alleen maar slechter op geworden was. De jaren na de Tweede Wereldoorlog waren voor de Belgische steden de doorstart voor een decennialange verwaarlozing. 'We mogen gerust spreken van een antistedelijk beleid', zegt onderzoeker Michael Ryckewaert van het departement Architectuur, Stedenbouw en Ruimtelijke Ordening van de KU Leuven.

De dominantie van de CVP was volgens Ryckewaert niet vreemd aan die tendens. 'In 1945 trok die partij naar de kiezer met de slogan: "België moet heropgebouwd worden, wie zal de bouwmeester zijn?" Maar ook bij andere partijen leefde heel sterk het idee dat het gezond en interessant was om huisvesting en werkgelegenheid in de eigen streek te promoten, buiten de steden. Voor de CVP kwam daar nog eens bij dat dat credo perfect spoorde met haar electorale agenda, sterk als ze op het platteland stond.' Het gevolg was dat er in de eerste plaats geïnvesteerd werd in eengezinswoningen buiten de stad. Om het woningtekort te verhelpen, werden particuliere initiatieven gul gesubsidieerd. De fermetteverkaveling werd een verzelfstandigde stedelijke entiteit. Het verschil tussen de stad en het platteland vervaagde zienderogen.

'Nochtans werden er in de jaren 1950 en 1960 wel degelijk alternatieven be-studeerd', zegt Ryckewaert. 'De grootstedelijke explosie moest worden vermeden en er werd nagedacht over new towns, satellietsteden aan de rand van de bestaande stadskernen. Helaas kwamen die plannen nooit in hun zuivere vorm tot uitvoering. Altijd maar weer werd de intekening van projecten overgelaten aan privéontwikkelaars, die bleven kiezen voor laagbouwverkavelingen buiten de stad. Men had toen veel compacter moeten bouwen in de directe omgeving van de stadskern. Daardoor had je onder andere het openbaar vervoer veel gemakkelijker kunnen orga-niseren en had je de verkeersinfarcten van vandaag kunnen vermijden.'

Hoogbouw aan de rand van de grootsteden doet onvermijdelijk denken aan wereldsteden als Parijs, waar je de HLM's (habitations à loyer modéré) in de banlieues niet meteen als een voorbeeld van vrolijk samenzijn kunt beschouwen. 'Klopt', zegt Ryckewaert. 'Er zijn ook voordelen aan de manier waarop het bij ons is gelopen. Door het initiatief over te laten aan de particulieren, zijn veel mensen enorm begaan met hun eigen huis en met hun woonomgeving. In tegenstelling tot de HLM's is de betrokkenheid erg groot. Maar tussen die twee extremen is er nog een ruime middenweg. In de Parijse banlieues vind je soms 200 woningen per hectare. In grote delen van Vlaanderen is dat maar 5 à 8 woningen. Geschakelde laagbouw dichter bij de stad had ook al veel ellende voorkomen.'

Koning Auto

Een van de gevolgen van de stadsvlucht was dat de inkomstenbasis werd uitgehold. 'Wie goed verdiende, werd naar de verkavelingen gelokt. Zo miste de stadskas veel belastingen', zegt Ryckewaert. Omdat de grote steden toch bleven instaan voor een groot deel van de werkgelegenheid, werd pendelen de norm. 'Terwijl de demografische groei veel te hoog werd ingeschat, waardoor een groot deel van het land onnodig als woonzone werd ingekleurd, werd de dominantie van de auto serieus onderschat. In de jaren 1950 ging men ervan uit dat de arbeider voor eeuwig en altijd met zijn fiets naar het station zou trekken en voor de kortere afstanden wel de bus zou gebruiken. Wie wel over een auto beschikte, moest zo vlot mogelijk de grootstad kunnen binnenrijden. Vandaar dat je zowel in Gent als in Luik uitlopers van de autosnelweg vindt tot in het historisch hart van de stad', zegt Ryckewaert. 'Maar het extreemste voorbeeld is Brussel. De prachtige boulevards met bomen werden omgebouwd tot de kleine ring, een miniautostrade in de stad.'

