Geschiedenis van de tracés

Hoeveel tracés zag u al passeren? Bent u nog mee? Hier een kort overzicht van de belangrijkste plannen rond en door Antwerpen sinds 1958.

 

België keurt in 1958 de plannen voor de Grote Ring R2 goed die doorgaand verkeer rond Antwerpen leidt. Die Ring komt er niet, door volgehouden verzet van bevolking én politici van alle gemeenten waar de Ring R2 door zou lopen.

 

België sluit de E19 aan op de bestemmingsweg door Antwerpen. Burgemeester Craeybeckx stelt als absolute voorwaarde dat dit met een grote tunnel gebeurt om onze grote ziekenhuizen te sparen.

De Craeybeckxtunnel is nog steeds de breedste tunnel van België en was bij opening één van de eerste grote overkappingen in Europa.

Het 1600 meter lange groene dak van de tunnel is de ideale plek voor acties voor leefbare mobiliteit, inclusief de Ringland festivals.

 

De Grote Ring komt er overduidelijk niet. België bouwt alleen de Liefkenshoektunnel.

Desondanks koppelt België de E17, E19, E34, E313 en A12 midden in Antwerpen aan de bestemmingsweg, met als meest spectaculaire sluitstukken de Kennedytunnel, de E3, het gigantische viaduct en de Craeybeckxtunnel.

Wat iedereen voorspelt gebeurt ook: het mengen van lokaal, doorgaand en havenverkeer midden in de stad zorgt voor ongevallen en files.

 

In 1995 begint de Provincie Antwerpen te zoeken naar een oplossing voor de steeds grotere verkeersdruk in en rond Antwerpen om de bestemmingsweg door Antwerpen. Voor het gemak noemt men die snelweg voortaan de “Ring van Antwerpen” of ook foutief “Ring rond Antwerpen”.

De provincie zoekt een plan om de bestemmingsweg in Antwerpen rond te maken en te verbreden, zodat een binnenstedelijke Ring zou ontstaan zoals in Charleroi.

 

 

Gouverneur Camille Paulus kiest voor een viaduct. Hij wil de mobiliteitsproblemen van Antwerpen oplossen met een “landmark”. Een brug over de Schelde blijkt niet mogelijk. Hij verwerpt alle opties om verkeer minder spectaculair maar verstandiger met tunnels rond te leiden en kiest het Oosterweel-tracé. Dat leidt al het verkeer in een tunnel onder de Schelde door, om dan de hoogte in te gaan in een groot dubbeldeks viaduct over de dokken en het Eilandje naar Sportpaleis en Dam/Luchtbal.

Studiebureau Horvath maakt een tekening van een tunnel in plaats van een brug op hetzelfde tracé: het BAM-tracé met Horvath tunnels. Dit tracé wordt weggeschreven, er moet absoluut een viaduct over het dok komen - en tunnels zouden te duur zijn.

Het ontwerp van Noriant wint de aanbesteding. Een viaduct zo hoog en op sommige punten ook zo breed als de kathedraal hoog is. Kris Peeters noemt dit viaduct de Lange Wapper brug, naar een mythische reus die Antwerpen gijzelt. Een mooie maquette moet iedereen overtuigen van de kwaliteiten van het ontwerp. Op de maquette zijn twee dingen moeilijk te zien: de ligging van de Schelde en de ligging van de stad. Daarom geloven tot vandaag veel mensen nog dat de Wapper een brug over de schelde en rond de stad zou zijn plaats van een viaduct over een dok en door de stad.

Vlaanderen richt een parastatale vennootschap op - de BAM - om de Oosterweelverbinding te bouwen zonder inmenging van stad Antwerpen. Het Oosterweel-tracé wordt al snel het BAM-tracé genoemd, hoewel communicatiebureau’s hun best doen om mooiere termen te vinden, zoals het "Midden-tracé" en het "Natuurlijk tracé".

 

 

stRaten-generaal en Borgerhoudt van Mensen tekenen een overkapping voor Borgerhout. Ze stellen dit voor samen met de wijken en geïnteresseerde politici van alle partijen. Ze maken een mooie brochure, een (ondertussen vernieuwde) website en geven een groot feest met info-standjes naast de Ring. De interesse van het stadsbestuur is zeer groot.

