Licht aan einde Oosterweeltunnel?

Persbericht Ademloos, Ringland, stRaten-generaal, 22/2/2017

 

Er is de voorbije maanden hard gewerkt door overheden en burgerorganisaties om elkaar op vele vlakken te vinden. De geesten groeien naar elkaar toe, ook wat de tracékeuzes voor een derde Scheldekruising betreft.
 
Het grotere kader
 
1. Sinds juni 2016 schuiven de drie actiegroepen stRaten-generaal, Ademloos en Ringland mee aan bij de maandelijkse superworkshops over de zuidelijke ring. Het eindrapport, opgemaakt als vertrekbasis voor een goede opstart van de overkappingswedstrijd, werd op 25 januari 2017 voorlopig goedgekeurd, met dien verstande dat over enkele hangende kwesties (ligging toekomstige Singel, koppeling R1 aan eventuele Oosterweelverbinding, concrete uitwerking verkeersknopen, statuut van openbaarvervoerstangent,…) nog follow-upsessies volgen en verdiepingsstudies nodig zijn.
Twee conclusies in het eindrapport vinden de actiegroepen alvast cruciaal:
- ontvlechting van verkeer op de zuidoostelijke ring is een voorwaarde om te overkappen
- de ambitieuze modal split 50/50 is noodzakelijk om de verkeersproblematiek eindelijk op te lossen, zowel op als rond de ring
 
2. Voorts liet intendant Alexander D’Hooghe in zijn ambitienota van 11 november 2016 optekenen:
- De stad Antwerpen is bereid om haar bestaande planningskader aan te passen om de unieke stadsontwikkelingskansen van de overkapping mee mogelijk te maken
- Vlaanderen en Antwerpen maken samen de financiële middelen vrij voor de grote eerste fase van de overkapping van de ring
 
3. In dezelfde periode is in de afwegingsworkshops over de tracés een denkpiste ontstaan over een radicaal haventracé voor doorgaand verkeer rond de stad. Die denkpiste wordt momenteel doorgerekend. Belangrijk is dat gezamenlijk erkend wordt dat doorgaand, zwaar en havenverkeer effectief het best rond de stad rijdt, en niet erdoor. Even belangrijk is dat verder onderzoek wordt opgestart over efficiënte sturingsmechanismen voor verkeer in en rond Antwerpen, zowel voor doorgaand als bestemmingsverkeer en dat ter voorbereiding van een goede besluitvoering.
 
4. Ten slotte plegen de overheden en de actiegroepen onder begeleiding van de intendant overleg over een convenant. Daarin worden afspraken gemaakt rond de omgang met het verzoekschrift bij de Raad van State, rond vervolgtrajecten met de nodige garanties voor de volledige overkapping van de ring en het op de rails krijgen van een ambitieus Masterplan 2030 voor de vervoersregio Antwerpen. Daarbij is ook sprake van de oprichting van een (permanente) werkgemeenschap naar het model van de succesvolle (tijdelijke) werkgemeenschap over de zuidelijke ring.
 
Radicaal haventracé voor doorgaand verkeer
 
Het ‘radicaal haventracé’ heeft als uitgangspunt doorgaand oost-westverkeer rond Antwerpen voeren in plaats van erdoor. Dat betekent dat die stromen niet langer over de noordelijke ring en door een eventuele Oosterweelverbinding rijden. Daardoor kan de functie van een nieuwe Scheldekruising herleid worden tot die van stedelijke ontsluitingsweg. De burgerorganisaties concluderen voorlopig dat deze denkpiste een kans moet krijgen, en wel om drie redenen:
 
1. Het is altijd hun vraag geweest om doorgaand verkeer rond de stad en door de haven te leiden - vandaar uiteraard het begrip ‘haventracé’.
2. Het aanvaarden van het principe ‘doorgaand verkeer niet door de stad’ leidt tot een heel andere kijk op de Oosterweelverbinding. Een open vizier op het herijkte debat dringt zich op. Vasthouden aan de oude kijk is daarom geen optie meer, niet voor de overheden maar ook niet voor de actiegroepen.
3. Een ‘Oosterweel light’ is makkelijker verenigbaar met duurzame stads- en groenontwikkeling aan het Noordkasteel, het Laaglandpark (Groenendaallaan) en het Lobroekdok/Deurnese Tuinen (Bisschoppenhoflaan).
 