In de aanloop naar de Wereldtentoonstelling van 1958 kreeg de hoofdstad binnen een heel korte tijdspanne een enorme facelift. Voor koning Auto werden ook in de binnenstad forse parkings gebouwd, terwijl de Expo zich toch afspeelde op de Heizelvlakte. Voor de hotels en het toerisme in de binnenstad was dat mooi meegenomen, maar vijftig jaar later raakt het centrum van Brussel niet verlost van dat verleden. 'Die hele periode van de wereldtentoonstelling werd gekenmerkt door een rotsvast geloof in vooruitgang en rationaliteit', zei de Brusselse professor architectuur Jos Vandenbreeden daar enkele jaren geleden over in Knack. 'Want we mogen niet vergeten dat het de privéontwikkelaars zijn geweest die grote risico's namen door overal hotels en kantoorgebouwen neer te poten. De overheid heeft daar niet in geparticipeerd. Maar de bouwgrond en de concessies werden wel voor een prikje van de hand gedaan.'

Vandenbreeden ziet de facelift van toen niet als de zwaarste Brusselse stedenbouwkundige erfenis. 'Toen was er op zijn minst nog een algemene visie voor de hele stad. De latere inplanting van de Europese wijk is bijvoorbeeld ontstaan door een gebrek aan visie.' Met als gevolg dat het recentst gebouwde deel van Brussel 's nachts verandert in een spookstad waar niemand iets te zoeken heeft.

Spierballen

Buitenlanders die vandaag door België reizen, valt het op dat er - behalve in de Ardennen - nauwelijks een landschap te vinden is zonder gebouwen. 'Ondanks de verkeerde keuzes in de jaren na de Tweede Wereldoorlog is het pas echt fout gelopen doordat men alle zones waar bebouwing was, rood heeft ingekleurd', zegt Ryckewaert. 'De bestaande lintbebouwing werd in de structuurplannen bestempeld als 'woongebied met landelijk karakter'. Maar op de duur werd er geen onderscheid meer gemaakt tussen die gebieden en tussen de verkavelingen in de rand van de stad. Dat, gecombineerd met de uitgebreide rechten van particuliere grondeigenaars, heeft ervoor gezorgd dat het proces bijzonder moeilijk om te keren viel.'

Hebben de stedenbouwkundigen en architecten die vandaag jammeren over zo veel lelijkheid in het verleden wel voldoende hun verantwoordelijkheid genomen? Hadden ze niet sterker moeten aandringen om hun kennis en visie te volgen? 1968 blijkt op dat vlak een keerpunt te zijn geweest. Het pamflet van Braem kwam er niet toevallig net op dat moment. Het was een veruitwendiging van de frustratie over zo veel gemiste kansen en om het onbegrip van de politieke klasse. 'De meeste politici vinden stedenbouw geen sexy beleidsdomein', zegt Ryckewaert. 'Vaak wordt het als een hete aardappel doorgeschoven. Toch is er de laatste jaren veel veranderd. De aanstelling van een bouwmeester was een goede zet. En in de meeste steden is er tegenwoordig uitgebreide aandacht voor stadsontwik-keling.'

'Ik ken dat soort spierballenverhalen van architecten en stedenbouwkundigen die betreuren dat er altijd halfslachtige keuzes worden gemaakt', lacht Linda Boudry. Zij is coördinator van het Kenniscentrum Vlaamse Steden en was daarvoor adjunct van de Vlaamse bouwmeester. 'Soms heeft een stad inderdaad iets nodig dat eruit springt, waardoor de trend wordt gezet. In die gevallen kan het goed zijn om een architect helemaal zijn ding te laten doen. Maar voor de meerderheid van de nieuwe gebouwen en projecten geldt in de eerste plaats dat ze moeten functioneren en het aangenaam moeten maken om er te wonen of te leven. Dat zijn veel belangrijkere criteria dan het uitzicht.'

Boudry volgt Ryckewaert in zijn analyse dat er de voorbije tien jaar veel ten goede is veranderd in de steden. 'Zeker op het vlak van 'hardware', stedenbouw en stadsplanning dus, is er een drastische sprong voorwaarts gemaakt. Oude industriële sites zijn omgebouwd, dokken hebben opnieuw een functie gekregen en in tal van steden zijn complexe projecten tot een goed einde gebracht.' Wanneer de kentering er precies gekomen is, valt moeilijk te zeggen. 'Dat we vandaag mooie resultaten zien, is uiteraard maar de output van projecten die dikwijls vijftien jaar geleden al zijn opgezet. Niet zelden is er ook een periode van stilstand geweest, zoals op Het Eilandje in Antwerpen. Alles moet op een bepaald moment samenvallen. Er zijn een aantal mensen nodig die het geheel willen trekken en die de juiste partners weten te overtuigen. Uiteraard moet er geld beschikbaar zijn, en moet er een zekere sense of urgency zijn.'