 

 

Burgerbeweging stRaten-generaal dient in 2005 een eigen stRaten-generaal tracé in. Een tunnel onder de haven moet ervoor zorgen dat de Ring nog overkapbaar blijft.

 

 

In 2006 belooft Antwerpen in haar bestuursakkoord om het overkappen van de Ring van Antwerpen te onderzoeken.

 

 

De Vlaamse Ombudsman zegt dat het stRaten-generaal-tracé onwettig is weggeschreven uit het MER. Vlaanderen geeft daarom opdracht aan onafhankelijk studiebureau Arup/SUM om drie tracés vergelijken: het BAM-tracé met de Lange Wapper, het BAM-tracé met de Horvath tunnel - Royers tracé genoemd - en het stRaten-generaal tracé door de Haven. Het stRaten-generaal tracé werkt het best, de Horvath tunnel eindigt als laatste.

Arup/SUM bewijst ook dat geen van de tracés op zich de verkeersknoop oplost en vraagt toestemming om een beter tracé te ontwerpen.

 

 

Studiebureau Arup/SUM krijgt in 2009 toestemming om een beter tracé in te dienen. Dit wordt het Arup/SUM tracé: een lange tunnel onder de Schelde en de haven. stRaten-generaal trekt zijn eigen tracé in en schaart zich achter het Arup/SUM tracé. Weer wordt het BAM-tracé verslagen.

Met de volksraadpleging in 2009 stemmen de Antwerpenaren het BAM-tracé weg. Daarop begraaft Vlaanderen de Lange Wapper en vreemd genoeg ook het Arup/SUM tracé.

 

 

Een aantal Captains of Industry uit stad en haven, academici en transport-economen verenigen zich in denktank Forum 2020 en vragen aan stRaten-generaal en Ademloos om een “out of the box” oplossing voor stad en haven te bedenken. Zo ontstaat in 2010 het Meccano tracé, een hele lange tunnel die begint aan de E17 vlak voor Zwijndrecht, koppelt aan de E34, in een halve cirkel naar het noorden door de haven loopt, aansluit aan de Ring bij Luithagen en uiteindelijk aansluit op de E313 achter het rondpunt van Wommelgem.

Vlaanderen zegt dat ze het Meccano tracé heeft onderzocht en dat volgens hun rapport het Meccano-tracé slechter werkt dan het BAM-tracé. Na twee jaar vragen om deze studie in te mogen kijken komt de Beroepscommissie te weten dat dit zogezegd onderzoek niet heeft plaatsgevonden en dit rapport niet bestaat. Door de verwarring die Vlaanderen zo creëert, kan België ondertussen een gevangenis bouwen bovenop het Meccano tracé. Toeval of niet: Vlaanderen heeft nooit eerder zo snel een vergunning geleverd aan een Belgisch bouwproject. De vraag van de actiegroepen om de parking van de gevangenis 40 meter te verschuiven werd genegeerd.

Ondertussen besluit Vlaanderen om het BAM-tracé uit te voeren, maar met Horvath tunnel in plaats van Lange Wapper brug. Ze voegen één verbinding van het Meccano tracé - deze tussen Luithagen en Wommelgem  - toe én ook de nog niet onderzochte R11bis - een tunnel onder de R11 van Wommelgem tot de E19.

Vlaanderen noemt dit het Masterplan 2020. In de volksmond blijft het echter het BAM-tracé.

 

Het MER (Milieu Effecten Rapport) van 2012 vergelijkt het nieuwe BAM-tracé met de Meccano en andere tracés, zoals Oosterweel Noord, een nieuwe tunnel recht onder Antwerpen van de E17 tot de E313, een plan voor een tweede Kennedytunnel, en een plan van Red de Voorkempen om Ring en Singel samen te voegen in één niet overdekte super-autostrade. Oosterweel Noord is een variant op het originele stRaten-generaal tracé, vakkundig geoptimaliseerd door ingenieur en tunnel expert Luc Van Remoortel.