Oosterweel light zonder noordelijke kanaaltunnel
 
Wie a zegt, moet b durven te zeggen. Toevoegen van capaciteit op een radicaal haventracé heeft onvermijdelijk als gevolg dat voorziene verkeersstromen weggehaald worden van de geplande Oosterweelverbinding. Anders mist die toevoeging zijn doel. Vanuit die logica en binnen de herijking van het Oosterweel-debat hebben de actiegroepen er opnieuw de cijfers bijgehaald.
 
Uit het plan-MER Oosterweelverbinding en het plan-MER A102/R11bis bleek eerder al dat de noordelijke kanaaltunnel van de Oosterweelverbinding (de helft van de verbinding op rechteroever die noordwaarts tussen Luchtbal en Merksem aankoppelt aan de ring) sowieso een zwak broertje is binnen het Oosterweel-verhaal. In scenario’s met en zonder sturing rijdt daar zowel ’s ochtends als ’s avonds nauwelijks verkeer door, nl. minder dan één rijstrook.
 
Volgens de actiegroepen verantwoordt het uitbouwen van een radicaal haventracé daarom het schrappen van die kanaaltunnel. Dat heeft gunstige effecten op verschillende vlakken:
 
1. Mobiliteit en veiligheid
- Het doorgaand verkeer wordt weggehouden van de Oosterweelverbinding en dus van de noordelijke ring en de stad. Het laat ter hoogte van het Sportpaleis een elegante koppeling toe van de Oosterweel light op de overkapping en het gescheiden verkeersysteem, dat daardoor ook verder naar het noorden kan worden doorgetrokken.
- Bovendien kan in een Oosterweelverbinding met bestemming ‘stedelijke ontsluitingsweg’ 70 km/uur gereden worden, wat eveneens de veiligheid ten goede komt.
 
2. Complexiteit en kostprijs
- Het vervangen van een stapeltunnel door een eenvoudige tunnel is uiteraard zuivere winst.
- Ook het schrappen van twee tunnelkokers van telkens 2 x 2 rijstroken en een vluchtstrook over een afstand van 2.350 meter haalt de factuur van de Oosterweelverbinding gevoelig naar beneden. Dat uitgespaarde geld kan onder meer worden gebudgetteerd voor een tweede Tijsmanstunnel (kostprijs 230 miljoen euro) als onderdeel van het radicaal haventracé.
 
3. Ruimtelijke impact
- De halvering (of mogelijk zelfs schrapping) van het op- en afrittencomplex aan het Noordkasteel levert naast ruimtewinst ook een betere schikking op ten opzichte van het hele groengebied.
- De vermindering van de geluidsimpact heeft positieve gevolgen voor de recreatie- en woonzones op Linkeroever en op het Eilandje.
- Het behoud van de 19de-eeuwse, rood-bakstenen SAMGA-graansilo’s en van het groen aan de Zeevaartschool versterkt deze noordelijke overgang tussen stad en haven.
- De volledige overkapping van de Antwerpse ring wordt nu óók mogelijk in de zone tussen het Albertkanaal en de Groenendaallaan.
 
4. Geen vertraging van de werken
- Dit hele verhaal kan vanaf mei 2017 verder onderzocht worden in een nieuwe project-MER voor de Oosterweelverbinding op rechteroever (die toch dient bijgesteld wegens de nieuwe milieunormen) en in fase 2 van de overkappingswedstrijd van de intendant.
- Juridisch kan men terugvallen op het huidige gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) voor de Oosterweelverbinding, wat de vertraging van de werken tot een minimum herleidt.
 
Naar een doorbraak?
 
Inmiddels ligt veel op tafel om tot een akkoord te komen tussen overheden en burgerorganisaties. Het herijken van zowel het originele haventracé (radicaliseren) als de originele Oosterweelverbinding (downsizen) kan de sleutel blijken voor een oplossing die meer is dan een compromis.
Als in de debatten over de impact van een eventuele Oosterweelverbinding op de Antwerpse linkeroever (Sint-Annabos) en in Zwijndrecht (overkapping E17) ook een herijking kan plaatsvinden, staan we misschien stilaan voor een doorbraak.

 

  • Ringland
  • stRaten-generaal en Ademloos