Sterke burgemeesters

De belangrijkste reden waarom er vandaag wel duurzame en interessante projecten worden gerealiseerd, is volgens Boudry de geïntegreerde aanpak. 'Mensen uit verschillende disciplines denken na over hoe iets een hefboom kan zijn voor het grotere geheel, hoe de juiste mix kan worden gevonden.' Het probleem daarbij is dat de lokale overheden ook zwaar moeten investeren in gekwalificeerd personeel. 'Ik merk dat dat in grote steden nog wel meevalt', zegt Ryckewaert. 'Maar voor kleine gemeenten is het niet evident om meerdere specialisten aan te werven.' 'Eigenlijk zijn we op zoek naar ambtenaren met een nieuw profiel', zegt Boudry. 'Generalisten die meerdere disciplines beheersen. In de kleinere steden en gemeenten is het ook een nadeel dat echt grootschalige projecten maar één keer om de zoveel legislaturen worden uitgevoerd. De verantwoordelijken zijn daardoor eenmalige bouwheren die niet kunnen afgaan op hun eigen ervaring.'

De politici die vroeger al eens de hete aardappel doorschoven, zijn nu trotse burgemeesters geworden die van stadsvernieuwing een absolute prioriteit gemaakt hebben. 'De wending is er gekomen in de jaren 1990', zegt oud- parlementslid en Brusselaar Sven Gatz. Samen met zijn geestgenoten Sas van Rouveroij en Christian Leysen schreef hij de boekenreeks 'Stadslucht maakt vrij'. 'Mensen als Freddy Willockx in Sint-Niklaas en Louis Tobback in Leuven hebben de toon gezet. Later waren er Bart Somers in Mechelen en Stefaan De Clerck in Kortrijk.' Allemaal politici die niet toevallig ook nationaal iets te betekenen hebben. 'In de jaren 1970 waren er ook wel verdienstelijke burgemeesters', zegt Gatz. 'Maar die zaten niet in het parlement of speelden binnen hun partij niet de eerste viool. Al te vaak hadden ze enkel oog voor hun eigen stad en beheerden ze die als een gemeente. De huidige generatie is zich veel meer bewust van internationale ontwikkelingen én ze hebben nationale invloed. Samen met uitzonderingen als de Gentse burgemeesters Frank Beke en Daniël Termont, die zelf nooit in het parlement gezeteld hebben, zijn ze veel beter in staat om tegenwind te bieden aan privéontwik-kelaars.'

Vroeger kregen de burgervaders projectontwikkelaars over de vloer die hen hun plannen uit de doeken deden en vervolgens carte blanche kregen. 'Nu overtuigen de meeste burgemeesters die ontwikkelaars om hun project anders te heroriënteren, aanpassingen te doen. Op die manier blijven ze wel nog investeren, maar worden ze tegelijk ingeschakeld in de langetermijnvisie voor een stad. Het grote verschil is dus dat de stadsbesturen het kikvorsperspectief en het geldgewin op korte termijn hebben ingeruild voor een helikopteroverzicht en een leefbare stad op lange termijn.'

Participatie

De recente voorbeelden van succesvolle stadsinnovaties hebben nog een opvallende eigenschap: ze zijn bijna allemaal tot stand gekomen na uitgebreide samenspraak met de omwonenden. 'Participatie op zich is niet nieuw', zegt Boudry. 'Het is een soort slingerbeweging. In de jaren 1960 en 1970 had je de wakkere burger. Nadien is die inspraak een tijdje van de agenda verdwenen. Maar vandaag zijn de burgers ontegensprekelijk mondiger geworden. Ze organiseren zich op alle mogelijke manieren, los van de officiële comités.'

Dat lokale overheden vandaag de stem van de burger au sérieux nemen, is niet zozeer te wijten aan een groter democratisch besef. 'Het is deels ook een gedwongen huwelijk', zegt Boudry. 'Als de overheid grote infrastructuurwerken doorduwt zonder het advies van de bewoners in te winnen, mondt dat toch uit in allerlei procedureslagen.' Naast die pragmatische verklaring zijn veel stadsbesturen door de geslaagde participatie ondertussen ook gaan inzien dat het nuttig kan zijn om zich te laten inspireren door de burger. Mensen voelen zich mede-eigenaar. De volgende stap zou kunnen zijn dat de bewoners mee instaan voor het beheer van een project. Zo zouden ze nog meer verantwoordelijkheid kunnen dragen voor de omgeving waar ze wonen.'