In 2012 toont ruimtelijk planningsbureau Stramien een overkapping en verkeersoplossing door gescheiden verkeersstromen en een verplaatste Singel óp het dak van de Ring. Ze noemen hun concept "uit de ban van de Ring", later zullen ze het "Ringland" noemen. Alle haventracés (Oosterweel Noord/stRaten generaal tracé, Arup/SUM tracé, Meccano tracé) zijn compatibel met Ringland, het BAM-tracé niet. Ook andere overkappingsplannen zoals RingvanA en bevlogen uitwerkingen van het hele herwonnen ringgebied bij overkapping komen boven.

 

 

Het MER toont dat het Meccano tracé leefbaarder is dan het BAM-tracé en bovendien een prima mobiliteitoplossing is voor stad en haven, maar Vlaanderen kiest weer voor het BAM-tracé. Hiervoor vindt ze de term "verkeersleefbaarheid" uit.

Ringland wordt opgericht. Nu zijn er drie grote Antwerpse actiegroepen.

Omdat het MER oneerlijk is verlopen, tekenen Ademloos, stRaten-generaal en vijf burgers protest aan bij de Raad van State.

 

 

In 2015 stelt Vlaanderen een leefbaarheidsintendant aan op voorstel van Ringland. MIT professor Alexander D’Hooghe heeft als missie het BAM-tracé leefbaar te maken.

 

 

In 2016 beginnen de werkgroepen van de Intendant. Met administraties, burgers - waaronder ook de actiegroepen - en overheden. Zomer 2016, vlak voor het tweede Ringland festival, kondigen de actiegroepen een nieuwe volksraadpleging aan. Ze hebben 52.000 handtekeningen nodig.

De intendant, de regering en de actiegroepen kondigen ook hun eerste samenwerking aan, rond het zuidelijk deel van de Ring. Hiermee komt de deur op een kier voor een sluitend plan voor heel de Ring en heel Antwerpen en ruime omgeving.

Eind 2016 geeft de auditeur van de Raad van State de actiegroepen alvast gelijk op 3 van de 11 ingediende argumenten. Eind Mei 2017 zal een uitspraak volgen over alle 11 argumenten.

 

 

Begin 2017 stelt de intendant het Radicaal haventracé voor, een tracé dat deels al opgenomen was in Masterplan 2020. De overheden en actiegroepen zijn ondertussen al een jaar aan het praten. Ze leren naar elkaar luisteren en uit de gesprekken wordt voor iedereen duidelijk dat een aantal randvoorwaarden - doorgaand verkeer rond de stad, modal split en sterke sturing - nodig zijn voor ieder tracé.

75.000 bewoners van Antwerpen hebben ondertussen getekend voor een volksraadpleging.

stRaten-generaal berekenen met bestaand materiaal dat met het Radicaal Haventracé en de randvoorwaarden het BAM-tracé veel lichter kan, zodat ook de hele Ring veel lichter kan. Opeens lijkt een volledige overkapping met het - sterk verlicht - BAM-tracé wel mogelijk. Vlaanderen en de actiegroepen zetten samen enkele studiebureau's aan het werk om dit te controleren. De stelling van stRaten-generaal blijkt te kloppen.

Aangezien het duidelijk is dat Vlaanderen ondanks de Raad van State en een volksraadpleging en het vele studiewerk nooit een ander haventracé zal aanvaarden, aanvaarden de actiegroepen het Radicaal Haventracé met een Oosterweel-light, op voorwaarde dat vanaf deze overeenkomst de samenwerking op een heel andere manier zal lopen.

 

Het overlegmodel van de intendant dat de overheden, burgers en actiegroepen al een klein jaar volgen, is de basis voor een nieuwe werkgemeenschap en het overlegmodel waar alle belanghebbenden - bewoners, administraties, vervoersmaatschappijen, nutsmaatschappijen, actiegroepen, … - voortaan samen aan de tafel zitten.

Stad en Vlaanderen zetten bovendien een eerste som van 1 miljard 250 miljoen opzij voor de overkapping.

Hopelijk werkt dit, want er zijn nog heel veel uitdagingen op te lossen. Met ons allen.

 

nog onderzoek