Voor de leefbaarheid van de stad is het niet onbelangrijk dat wie er woont dat met overtuiging doet. 'Ik zie het als een pluspunt dat de mensen die zich aan typische stadsproblemen ergerden, en met weemoed terugdachten aan hoe gezellig de stad twintig of dertig jaar geleden was, intussen bijna allemaal in de periferie zijn gaan wonen', zegt Gatz. 'Die gezelligheid komt ook niet meer terug. Steden proberen op een andere manier mensen aan te trekken. Daardoor blijven er vandaag in de grote steden grosso modo nog twee soorten mensen over. Enerzijds zijn dat allochtonen voor wie het de stad van aankomst is. Anderzijds zijn dat de autochtonen die graag in zo'n stedelijke context wonen.' Gatz waarschuwt wel voor een nadelig gevolg van die evolutie. 'Je voelt de spanning tussen de stad en de rand toenemen. Dat is gevaarlijk, want ondertussen weten we dat beide onmogelijk zonder elkaar kunnen.'

Nooit gedaan

Hoe zeker zijn we dat wat vandaag als positief wordt geëvalueerd, binnen dertig jaar niet zal worden afgedaan als 'verkeerde keuzes uit het verleden'? 'Het komt erop aan om rekening te houden met zo veel mogelijk factoren', zegt Boudry. 'We proberen de trends in te schatten en voelen ons een stuk zekerder van ons stuk nu we werken met specialisten uit verschillende disciplines. Maar je kunt nooit helemaal uitsluiten dat het op lange termijn als een mislukking zal worden bestempeld. Wat we alvast voor hebben op andere landen, is dat we nogal de neiging hebben om pragmatisch te handelen. Wij zijn qua stedenbouwkundige innovaties nooit de eerste van de klas. Ik heb het gevoel dat ons dat al een paar keer behoed heeft voor grote misrekeningen. Door onze voorzichtigheid en afwachtende houding leren we uit de fouten die de pioniers in het buitenland maken. Nederlanders bijvoorbeeld staan doorgaans wél op de eerste rij. Maar soms krijgen ze die zucht naar innovatie als een boemerang terug in hun gezicht.'

Boudry is ervan overtuigd dat wanneer we in 2022 zullen terugkijken op de huidige transitie, we zullen moeten vaststellen dat er een grote sprong is gemaakt. 'Dan heb ik het wel over de hardware. We zijn nog lang niet klaar. Het evenwicht tussen wonen en werken, de spreidstand tussen arm en rijk, betere manieren om 'samen te leven', het zijn maar enkele van de uitdagingen waar we voor staan.' Volgens Gatz luidt de conclusie dat stedenbouw nooit af is. 'Dat geldt zowel in positieve als in negatieve zin: wat slecht is, kan altijd worden aangepast. Maar als we wat goed is jarenlang verwaarlozen, staan we opnieuw op nul.'

 

ANTWERPEN: PARK SPOOR NOORD
BUURTCOMITÉS MENGEN ZICH IN TOPONTWERP

Wat voor de stad Antwerpen begon als een esthetisch verantwoorde sanering van een verlaten spoorwegterrein, werd de voorbije jaren door veel kenners beschouwd als het voorbeeld van stadsrenovatie. 'Men had Spoor Noord vanwege de strategische ligging ook te gelde kunnen maken door het over te laten aan de markt', zegt Linda Boudry. In de plaats daarvan werd het een groene vlakte. Toparchitecten Bernardo Secchi en Paola Vigano, die ondertussen op tal van Vlaamse steden hun stempel hebben gedrukt, creëerden samen met landschapsontwerper Pieter Kromwijk een extra park voor de stad.

Een van de belangrijkste functies daarvan is de verbinding van de buurten Dam, Stuivenberg en Seefhoek. Die stonden vroeger elk op zich, slechts verbonden via een smal viaduct over het spoorwegterrein. Dat de ontsluiting gebeurde door de aanleg van een 'tuin', iets waar het veel bewoners aan mangelde, is geen toeval. Na lange onderhandelingen met eigenaar NMBS en tal van wetenschappelijke onderzoeken drongen de buurtcomités erop aan om ook hun stem te horen. De plannen van Secchi en Vigano werden bijgestuurd. De ondiepe waterpartij met fonteinen en de ligweide kwamen er bijvoorbeeld op vraag van de bewoners. Op warme dagen kun je zelfs in het grootste park van de Antwerpse binnenstad over de koppen lopen. Buiten het 'hoogseizoen' is er voldoende ruimte voorzien voor joggers, voetballers, basketters en andere sportbeoefenaars.

door Hannes Cattebeke

geknipt uit Knack Extra: de vlucht naar de stad pag. 6-11
Het volledige artikel kan u deze week lezen in Knack

Tags: